一个区域的经济发展状况在很大程度上取决于其产业的发展状况。所以，产业竞争力是区域竞争力的最集中表现。改革开放以来，宁波产业持续快速增长，特色逐步显现，在长三角地区产业发展中地位日益凸显。与长三角地区上海、杭州、南京、苏州、无锡和常州等城市相比，宁波产业发展既有长三角地区其他城市共同的特点，又具有其显著的个性。
中国社会科学院金碚（《竞争力经济学》，2003）将产业竞争力定义为：“产业竞争力是一国某一产业能够比其他国家的同类产业更有效地向市场提供产品或服务的综合素质。”根据金碚给出的定义，区域产业竞争力可定义为：它是区域产业的竞争优势和竞争能力，是特定区域能够比其他区域产业更有效地向市场提供产品或服务的综合素质，是相对于其他区域所表现出来的产业的比较生产力。
（一）宁波产业竞争力综合评价
产业竞争力是一个相比较的概念，它的大小在一定评价范式下，按照一定的原则，选择一定的指标可以进行量化测度，在时间和空间上也是可以评价比较的。具体可按照：制定评价目标→设立评价指标→确定指标权重→综合评价计算→评价得分排序→评价结果分析的步骤进行。
1.产业竞争力评价指标体系构建
从一个区域的经济发展来看，其中心问题是区域产业的发展和升级，通过区域产业竞争力评价比较，可以充分反映一个区域产业在时间和空间上竞争力排序情况。根据制约区域产业竞争力的内外因素，本文从产业现实竞争力、潜在竞争力和环境竞争力三个方面，构建区域产业竞争力的评价指标体系。现实竞争力是产业在当前市场经济的激烈竞争中所处的地位及影响力状况；潜在竞争力是一个时间点上产业内部状况影响未来竞争力的相关因素；环境竞争力是指外部软硬件环境对区域产业竞争力的影响力。评价指标具体选择过程遵循科学性、全面性、可测性和可获性等原则，指标权重赋值采用主观平均法，指标原始数据采用无量纲化处理，原始数据来源于统计年鉴。
表3-3 区域产业竞争力评价指标体系
2.产业竞争力综合评价计算及排序
从产业综合竞争力评价得分来看，长三角主要城市评价得分都有所提高，可见长三角主要城市产业发展更趋均衡；各个城市得分排名横向比较来看，宁波排名由2005年的第4名后退为2010年的第5名，2010年产业综合竞争力评价得分排在宁波前面的有上海、苏州、杭州和无锡。
表3-4 长三角主要城市产业综合竞争力评价得分及排名
从产业现实竞争力评价得分来看，长三角除上海外其他主要城市评价得分都有所提高；各个城市得分排名横向比较来看，2005年和2010年得名排名保持不变，宁波位列第6名。而从宁波自身来看，现实竞争力评价得分排名低于综合竞争力评价得分排名。
表3-5 长三角主要城市产业现实竞争力评价得分及排名
从产业潜在竞争力评价得分来看，长三角主要城市评价得分都有所提高；各个城市得分排名横向比较来看，宁波排名由2005年的第3名后退为2010年的第5名，2010年产业潜在竞争力评价得分排在宁波前面的有苏州、上海、杭州和无锡。
表3-6 长三角主要城市产业潜在竞争力评价得分及排名
从产业环境竞争力评价得分来看，宁波排名由2005年的第3名后退为2010年的第6名，2010年产业潜在竞争力评价得分排在宁波前面的有苏州、上海、杭州、南京和无锡。
表3-7 长三角主要城市产业环境竞争力评价得分及排名
（二）宁波产业发展的一般特征动态分析
21世纪以来，宁波产业发展呈现产业规模增长态势良好、产业结构向工业化中后期迈进和产业发展成果分配不均等一般特征。
1.产业现实竞争力分析
从总量角度看，2010年宁波地区生产总值达到5126亿元，列上海、杭州、苏州和无锡之后，与2000年和2005年相比宁波在长三角地区主要城市中产业总量规模排位保持不变。“十二五”以来，2011年和2012年宁波地区生产总值分别为6010亿元和6524亿元，在长三角地区主要城市中排位同2010年比保持不变。
表3-8 2000年、2005年和2010年长三角主要城市地区生产总值（单位：亿元）
