西藏地处偏远，交通不便，远离国家政治、经济、文化中心，严重地制约了城市的发展。
中国内陆边疆地区城市的分布和发展水平极不平衡，与自然地理环境与交通发展水平有着直接的关联。中国内陆边疆地区的自然地理条件以东北地区最为优越，交通也最为便捷，而云南、蒙古、新疆次之，西藏再次之。东北地区海拔低，平原广阔，北连俄国，东接朝鲜，往南靠近我国经济发达的核心区域，既有四通八达的传统道路，也较早修筑铁路，清代中后期和民国时期，逐渐形成了较为密集的城市分布。近代以来的交通变迁对除西藏以外的其他内陆边疆地区城市发展影响较大，西藏不仅传统陆路交通落后，而且现代化交通建设非常迟滞，远离国家政治、经济、文化中心，故制约了整个区域和城市的发展。
铁路是现代交通中极为重要的一种运输方式，是工业化、城市化过程中重要的推动力。东北地区是近代以后内陆边疆地区以铁路为主的现代化交通在中国建设最好，也是最为受益的地区。晚清时期，由于铁路的修筑，东北地区的交通条件得到极大的改善，从而促进了铁路沿线和整个区域城市的发展。1903年沙俄不仅攫取了“东省铁路”的修筑权和管理权，而且获得了铁路沿线的主权和利益。1905年日俄战争后，长春以南的南满铁路被日本占有。中东铁路的修建对东北地区的城市发展产生了巨大的推动。在中东铁路建设和建成的几年里，铁路的修建使沿线城市的交通状况得到显著改善，东北地区城市经济地位发生明显的变化，城市数量大为增加，铁路沿线城市密度提高。铁路沿线靠近铁路交会处的重要城市因经济区位的增强而取得优先发展的机会，崛起为区域中心城市。中东铁路沿线出现了20多个城市，大连、哈尔滨、长春都是在现代化交通下兴起的大城市。
蒙古东部地区也在中东铁路的沿线范围内，平绥铁路成为连接蒙古东西运输的要道，从1908年始兴建，1923年通至包头，总长度为816公里。在平绥铁路与传统道路相接的重要站点，包括包头、归绥、集宁、张家口等城镇获得很好的发展。在东部，中东铁路经过的海拉尔、满洲里、四平、通辽、赤峰等均发展起来[16]。
新疆地区虽未建成现代化铁路交通，但是近代以后中央政府对铁路方面一直都有明确的规划。“北洋政府在1918年派遣铁路专家邵善阊负责踏勘绥、宁、甘、新四省铁路，规划修筑的铁路总长度为2600公里，并绘有踏勘图。”[17]1923年，“西北国道筹备处”在北京成立，参与修建京绥铁路的高级工程师林兢奉派前往绥远、甘肃、新疆等省进行实地勘察铁路线路[18]。南京国民政府建立后，也开始规划建设内地通往新疆的铁路，1934年，铁道部委托瑞典人斯文赫定组织了西北科学考察团对此进行考察，其后，考察团建议修筑“一条从西安到喀什的铁路干线，并建些支线通往各个重要地区和城市”[19]。抗战爆发后，修建新疆连接苏联交通线的需求更为迫切，故而增加了新疆的公路建设，由此促进了新疆与内地的联系和新疆城市的发展。
现代化交通也带动了云南地区城市的发展。滇越铁路一直为法国人掌控，但其修建改变了云南无现代化交通的状况，也为云南工业化奠定了基础，促进了云南经济社会的发展，更是云南城市发展的转折点。1901年，法国越南殖民当局与法国汇理银行等对外投资企业联合成立滇越铁路公司，筹划修建铁路，并在1910年建成全长为843公里的滇越铁路，其在云南境内有465公里。滇越铁路开通后，个旧、河口、阿迷等城市迅速发展，并初步形成了滇东南地区城市带。
