海商法入门

时间：2023-05-22 百科知识版权反馈

【摘要】：实验:海商法入门一、实验目标本节主要介绍海商法的基础理论，包括海商法的概念、性质；船舶与船舶物权；海上货物运输合同；海上旅客运输合同；船舶租用合同；船舶碰撞；海难救助；共同海损；海事赔偿责任限制；海事诉讼特别程序。船舶国籍是指船舶与特定国家在法律上的隶属关系。根据海商法的规定，船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。

实验:海商法入门

一、实验目标

本节主要介绍海商法的基础理论，包括海商法的概念、性质；船舶与船舶物权；海上货物运输合同；海上旅客运输合同；船舶租用合同；船舶碰撞；海难救助；共同海损；海事赔偿责任限制；海事诉讼特别程序。

二、实验要求

了解海商法的起源与发展，理解海商法的性质、渊源，海商法对船舶的界定，船舶物权的内容；重点理解并掌握海上货物运输合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损等知识点。

三、实验原理

（一）绪论

海商法，英文为Maritime Law，是调整海上运输关系、船舶关系的法律规范的统称。海商法有广义和狭义之分，狭义上的海商法主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，广义上的海商法既调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，还调整非平等主体之间的纵向的海上运输关系、船舶关系。其中，根据《海商法》第2条，海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输，主要包括有关海上运输的合同关系、海上侵权关系、因海上特殊风险产生的社会关系。与船舶有关的法律关系包括船舶的法律地位、船舶物权、船舶安全与管理。

中华人民共和国第一部海商法是1992年制定、1993年7月1日起正式实施的《中华人民共和国海商法》，这部法律全文分为15章，共计278条。除此之外，我国先后颁布了一系列海商、海事法律、法规，如《海上交通安全法》、《中华人民共和国海船登记规则》、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《海事诉讼特别程序法》。

海商法的渊源通常有:国内立法、国际公约、国际惯例、判例与学说等。其中，国内立法、国际公约、国际惯例是我国海商法的主要渊源。根据《海商法》的规定:①中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同《海商法》有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。②中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。需要注意的是，作为海商法渊源之一的国际惯例，主要是指国际海运惯例，如《约克·安特卫普规则》，它是国际民间航运团体提出的建议性规则，当合同双方通过协商方式在合同中明确采用该项规则时，该规则即对当事人具有法律约束力。

关于海商法的性质，通说认为海商法隶属于民法或是商法，是民法的特别法。

（二）船舶与船舶物权

1.船舶。我国海商法所称的船舶，是指“海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。”所谓“海船”，是指具有完全的海上航行能力并作为海船进行船舶登记的船舶。“海上移动式装置”，是指不具备船舶的外形和构造特点，但具有自航能力，可以在海上移动的装置，如用于海上石油开采的浮动平台等。

船舶只有通过登记，才能取得有关证书或执照。我国《海上交通安全法》第5条规定:“船舶必须持有船舶国籍证书或船舶登记证书或船舶执照。”船舶登记使主管机关能够对其进行有效的监督管理，有利于海上航行安全。同时，船舶事项记载于相关证书和主管机关保存的登记簿上，方便查阅，有利于保护其他当事人的利益，维护交易安全。船舶登记（Ship Registry），是指船舶所有人向船舶登记机关申请，并提交相应文件，经船舶登记机关审查，对船舶国籍、自然状况和权利状况予以记载并颁发相应证书的制度。

船舶国籍是指船舶与特定国家在法律上的隶属关系。船舶只有经过登记，才能取得一国国籍，从而取得悬挂一国国旗的权利。悬挂国旗对船舶具有十分重要的意义。首先，它是船舶在公海上航行的前提条件，因为根据国际公约，没有悬挂旗帜的船舶不得在公海上航行，否则将作为海盗船被攻击。其次，取得一国国籍对船舶在国内法上也有重要意义。它是船舶享受国内航运经济政策优惠措施的前提条件，也是船舶在领海和内河自由航行的前提条件。

【方便旗问题】

方便旗（Flag of Convenience），是指船舶所悬挂的是开放登记国的船旗。在执行开放登记制度的国家，对船舶与本国之间的联系要求很宽松，甚至任何船舶只要提出申请并交注册费就予以登记，然后取得该国国籍，悬挂其国旗。为了逃避税收、规避严格的监督管理、减少人力成本开支，使得方便旗盛行起来。但方便旗船带来的后果是:由于缺乏有效的监督和管理，对船舶所有人本国、第三国以及国际社会公共利益带来了消极的影响。例如:方便旗船对于船舶状态和船员技术要求等方面不严格，导致引发海上事故的风险概率较高。