从效率角度看，2010年宁波人均地区生产总值达到67359元，列上海、杭州、苏州和无锡之后，与2000年和2005年相比宁波在长三角地区主要城市中人均地区生产总值排位保持不变。“十二五”以来，2011年和2012年宁波人均地区生产总值分别为77983元和85475元，在长三角地区主要城市中排位同2010年比保持不变。从增长速度看，2000—2010年，宁波人均地区生产总值年均增速约为13.4%，这个增速和长三角地区其他主要城市基本保持一致，生产效率有了比较大提高。
表3-9 2000年、2005年和2010年长三角主要城市人均地区生产总值（单位：元）
2000年以来，宁波第二产业所占比重基本稳定在55%～56%之间，而第三产业所占比重由2000年的35.8%变为2010年的40.2%，“十二五”以来的2011年和2012年分别为40.3%和42%，总体表现为为“二三一”的产业发展格局，呈现出一产比重持续下降，二产相对稳定，三产比重稳步攀升，二产、三产成为共同推进区域经济增长动力源的鲜明特征，处于工业化中后期阶段。与长三角地区其他主要城市相比，2010年上海、杭州和南京的第三产业比重均超过了第二产业比重，已经进入工业化后期阶段；而苏州、无锡和常州基本与宁波类似，处于工业化中后期阶段。
表3-10 2000—2010年长三角主要城市三次产业结构情况
续表
综上所述，宁波地区生产总值和人均地区生产总值在长三角主要城市中排名都是列第5位，高于产业现实竞争力评价得分排名（第6位）；而宁波三产占地区生产总值比重低，成为影响宁波产业现实竞争力的重要因素。
2.产业潜在竞争力分析
从增长速度看，2000—2010年，宁波地区生产总值年均增速约为12.9%，而且呈现逐步放缓态势，“十五”期间年均增速13.8%，“十一五”期间年均增速12%，下降1.8个百分点，而“十二五”以来的2011年和2012年宁波地区生产总值增速为10.0%和7.8%，这个态势基本和长三角地区其他主要城市保持同步。
表3-11 2000—2010年长三角主要城市地区生产总值增速
从专利授权量看，2010年宁波专利授权量为25971件，是2005年的6.52倍，呈现快速增长态势，但在长三角主要城市中排名由2005年的第3位下降为2010年的第5位，上海、苏州、杭州和无锡排在在宁波前面，尤其是苏州和无锡保持着强劲的增长态势。而“十二五”以来，宁波专利授权量整体保持着强劲的增长态势，但发明专利授权量相对较少依然制约着宁波产业竞争力的提升。2011年和2012年宁波专利授权量分别为37342件和59175件，同比分别增长43.8%和58.5%，其中发明专利授权量1625件和2065，分别增长34.4%和27.1%。
表3-12 2005年和2010年长三角地区主要城市专利授权量
从城乡居民收入与财政收入增速比看，2010年宁波该比值为0.9333，高于2005年的0.8639，反映宁波发展成果分配更趋均匀；但与其他城市比较来看，排位却有所下降。
表3-13 2005年和2010年长三角主要城市城乡居民收入与财政收入增速比
宁波产业发展成果分配呈现城乡居民收入增速慢于人均地区生产总值增速，而政府财政一般预算收入增速显著快于地区生产总值增速。2010年宁波市城镇居民人均可支配收入为30166元，位居长三角7个主要城市第2位，与2000年和2005年的排位相同；从增长速度看，2000—2010年宁波市城镇居民人均可支配收入名义年均增长率为10.7%，慢于人均地区生产总值年均增长率（2000—2010年人均地区生产总值年均增长率为13.4%），位居长三角7个主要城市第5位，列南京、无锡、苏州、杭州和常州之后。2010年宁波市农民人均纯收入为14261元，位居长三角7个主要城市第2位，与2000年和2005年相比提升了2个位次；从增长速度看，2000—2010年宁波市农民人均纯收入名义年均增长率为10.9%，慢于人均地区生产总值年均增长率（2000—2010年人均地区生产总值年均增长率为13.4%），位居长三角7个主要城市第3位，列杭州和常州之后。“十二五”以来，宁波居民收入增速有所提升。2011年宁波市区居民人均可支配收入34058元，比上年增长12.9%，扣除价格因素，实际增长7.2%；农村居民人均纯收入16518元，增长15.8%，扣除价格因素，实际增长9.6%。2012年宁波市区居民人均可支配收入37902元，比上年增长11.3%，扣除价格因素，实际增长9.4%，超过了地区生产总值增速；农村居民人均纯收入18475元，增长11.8%，扣除价格因素，实际增长10.0%，超过了地区生产总值增速。而“十二五”以来，长三角其他城市居民收入增速同样有所提升。