反观西藏地区，自清代迄民国基本上依靠着传统的交通方式与外部保持着简单的联系，既缺乏明晰地现代交通建设规划，更无实质性的大规模交通建设，以至于到解放军进藏时，一方面要行军打仗，另一方面还要开辟道路，为后续部队的进入平整路面。
西藏的陆路交通极为艰难，水路交通也因地理条件的制约而未能得到开发。中国城市主要呈现出沿河流分布的特点，尤其是河流交汇处往往发展为重要的城镇。水源是城市形成和发展的基础，“没有水源，城市难以兴起，也无法延续发展”[20]。河流不仅提供城市需求的水源供给，也有部分交通运输的功能。近代以来，由于现代水上交通工具的发展，航运成为重要的交通方式，对于城市和区域的发展产生了重要的影响，如东北地区的城市受益于江河运输的发展，故而城市发展甚速。西藏虽然河流甚多，城市也多沿河流分布，如拉萨坐落在拉萨河畔，日喀则位于年楚河与雅鲁藏布江合流之处，江孜、德庆、墨竹工卡在年楚河之畔，泽当、拉孜等也沿雅鲁藏布江而建，藏西北的重要城市噶大克则位于象泉河之畔，昌都地当金沙江、澜沧江、怒江三江流域，依山傍水。但是，西藏的每条河流都是滩多水险，除少数河段外，大部分基本无法通航，特别是主要河流的流向未能向东，不能够通过水上交通与广大的内地发生直接联系，因而这也是制约西藏城市发展的一大因素。
然而，西藏地区的特殊性不仅在于地理位置边远，更重要的是高原高寒的自然地理环境制约了经济的开发和道路的建设，艰难的交通、恶劣的气候和高海拔低氧度成为阻挡内地人口大规模涌入西藏的屏障。清代以来内地的人口爆炸性增长成为东北、内蒙古城市快速发展的重要推动力，而西藏却将人流阻挡在区域之外，未能得到此种外力的楔入。
清代内陆边疆地区人口密度变化（人／平方公里）[21]
通过以上数据的对比可以发现，在人口迅速膨胀的清代，西藏地区人口变化极为有限，但是其他内陆边疆地区却取得了相当明显的增长。由于内地人口过度膨胀，人民为了生计不顾政府明令禁止，出现“闯关东”“走西口”“移民实边”等人口流动现象。虽然东北地区一直被清朝统治者视为“龙兴之地”，历来都禁止大规模开发，尤其反对汉人染指该地区。清前期，东北地区因满族人大量入关，“百里无居民”的情况甚多，关外相当城市明显衰落。清代中期，关内人口压力骤增，人地矛盾尖锐异常，地广人稀的东北地区就成为民间解决人地矛盾的突破口，由此出现了“闯关东”现象，乾隆四十年（1775），东北三省人口总量增长到100万左右[22]，基本恢复到明末水平。随着移民人口的大规模涌入，东北地区的城市有了较大发展。蒙古地区的情况与东北地区大致类似，清政府一贯禁止大规模开发塞北地区。但是因内地人地矛盾日益尖锐以及在沿边贸易巨额利润的驱使下，大批人口“走西口”“出东口”，由此促进了塞北地区城市的发展。与此相比，西藏地区并没有出现像东北、蒙古那样大规模的人口迁移和农业开发热潮。加之西藏人口中僧侣占相当数量，高峰时几乎占总人口的三分之一强，而多数僧侣皆不能娶妻生子，而广大西藏民众又因为笃信佛教愿意为僧，因而成为西藏人口增长缓慢的一个重要原因，甚至出现负增长。民国时期，国际国内风云突变，形势更为复杂，随着国门被打开，现代化、城市化成为一种潮流，不仅东、中部的城市出现了较大发展和早期现代化转型，而且东北、内蒙古等内陆边疆地区的城市也有较大的发展，但西藏城市却在民族危机与边疆危机的双重作用下，发展甚为缓慢，与东北、内蒙古，甚至新疆等地区的城市相比，差距越来越大。
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