2.船舶所有权。根据海商法的规定，船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。

3.船舶担保物权。

（1）船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶抵押权的标的物是船舶，包括旧船和正在建造中的船舶。需要注意的是，严格来讲，正在建造的船舶还不是船舶，因为其不具备航行功能。但是为了融资需要，此处对“船舶”的范围进行扩大。关于船舶抵押权登记，我国海商法采用登记对抗主义，即设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。同一船舶可以设定两个以上的抵押权，其顺序以登记的先后为准。同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。

（2）船舶优先权（Maritime Lien），是海商法上特有的一种法定担保物权，是指海事请求人依照海商法规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。该权利具有以下特点:一是法定性。即基于法律规定而产生，当事人不能通过约定创设船舶优先权。二是秘密性。虽然船舶优先权是一项法定担保物权，但其不以登记或占有为要件，无须任何公式方法，这是它与其他担保物权的最大区别所在。三是附随性。船舶优先权一经产生就附在标的物上，不因船舶所有权的转移、登记事项变更等受影响，只有当法定原因发生时，船舶优先权才消灭。如《海商法》第26条规定:“船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外。”船舶优先权会因船舶灭失、怠于行使权利、司法拍卖等原因而消灭，也会因债权清偿、弃权、已经提供其他担保、主权豁免等原因而消灭。

（3）船舶留置权，特指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或修船费用得以偿还的权利。船舶留置权也是一项法定担保物权，与一般留置权不同的是:海商法上的船舶留置权只限于造船人和修船人，其他人因其他原因占用船舶不能行使船舶留置权。

（三）海上货物运输合同

海上货物运输合同（Contract for Carriage of Goods by Sea），是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。其主要有以下特征:①海上货物运输合同是诺成合同；②海上货物运输合同是双务有偿合同；③海上货物运输合同为承揽合同；④海上货物运输合同通常为涉他合同。

根据不同标准，海上货物运输合同可以分为不同种类:①国内海上货物运输合同与国际海上货物运输合同。在我国，两种合同使用的运输单据不同，适用的法律也有所不同。例如:我国《海商法》第2条规定，本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。因此，《海商法》第四章的规定仅适用于国际海上货物运输，而国内海上货物运输主要适用《合同法》以及《水路货物运输规则》等。②班轮运输合同与航次租船合同。③海上货物联运合同与货物多式联运合同。前者是指承运人负责将货物自一港经两段或两段以上的海路运至另一港，而由托运人或收货人支付运费。货物由不属于同一船舶所有人的两艘或多艘船舶将货物从一港运至另一港，但承运人对全程货物运输负责。国际海上货物联运通常以海上联运提单作为运输证明。后者是指多式联运经营人负责将货物以包括海上运输在内的两种或多种运输方式，从一地运至另一地，而由托运人或收货人支付运费。只有包括海上运输方式在内的货物多式联运才受海商法调整。货物多式联运通常以多式联运单证或多式联运提单作为运输证明。④海上货物运输总合同，是指承运人负责将一定数量的货物，在约定时期内，分批经海路由一港运至另一港，而由托运人或收货人支付运费的合同。

根据海商法的规定，承运人对集装箱货运的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱货运的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除另有规定外，承运人应当负赔偿责任。同时，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任达成任何协议。

（四）海上旅客运输合同

海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。通说认为，客运合同自承运人向旅客交付客票时起成立。但在实践中也存在特殊情形，如旅客先上船后补票，此时旅客登船为要约，承运人准其上船为承诺，合同自旅客登船时成立。

海上旅客运输合同一般是由承运人单方制作的格式合同，常常含有过分维护承运人利益的不公平条款。为了保护旅客的合法利益，各国立法对运输合同中的责任免除和限制条款都进行了合理限制。我国海商法规定，海上旅客运输合同中含有下列内容的条款无效:①免除承运人对旅客应当承担的法定责任；②降低《海商法》第五章规定的承运人责任限额；③对《海商法》第五章规定的举证责任作出相反的约定；④限制旅客提出赔偿请求的权利。前述四类条款的无效，不影响合同其他条款的效力。

承运人对旅客的人身伤亡或行李的灭失、损坏负有赔偿责任时，可依法限制赔偿责任。我国现行法律对国际海上旅客运输与国内沿海旅客运输的责任限制不同，我国国内沿海旅客运输的责任限额远低于国际公约和海商法的规定。就海上旅客运输向承运人要求赔偿的请求权，诉讼时效期间为2年，分别依照下列规定计算:①有关旅客人身伤害的请求权，自旅客离船或者应当离船之日起计算；②有关旅客死亡的请求权，发生在运送期间的，自旅客应当离船之日起计算；因运送期间内的伤害而导致旅客离船后死亡的，自旅客死亡之日起计算，但是此期限自离船之日起不得超过3年；③有关行李灭失或者损坏的请求权，自旅客离船或者应当离船之日起计算。