表3-14 2000—2010年长三角主要城市城乡居民收入情况（单位：元）
2010年宁波市财政一般预算收入为1171.7亿元，位居长三角7个主要城市第5位，与2000年相比下降1个位次，与2005年的排位相同；从增长速度看，2000—2010年宁波市财政一般预算收入名义年均增长率为23.4%，快于地区生产总值年均增长率，位居长三角7个主要城市第4位，列无锡、常州和杭州之后。2011年宁波全市实现财政一般预算收入1431.8亿元，比上年增长22.2%，增速同比提高0.9个百分点，其中地方财政一般预算收入完成657.6亿元，增长23.8%，增速同比提高1.1个百分点。2012年宁波全市完成公共财政预算收入1536.5亿元，比上年增长7.3%，其中地方财政收入完成725.5亿元，增长10.3%，增速比上年分别下降14.9和13.5个百分点，由于税制调整和经济低迷，长三角其他城市同样出现上述情况。
表3-15 2000—2010年长三角主要城市财政收入情况（单位：亿元）
综上所述，地区生产总值增速、专利授权量、城乡居民收入与财政收入增速比等反映产业潜在竞争力的主要因素宁波在长三角地区主要城市的排位来看，分别由2005年的第5、3和4位下降为2010年的第6、5和5位，产业潜在竞争力也由2005年的第3位下降为2010年的第5位，总体上趋于下降态势。而2010年地区生产总值增速排名为第6位，低于产业潜在竞争力排位，成为影响宁波产业潜在竞争力的重要因素。
3.产业环境竞争力分析
从吸纳人口角度看，2010年宁波常住人口达到761万人，比2000年增加约165万人，2000—2010年人口年均增长2.46%，列苏州、上海和南京之后。全市常住人口中市外流入人口为229万人，占全部常住人口的30.1%。充分说明宁波产业发展具有较好的人口吸纳能力，也说明宁波产业受到外来人口青睐。
表3-16 2000—2010年长三角主要城市常住人口情况（单位：万人）
外商选择投资区域一般都先对其做周全的软硬件环境分析。所以，外商直接投资额能够比较好地综合反映区域产业发展的外部软硬件环境状况。2010年，宁波实际利用外资23.2亿美元，位列长三角地区主要城市最后1位，比2005年下降3位。2011年和2012年宁波实际利用外资分别为28.1亿美元和28.5亿美元，仍然位列长三角地区主要城市最后1位。
表3-17 2005年和2010年长三角主要城市实际利用外资情况（单位：亿美元）
综上所述，常住人口增速、实际利用外资等反映产业环境竞争力的主要因素看，2010年排位分别为第4位和第7位。而2010年实际利用外资排名为第7位，低于产业环境竞争力排位，成为影响宁波产业潜在竞争力的重要因素。
（三）宁波产业发展的个性特征动态分析
宁波面向东海，因港开放，因港而兴。改革开放以来，宁波深入实施“以港兴市、以市促港”发展战略，大港口建设成效显著，大物流发展生气勃勃，大产业发展欣欣向荣，港口经济综合实力和国际影响力持续提升。
1.港口综合实力和国际影响力持续提升
