一、BRT系统的应用形式
快速公交系统在城市公共交通系统中的应用形式可以根据各个城市的交通需求、城市土地规划以及城市的财政状况来决定。快速公交系统的应用形式可以归纳为五种应用形式。
1. 快速公交系统成为公交的主体
快速公交在建设成本、运营速度和居民出行成本方面，都处于适中的水平，这正符合许多中型城市的交通发展需要。在此类城市中，可以适时地建立完整的、覆盖城市大部分的快速公交网络，并配合常规公交线路作为接驳和线网加密，成为公共交通的主体。此类城市短期内没有必要再建设轨道交通系统，快速公交系统完全能够满足居民的出行需求。
2. 快速公交系统应用于轨道交通的延伸
有些城市在规划建设轨道交通时盲目地将线路延伸到城市边缘，从城市用地、客流需求或是缓解道路拥堵方面来考虑这样建设轨道交通都是不经济的。建设快速公交以延伸地铁或轻轨，或加密轨道线网，这一举措可以扩大轨道交通线网的覆盖范围，将更多乘客用更少的时间输送到轨道交通线路中去，降低轨道交通出行的成本。
3. 快速公交系统作为轨道交通的过渡
在资金有限、客流尚未达到轨道交通建设规模时，先期建设快速公交，待条件成熟时再加以改造。应用这一发展策略，能够在城市急速扩张和交通出行方式转型期的关键时刻，掌握先机迅速占领市场，与私人交通形成有效竞争。
4. 快速公交系统与地铁和轻轨混合使用
在轨道交通线路短期内不能实施时，可以通过建设快速公交系统缓解交通压力，既可以为今后建设轨道交通保留用地空间，又能为未来的轨道交通运营培养客流。当经济条件具备时，在客流量提高到BRT无法承担时将快速公交系统升级为轨道交通系统。在城市外围地区或是新开发区，人口密度相对较低，建设快速公交所需要的道路条件比较成熟，可以使用快速公交作为轨道交通线路的延伸。而辅助汇集线路由常规公交承担，线路的布设以BRT和轨道线路为主干进行。
5. 独立式的快速公交系统
独立式的快速公交系统指的是建设一条或多条互不关联的快速公交走廊，从技术角度来说主要是建设几条主要客运走廊的公交专用道，这种系统往往在快速公交建设初期被广泛使用。我国目前大部分的快速公交系统采用这种形式。随着快速公交系统的逐步发展与健全，独立式的快速公交可以改变成快速公交网络。独立式快速公交系统有利于增加民众对快速公交这种新型交通方式的认识和了解，并增强认可程度，诱发潜在的客流。
二、不同类型城市BRT发展形势
快速公交系统的应用形式可以混用也可以单独使用，不同类型的城市对快速公交系统的发展形势也不相同。
1. 特大型城市
特大型城市发展轨道交通是必然趋势，但是轨道交通只有形成网络才能发挥更大的作用。然而建成一个完整的轨道交通网络所需的时间是漫长的，快速公交的发展模式应在不同轨道交通的发展阶段进行考虑。
（1）轨道交通发展的初期。此时轨道交通的规模小，尚未形成网络，应首先在城市的重要客运走廊上布设快速公交线路，与城市已有的地铁和轻轨共同作用于城市较大的客流走廊上，满足城市客流中长距离出行需求，发挥城市的客运骨干作用。其次，应该发展一些快速公交线路作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式，既可以为轨道交通预留用地，还可以为今后建设的轨道交通保住客流。最后，在部分公交线路密集的路段上可考虑布置线路，用以代替常规公交。
（2）轨道交通发展的后期。此时轨道交通已经发展成具有一定服务水平的网络，城市交通需求大的交通走廊均被轨道交通覆盖，此时快速公交应该布设在轨道交通没有覆盖的放射线以及一些客流需求相对较小的交通走廊上。同时，考虑有些线路发挥衔接轨道线网的作用，往返于不同轨道线路之间，或应用于地铁或轻轨的延伸，逐步提高轨道交通服务对象和服务范围。
2. 大型城市
一般大城市由于受到经济能力或国家政策的制约不能建设大容量的城市轨道交通，故快速公交系统更适用于我国一般大城市。在城市建设初期，快速公交可满足一定程度的客流需求。随着城市道路条件的改善和客流需求的不断增加，远景可以考虑将快速公交系统发展为城市公共交通的主体，与常规公交共同发挥作用，用快速高效的公交服务网络引导城市居民出行方式的逐步转变，促进城市交通的可持续发展。
3. 中小型城市
在中型城市，快速公交的适用范围较小，宜采用独立式的快速公交系统，建设一条或多条互不关联的快速公交走廊。而在一些规模较小的小型城市，发展普通公交足以满足客流要求，没有必要再花费相对于普通公交较高的费用去建设快速公交。
从宏观层面分析，应当根据城市的发展规模、城市形态、经济基础、管理体制、政策环境、机动化程度、交通规划等实际条件，从系统的角度分析BRT系统在不同城市的适应程度，如表8-4所示。
表8-4 不同城市条件BRT系统适应性分析
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