世界高铁建设对城市发展的影响

世界高铁建设对城市发展的影响

盛　蓉

［摘　要］　本文通过三个方面的案例分别阐述了高铁建设对城市发展产生的影响，分别是高铁建设有助于新城市中心的发展、提升城市旅游业竞争力并且促进新经济增长、带动发展滞后和被忽略地区实现发展。在世界范围内从横向比较来看，中国的高铁建设开始的时间处在第二批次，虽然远远迟于20世纪六七十年代的先驱，但是在21世纪后随着大规模城市化和区域发展一体化的不断推进，高铁建设处在最佳时机，借鉴世界高铁建设对城市发展影响的经验，可以更加清晰地理解城市在这一过程中会发生什么样的变化。

［关键词］　高铁　城市　交通

一、世界各国高铁建设概况

世界高铁建设开始于20世纪60年代，日本和欧洲是主要市场。

比如日本于1964年率先开始高速铁路服务设施建设，称为“新干线（Shinkansen）”，东海道（Tokaido）是世界第一条建成并投入运行的高铁线路，建成初的速度达到每小时130英里，但后来最快速度达到了每小时168英里，将东京和大阪都纳入了彼此的三小时旅行圈内，这条线路至今仍是世界上最繁忙的高速铁路线路之一；法国于1981年开通了其第一条高速铁路，即TGV Sud‐Est线路，这也是欧洲第一条高速铁路，连接了巴黎和里昂，通过部分使用一般铁路的轨道和站台大大降低了建设成本，以此开创了高铁运行的混合模式，而非单一大规模重建专用轨道和车站，同时也避免了对已有城市结构和机理的破坏；1991年，德国开通了第一条城际快车（ICE）服务线路，该线路连接汉堡和慕尼黑，途经法兰克福，最初的线路服务设计完全与一般的客运和货运兼容，但是很快就发展为限制部分甚至全部的货运服务；西班牙的高速铁路服务称为AVE，连接马德里和塞维尔，开通于1992年，当时的速度为每小时199英里；比利时也在20世纪90年代开始建设高速铁路，这条铁路于1997年通过欧洲大陆铁路系统将布鲁塞尔与伦敦和巴黎连接起来。^[10]

2000年后，高速铁路服务被引入英国、韩国、瑞士、瑞典、土耳其、中国和美国等。美国在世界高铁建设的进程中起步较晚，目前运行较早的是2000年开通的东北海岸城市群Amtrak列车。^[11]在世界范围内横向比较来看，中国的高铁建设开始的时间处在第二批次，虽然远远迟于20世纪六七十年代的先驱，但是在21世纪后随着大规模城市化和区域发展一体化的不断推进，高铁建设处在最佳时机，借鉴世界高铁建设对城市发展影响的经验，可以更加清晰地理解城市在这一过程中会发生什么样的变化。本文通过以下三个方面分别阐述。

二、高铁建设有助于新城市中心的发展

高铁建设的第一个作用是有助于新城市中心的发展。如西班牙的塔拉戈纳（Tarragona）高铁枢纽，距离巴塞罗那约60英里，周边还配套有快速公交、通勤铁路、高速公路、地中海沿岸港口等设施，自2006年高铁开通后，周边地区与整个欧洲大陆的联系不断增加，目前已经发展为一个重要的产业中心。^[12]如果说在大都市发展时代占主导地位的交通模式是洲际公路系统，那么在21世纪的城市群发展背景下，高速铁路将扮演更为重要和中心的角色。为了更有效地起作用，高铁系统必须全面与现代化的通勤铁路、高速公路、机场整合起来，在这些模式之间提供无缝连接。在以高铁形成的枢纽周边将催生新的城市产业或商务中心。

三、高铁建设提升城市旅游业竞争力，促进新经济增长

高铁建设的第二个作用是提升城市旅游业竞争力，促进新经济增长。如西班牙的勒艾达（Lleida）高铁枢纽，开通于2003年，其选址在老城市中心与城市新区之间，周边有完善的公交车、一般铁路和公路服务，开通后旅游业每年以15%的速度增长，商务会议活动增加了20%，周边建成一个高新技术产业园区，吸引了微软等知名企业的进驻。^[13]高铁的快速和安全性特点使之成为人们出行的首选之一，周边有条件催生新经济增长点。

四、高铁建设带动发展滞后和被忽略地区实现发展

高铁建设的第三个作用是带动发展滞后和被忽略地区实现发展。高铁连接了区域核心城市和滞后城市，比如德国法兰克福与科隆路段的高铁，连接了德国两个最大的经济发展区域，途经西格堡、蒙塔鲍尔、林堡，其中蒙塔鲍尔和林堡仅是两个小城市，市场潜力原本并不大，有西方学者研究指出，在剔除其他一些影响因素后，这两个小城市实现了2.7%的年增长率，并且还在持续增长。^[14]原因在于高铁使这两个城市与法兰克福和科隆这两个大的区域城市中心有了更多联系，居民增加，使当地劳动力和消费市场有所扩大，并吸引了更多的企业和商业活动。

作者简介：盛蓉，上海交通大学媒体与设计学院博士研究生

【注释】

[1]资料来源：美国亚马逊网站。

[2]此文的修改版已在《现代城市研究》2007年第2期中由学者汤茂林先生翻译，本译文和内容概括适当参考了汤茂林先生的译本。

[3]本译文内容适当参考了王伟年先生的博士论文《城市文化产业区位因素及地域组织研究》，东北师范大学，2007年，第5、45页。

[4]此文的修改版已在《现代城市研究》2007年第2期中由学者汤茂林先生翻译，本译文和内容概括适当参考了汤茂林先生的译本。

[5]Vitor Oliveira and Paulo Pinho.Evaluation in Urban Planning：Advances and Prospects，Journal of Planning Literature，2010，24（4）：343‐361.

[6]Vitor Oliveira and Paulo Pinho.Evaluation in Urban Planning：Advances and Prospects，Journal of Planning Literature，2010，24（4）：343‐361.

[7]Organization for economic co‐operation and development，improving evaluation practices：best practice guidelines for evaluation and background paper，pdf.1999.

[8]Vitor Oliveira and Paulo Pinho.Evaluation in Urban Planning：Advances and Prospects.Journal of Planning Literature，2010，24（4）：343‐361.

[9]Paul C.Nutt.Examining the link between plan evaluation and implementation.Technological Forecasting＆Social Change，2007，74：1252‐1271.

[10]Toward an American Spatial Development Perspective.Policy Roundtable Report.Cambridge，MA：Lincoln Institute of Land Policy，the Regional Plan Association and University，of Pennsylvania2004.

[11]High‐speed rail international lessons for U.S.policy makers，policy focus report，Lincoln Institute of Land Policy，2011.

[12]High‐speed rail international lessons for U.S.policy makers，policy focus report，Lincoln Institute of Land Policy，2011.

[13]High‐speed rail international lessons for U.S.policy makers，policy focus report，Lincoln Institute of Land Policy，2011.

[14]High‐speed rail international lessons for U.S.policy makers，policy focus report，Lincoln Institute of Land Policy，2011.