港口是宁波的优势所在、潜力所在和希望所在。改革开放以来，宁波深入实施“以港兴市、以市促港”发展战略，港口从一个地处海防前哨、设施简陋的区域性内河小港迅速崛起成为一个世界级的现代化国际深水大港，综合实力和国际影响力显著提升，已发展成一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。一是港口建设跨越式发展。至2010年底，宁波港拥有生产性泊位315座，其中万吨级及以上深水泊位74座，5万吨级及以上的大型深水泊位44座，20万吨级及以上的超大型深水泊位6座，拥有设备配置最先进的25万吨级原油码头和第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位，以及目前国内最大的在建的45万吨级原油码头，是中国大陆大型和超大型深水泊位最多的港口。宁波港拥有长逾4900米的集装箱泊位群，配有54台最大外伸距达65米的装卸桥，码头设施配置达到国内一流、国际领先的水平，能够满足10000TEU以上超大型集装箱船舶的作业要求，其中穿山和大榭港区的集装箱码头水深达到-17米，能够满足12000TEU以上超大型集装箱船舶的作业要求。2011年，建成大榭实华二期45万吨级油码头、光明通用码头（3个泊位）、大榭烟台万华2万吨级液体化工码头等万吨级以上泊位5个，新增货物吞吐能力2170万吨/年。2012年，建成北仑港区五期集装箱码头10#和11#泊位、穿山港区中宅煤炭码头工程、镇海港区通用散货码头等万吨级以上泊位7个，新增货物吞吐能力3738万吨，集装箱吞吐能力100万标箱。先进的港口设施配置，有效地提高了港口货物吞吐能力。二是港口航线覆盖全球。宁波港口与全球100多个国家和地区的600多个港口有贸易往来，全球排名前20位的班轮公司都已登陆宁波港，形成了覆盖全球的集疏运网络，为“中国制造”走向世界打开了一个个“窗口”。2010年末，集装箱航线达到228条，其中远洋干线122条，近洋支线54条，内支线20条，内贸线32条，月均航班1153班，最高月航班1338班；2011年末，集装箱航线总数达236条，其中远洋干线126条，近洋支线58条，内支线20条，内贸线32条，月均航班1249班，最高月航班1464班，航线总数和月均航班分别比2010年增长8条和96班；2012年末，集装箱航线总数达到235条，其中远洋干线120条，近洋支线63条，内支线20条，内贸线32条；月均航班1465班，9月份创下了1693班的最高月航班记录。集装箱干线数量在总航线中的比重达50%以上，干线箱量占外贸箱量的比例达到80%，大大高于同类港口的指标，基本构成了以欧洲、北美、中东为骨干，南美、澳洲、非洲等为辅助的远洋干线网络。众多世界级的超大型船舶靠泊宁波港，宁波港已成为世界上水深条件最好的国际集装箱远洋干线港之一。三是国际地位不断提升。2010年，宁波港货物吞吐量突破4.1亿吨，同比增长7.4%，其中外贸货物吞吐量2.0亿吨，增长11.5%；集装箱吞吐量完成1300.4万标准箱，增长24.8%，增幅位居我国8大港口和全球30大港口之首，吞吐量排名打破了连续6年位居大陆港口第4的格局，首次跃居第3位，并进入世界港口前6强，实现了新的跨越。2011年宁波港货物吞吐量完成4.3亿吨，比2010年增长5.2%，其中外贸货物吞吐量2.3亿吨，增长13.3%；主要货类“二升一降”，煤炭完成6560.0万吨，增长7.2%，原油完成6470.6万吨，增长4.2%，铁矿石完成7173.4万吨，下降3.1%；集装箱吞吐量完成1451.2万标准箱，增长11.6%，稳居大陆港口第3位，世界港口第6位。2012年宁波港货物吞吐量完成4.53亿吨，比2011年增长4.5%；完成外贸货物吞吐量2.45亿吨，增长6.5%；主要货类“二升一降”，铁矿石吞吐量8218万吨，增长14.6%；煤炭吞吐量6631万吨，增长1.1%；原油吞吐量5509万吨，下降14.9%；集装箱吞吐量突破1500万标箱，达1567.1万标箱，增长8.0%，稳居大陆港口第3位，世界港口第6位；内支线箱量首破百万标箱，达100.6万标箱，增长83.9%；完成海铁联运箱量5.95万标箱，增长27.5%。目前，宁波港已成为我国重要的国际深水枢纽港和集装箱远洋干线港，是中国大陆主要的集装箱、铁矿石、原油、液体化工中转和储存基地，全国最大的海上原油中转港之一，全国最大的液体化工产品中转基地。
2.港口物流业增长态势旺盛
港口物流业是实现港口由运输港、工业港向现代贸易物流港转型的重要支撑，也是当前国内外知名港口促进发展方式转变，提升发展水平和港口综合竞争力的主攻方向。宁波港口物流业发展起步早、规模大、模式新，2009年3月宁波被国务院列为全国性物流节点城市，宁波又掀起了大物流建设新高潮，以第四方物流为标志的宁波现代物流业正在向人们展现独具宁波特色的新成果。一是以港口物流[1]为核心的现代物流业得到了快速发展。依托港口优势和区域腹地市场的服务需要，宁波现代物流业呈现持续快速发展态势。2008年全市物流总额达1.2万亿元，同比增长15%；物流业增加值达到406亿元，同比增长16%，物流业增加值占GDP比重连续4年超过10%。2009年受国际金融危机影响物流业增长趋势有所放缓，全市物流总额为1.18万亿元，同比下降1.4%，物流业实现增加值414.27亿元，同比只增长2.0%，占宁波市GDP的比重为9.8%，是2004年以来比重首次低于10%。2010年全市物流总额达1.43万亿元，同比增长20.4%；物流业增加值达到503亿元，同比增长21.4%，物流业增加值占GDP比重为9.8%。2011年全市物流总额达1.70万亿元，同比增长18.8%；物流业增加值达到581亿元，同比增长15.6%，物流业增加值占GDP比重为9.7%。2012年全市物流总额达1.95万亿元，同比增长14.7%；物流业增加值达到650亿元，同比增长11.9%，物流业增加值占GDP比重为9.9%。二是港口物流市场主体初具实力。从港口物流企业数量看，2012年底全市从事运输、仓储、货代、海运及相应物流业务的企业4000多家，注册资本超过120亿元，实际从事物流相关业务的企业超过5000家；规模以上的交通物流企业达到891家，约占企业总数17%；全市集装箱运输企业近200家，占浙江省总数的40%多。培育出宁波海运、宁波外运、九龙物流、富邦物流、宁波外轮、宁波船务代理、金星、中通、海联、大港货柜等一大批在长三角及国内具有一定影响力的本地物流企业，基本形成了一支门类齐全、机制灵活、运作高效、竞争充分的港口物流市场主体。三是第四方物流市场领先发展。从理论研究到产业规划，从政策制定到实施运作，实现了突破性发展，“宁波模式”对全国有着启示意义。目前第四方物流平台已被纳入浙江省物流公共信息平台规划体系中，承担着浙江省的物流交易中心和数据交换中心的功能，该平台将成为具有发布、交易、支付、服务、信用等综合配套功能的网上物流市场。
3.临港产业发展欣欣向荣
临港产业发展是港口功能、发展空间的扩张和提升。宁波港口资源的开发，港口物流产业的发展，带动了临港工业和临港服务业的发展。一是具有国际竞争力的临港工业带初步形成。经过多年发展，临港工业初步形成以石化、钢铁、汽车、造纸、造船和能源等行业为支柱，绵延二十几公里的沿海临港产业带，基本建成华东地区重要的能源基地、原材料基地和先进制造业基地。2012年，全市实现工业总产值15843.9亿元，其中以临港工业为主体规模以上重工业完成总产值达9000亿元以上。二是临港服务业发展方兴未艾。快速发展的港口物流业又给我市国际贸易等临港服务业的发展提供了坚强的支撑。从1988—2008年，宁波外贸自营进出口年均递增35.7%，在全国大中型城市中名列前茅。2008年全市外贸自营进出口总额跃上新台阶，进出口总额、出口总额和进口总额分别首次突破600亿美元、400亿美元和200亿美元大关。2009年受国际金融危机影响全市外贸自营进出口总额仍然超过600亿美元，达到608.13亿美元，同比下降10.4%，其中出口386.51亿美元，同比下降16.6%；进口221.62亿美元，同比增长3.0%，进出口降幅低于全国、全省平均水平，进出口、出口和进口规模保持15个副省级城市第3、第2和第3位，在5个计划单列市中均保持第2位，并且是唯一进口增长的城市。从从事外贸自营进出口业务企业数量看，2009年全市有进出口经营资格企业1.2万家，有外贸实绩的企业近万家，年进出口额超亿美元企业80余家，其中有2家超过10亿美元。2010年全市实现外贸自营进出口总额829.0亿美元，比2009年增长36.3%。其中出口519.7亿美元，增长34.5%；进口309.3亿美元，增长39.6%。实现口岸进出口总额1613.4亿美元，增长38.0%。新增外贸经营备案登记企业2487家，累计15367家。机电产品和高新技术产品出口分别增长38.4%和26.3%；进口均增长29.7%。加工贸易进出口额为175.9亿美元，增长25.9%；一般贸易进出口额602.0亿美元，增长36.2%。2011年全市实现外贸自营进出口总额981.9亿美元，比2010年增长18.4%。其中出口608.3亿美元，增长17.1%；进口373.6亿美元，增长20.6%。口岸进出口总额突破2000亿美元大关，达到2004.4亿美元，增长24.2%。新增外贸经营备案登记企业2635家，累计17321家，有进出口实绩企业12010家。民营企业（包括私营企业和集体企业）出口额增长20.9%，占全市出口总额比重达54.0%，进口额增长24.0%，占全市进口总额比重达44.6%，拉动全市进口增长10.4个百分点。机电产品出口和进口分别增长15.2%和3.7%。一般贸易进出口额为732.4亿美元，增长21.7%，加工贸易进出口额为188.2亿美元，增长7.0%。2012年全市完成口岸进出口总额1975.8亿美元，比2011年下降1.4%。完成外贸自营进出口总额965.7亿美元，下降1.6%。其中，出口614.4亿美元，增长1.0%；进口351.3亿美元，下降5.9%。新增对外贸易经营备案登记企业2520家，累计达19763家，有进出口实绩企业12928家。私营企业完成出口305.5亿美元，增长8.8%，占全市自营出口额的比重达49.7%，同比提高3.5个百分点。机电产品出口和进口分别增长1.7%和3.6%。一般贸易出口占全市出口总额的比重为80.0%，进口占全市进口总额的比重为69.8%，同比分别提高1.4和1.7个百分点。
4.港口经济配套基础设施日益完善
基础设施是港口经济发展的重要支撑和关键性空间节点。经过多年的发展，宁波港口经济配套基础设施初步形成了以物流园区和航运服务业集聚区为节点，港口集疏运网络体系为硬连接的基础设施网络体系。一是港口集疏运网络日益完善。港口集疏运网络体系是港口经济的动脉。近年来，随着“一环六射”高速公路网、“八横五纵三沿海”干线公路网及相关枢纽场站建设积极推进，萧甬铁路电气化改造等工程取得进展，杭甬运河改造、栎社机场扩建等工程加快建设，杭州湾跨海大桥全线贯通，杭州湾大桥南连接线、绕城高速西段、杭甬高速拓宽工程建成通车，甬台温铁路（宁波段）贯通，以港口为龙头，公路、铁路、航空等多种运输方式衔接协调的现代化交通网络体系基本形成，为港口经济发展提供了强有力的支持。二是物流园区建设成效显著。宁波保税区依托港口资源，整合保税区和港口的政策优势，重点发展国际贸易、仓储物流等功能，积极推进航运业与现代物流业互动发展，成为港口物流发展的重要基地。宁波保税区与北仑港实施了“区港联动”，大大提升了保税物流园区功能，为区域大开放格局形成提供了强有力的支撑。2008年2月宁波梅山保税港区经国务院批准设立，叠加了保税区、出口加工区和保税物流园区的税收和外汇政策，2010年成功封关运作。海铁联运物流枢纽港为基地的大宗货物物流体系建设有序推进。三是航运服务集聚区建设进程加快。宁波东部新城通过近年的建设，形成了国际航运服务中心、国际金融服务中心、国际贸易中心等航运服务集聚区，第四方物流和贸易物流平台加快发展，大通关和口岸服务效率全国领先，国际贸易体系发达。宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等一条龙的无假日通关的服务。
5.港口经济软环境建设成效显著
港口经济软环境，是指一定时期港口经济发展所处的非物质环境。近年来，宁波港口经济在政策、信息、服务、市场等软环境建设方面取得了长足的进步。一是政策环境不断优化。根据城市战略定位，结合港口经济发展特点，宁波市政府积极争取有利发展政策，为宁波港口经济发展提供了良好的宏观环境。同时，宁波市政府配套发展政策渐次推出，率先在全国、浙江省出台了一系列港口经济发展的政策措施。二是港口经济信息体系逐步完善。宁波口岸加快了电子信息平台建设，为重点进出口企业建立通关绿色通道，提供时间上、程序上的方便和价格上的优惠，并建立服务中介平台，拓展服务腹地，完善督查、协调、应急机制，在服务于宁波的同时也服务于长三角地区。三是口岸通关等服务质量和水平不断提高。为了适应现代港口经济发展的需要，参照各主要发达国家口岸通关方面的经验做法，2001年3月，宁波市在国内率先提出“大通关”的理念，成立了“大通关”协调领导小组，重点抓好口岸通关环境建设，及时解决影响通关效率的有关问题。“大通关”实施以后，宁波口岸效率有了大幅度的提升。
尽管宁波产业在长三角区域中的作用和地位不断增强，对长三角区域和全国发展的影响越来越深刻，但我们也要看到，宁波产业发展也存在许多急需解决的问题：宁波在科技、人才、教育等方面，与其他先进城市相比还有较大差距；宁波的外国常驻机构、企业、人员较少，与外国的文化、科技、人才交流等滞后于杭州、南京、上海等城市；宁波在发展过程中，水、电、土地、人才、科技等资源要素已成为发展中的瓶颈，城市基础设施与国际物流中心城市要求也存在较大的差距，城市服务功能还不够完善，体制机制还有待进一步改革创新等。
（四）宁波产业发展面临的宏观环境
“十二五”时期，我国仍处于重要战略机遇期，经济社会发展的基本面和长期向好的趋势也不会发生根本改变，但全球经济深刻调整与国内周期性结构调整叠加在一起，使宁波产业发展所面临的宏观环境异常复杂。
1.国际环境分析
（1）世界经济进入深度调整期。金融危机导致发达国家经济陷入深度衰退，新兴市场和发展中国家经济增速大幅放缓，主要国家的需求结构和供给结构面临深度调整，全球经济再平衡调整长远而曲折，今后一个时期世界经济进入深度调整期。一是国际实体经济和金融市场的双循环机制破灭，发达国家的资本严重缩水，不少国家政府债务高筑，对外投资乏力。二是随着IT技术扩散效应的减弱和新的科技革命尚待突破，以及发达国家非核心技术多已转让而对核心技术实行封锁，技术动力源相对不足。三是随着各国对教育的普遍重视和发达国家教育产业的快速发展，加上中国人才断代的鸿沟已基本填平，市场对人才的需求和吸纳能力远不及过去。四是随着发达国家对全球市场主导权的占有，以及中国加入世界贸易组织后迅速成长为世界贸易大国，传统市场趋向饱和，新兴市场尚待成长。这些表明，未来几年世界经济增长的动力明显弱化。
（2）经济全球化呈现新格局。随着金融危机影响的深入，世界经济秩序和政治格局也面临着深刻变化，必将带来新一轮全球产业空间布局和产业组织结构的重大调整，经济全球化将呈现新格局。一是国际分工发展继续由以国家主导的产业分工向以跨国公司为主导的企业内分工转变。世界经济体系的联系由传统的“国际贸易网络”转变为“全球生产网络”，国际分工由产业间的分工转向产品内分工，跨国公司通过全球生产网络将全球资源整合到国际分工体系中来，形成一个基于分工网络的共同利益。二是发展中国家越来越广泛地参与国际分工，参与高端分工能力增强。跨国公司研发、设计、信息服务、金融等高端产业向发展中国家转移趋势明显，中国、印度都成为跨国公司研发设计等高端服务业的主要目的地。三是国际产业转移由制造业转向服务业，服务业离岸外包成为当前国际产业转移的新形式。
（3）以新能源技术为核心的科技创新竞争更趋激烈。迄今人类经历了三次工业革命，然而，以往的工业革命都是以征服自然、改造自然，向自然无限索取物质财富为目标的，这使得人类在享有越来越丰富的物质财富的同时，也付出了全球气候变暖、自然灾害频发等生存环境恶化的代价。对此，人类必须要进行一场新的工业革命，一场以可持续发展为理念、以新能源技术为突破口、以发展低碳经济为重心、以履行国际公约为约束条件的绿色工业革命，其硬指标就是减少二氧化碳等温室气体的排放量。一是全球金融危机使发达国家把应对危机与重塑国家竞争力结合起来，以新能源技术创新培育新的经济增长点、新的就业岗位和新的增长模式，力求抢占未来技术进步和主导产业发展的战略制高点，再造国际分工新格局。二是发展中国家也纷纷加大新能源技术创新投入，努力在引领全球经济战略制高点的相关领域进行跨越式赶超。因此，着眼于新能源技术为核心科技创新机制和创新战略的竞争也更趋激烈。
（4）国际金融秩序将发生缓慢而深刻的变革。金融危机暴露出发达国家在金融创新、风险防范以及依靠金融资产透支消费方面存在严重缺陷，各国对维护国际金融市场稳定、改革国际金融体系提出了新的要求，加快建立新的国际金融体系的进程开始启动。具体为：一是国际金融监管合作进程加快，国际监管体系逐步完善。二是发展中国家在国际金融组织中的代表性和发言权逐步提高。三是区域金融合作渐渐趋于活跃。四是国际货币体系多元化稳步推进，人民币国际化进程不可回避。但是，对于未来的金融监管体制改革路径，各国之间的分歧很大；针对国际货币体系改革的方向各国也存在很大的争议。因此，未来一段时间，国际金融秩序变革进程是缓慢而深刻的，但国际金融市场动荡的风险在加大，同时也助长了大宗货物价格波动风险。
2.国内环境分析
（1）转变经济增长模式的压力不断加大。20世纪90年代以来，中国经济从短缺向过剩转变的国际环境，是新全球化浪潮席卷世界，这在很大程度上掩盖了我国国内的过剩倾向，也就是由于外部失衡抵消了内部失衡矛盾。随着金融危机冲击导致世界经济进入深度调整，国际市场收缩，贸易保护主义抬头，加上国内资源瓶颈、环境瓶颈和生产要素成本上升等制约全面加剧，支撑经济快速增长的低成本优势明显弱化，传统的增长模式越来越难以为继，出口高速增长带动经济高速增长的时代已经结束。
（2）加快经济结构调整的压力不断加大。目前阻挡中国经济成长前进脚步的是严重的产品与产能过剩，这个矛盾不解决，中国的长期发展就会越来越因缺乏需求动力而陷入低速增长，甚至爆发生产过剩危机。从生产过剩背后的主线看：一条是在居民中收入分配不平均的倾向日益严重，导致微观层面的储蓄与消费失衡。另一条是工业化与城市化严重不同步，导致中国的产出能力已经达到人均国内生产总值3000美元的水平，但是人口的主体——农村人口的消费能力只有700美元，这也是引起总需求与总供给失衡的重要原因。因此，在“十二五”期间就必须从调整国内不合理的经济结构出发，释放出国内被长期压抑的需求，也就是通过调整国内个人分配结构，以提高国内居民消费能力；通过大力推动城市化，释放出因城市化缓慢而被压抑的巨大需求，从而解脱外需萎缩而内需也打不开的困境。
（3）保障国家经济安全的压力不断加大。“十二五”时期，我国可能成为世界第一贸易国，贸易摩擦和潜在的市场风险将进一步加大；国际金融领域呈现多级竞争格局，不确定性因素日益增多，外部金融动荡对我国金融体系冲击的风险进一步加大；世界各国围绕能源、资源的争夺更为激烈，保障能源、资源安全面临的形势更加严峻。此外，我国与其他国家在世界经济中力量对比的变化，使竞争对手在对我国进行牵制、压制和遏制上有可能形成“战略联盟”，迫切需要提升我国抵御摩擦、化解制约、抗衡风险、保障安全的能力。
（4）市场化机制不断加强。虽然经历了30年高速发展，中国已经形成了庞大的经济规模，但是企业规模与国际标准比较还是很小。在目前政府实施的产业振兴方案中，已经有许多鼓励企业兼并、重组的政策，但总的来说，还是通过这些方案刺激总量增长的成分更多。中国的经济体制改革发展到今天，企业所有制成分已经发生了深刻变化，非国有企业已经成为了各类产业发展中的主体，如果说以前的调整是以国有企业为主体的背景而进行的，以行政命令的“关停并转”为主要方式，在“十二五”调整期内，则应更多考虑采用市场化的动力机制进行。正是因为生产能力过剩，就应当把现有生产能力中的先进生产力保留下来，而推动落后生产力的倒闭与重组。如果为了保增长，采取许多保护落后的措施，中国的企业规模就很难上升到世界标准水平，也很难与世界的先进生产力竞争。市场化的动力机制，还包括使用财政补贴、税收减免、贷款贴息等手段，鼓励先进企业兼并落后企业，从而使先进企业做大做强。还应充分发挥资本市场的作用，为先进企业的兼并活动开通更宽的资本市场通道。
综合分析“十二五”时期国际和国内环境，我市产业转型发展既面临着重大的机遇，也存在着严峻的挑战。
注释
[1]据初步测算，港口物流业的增加值占现代物流业增加值应在70%以上。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