（五）船舶租用合同

1.定期租船合同（Time Charter），是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。定期租船合同具有以下特征:①出租人负责配备船长和船员，负责船舶的航行和内部管理事务，并负担船舶固定费用和船员工资、伙食以及其他相关费用；②承租人负责船舶的营运和使用，并负担船舶营运费用；③承租人按使用船舶的时间和约定租金率支付费用。

2.光船租赁合同（Bareboat Charterparty），是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同的特点是:①出租人只负责提供船舶本身，船长和船员由承租人配备，船舶由承租人占有和经营。光船租赁期间船舶的占有权和使用权转移给承租人，但处分权仍然属于出租人；②在租期内，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同的权利义务，或以光船租赁的方式将船舶进行转租；③承租人根据光船租赁合同取得的光船租赁权具有物权性。光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关申请登记；未经登记的，不得对抗第三人。

（六）船舶碰撞

船舶碰撞（Collision of Ships），是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。从该定义可以看出，成立船舶碰撞必须具备如下条件:①碰撞必须发生在船舶之间。此处的船舶，包括《海商法》第3条规定的船舶。②船舶必须发生接触。如果船舶间没有接触，即使发生损坏，也不构成船舶碰撞。但是，船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用《海商法》第八章“船舶碰撞”的规定。③碰撞必须发生在海上或其他与海相通的可航水域。④碰撞须有损害，损害是船舶碰撞索赔诉讼成立的理由。

我国对船舶碰撞的损害赔偿采用的是过错责任原则，即碰撞当事方只对因其故意或过失引起的不法损害承担赔偿责任。海商法对过失引起的船舶碰撞分别规定了处理办法:①各方均无过失的碰撞。船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任，损失由受害者自行承担。②单方存在过失的碰撞。船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。③互有过失的碰撞。船舶发生碰撞，互有过失的，则各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前述的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。船舶碰撞造成第三方人身伤亡的，由过失方承担连带赔偿责任。

有关船舶碰撞的请求权，时效期间为2年，自碰撞事故发生之日起计算。互有过失的船舶碰撞中，对第三方的人身伤亡，一船连带支付的赔偿超过其过失比例的，有权向其他过失方追偿。这种追偿请求权的时效期间为1年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计算。

（七）海难救助

海难救助（Salvage at Sea），是指在海上或者与海相通的可航水域，对遇险船舶和其他财产进行的救助。海难救助的构成要件:①须存在海上危险。海难救助必须发生在海上或与海相通的可航水域；而且被救助的船舶或其他财产必须处于真实的危险之中。②救助标的是法律所认可的。首先，海难救助的对象仅限于财产，对人命进行救助是人道主义行为，对海上人命的救助不应适用海难救助的相关法律制度。其次，救助标的是法律所承认的。如海商法对海难救助的规定不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式和移动式近海钻井装置。③救助行为是自愿的行为，即救助方或被救助方在发生救助法律关系时，其作为或不作为完全是出于自愿的。④救助需要有效果。救助人在救助成功后有权获得救助报酬，请求救助报酬的前提是:实施了海难救助，而且救助有成果。“无救助，无报酬”（no cure，nopay）是海难救助的一项基本原则，其旨在鼓励救助人奋力抢救海上遇险船舶或其他财产，体现了海上救助的精神实质。确定救助报酬时应综合考虑各方面因素，如:船舶和其他财产的获救的价值、救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力、救助方的救助成效等。救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

（八）共同海损

共同海损（General Average），是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。其核心思想是:为大家共同作出的牺牲应当由大家来补偿。根据公平原则，只有那些属于共同海损的损失才能由受益各方分摊。因此，共同海损必须具备以下要件:①船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险；②采取的措施必须是有益的、合理的；③损失和费用的支出必须是特殊的；④措施必须要有效果。共同海损的牺牲是指共同海损行为造成的有形的物质损失或灭失，主要包括:船舶的牺牲、货物的牺牲、运费的牺牲；共同海损的费用是指共同海损行为造成的金钱上的支出，其范围主要包括:避难港费用、救助费用、代替费用及其他费用。

（九）海事赔偿责任限制

海事赔偿责任限制（Limitation of Liability for Maritime Claims），是指在发生重大海损事故造成财产损失或人身伤亡时，作为责任人的船舶所有人、船舶承运人、船舶经营人、救助人和责任保险人等，可依据法律规定将其赔偿责任限制在一定限度内的赔偿责任。这是海商法中特有的赔偿制度。承运人的责任限制与海事赔偿责任限制制度虽名称类似，但二者是不同的。前者是承运人针对某件或某单位货物的最高赔偿额，或对每位旅客或每件行李的最高赔偿额；而后者是责任限制主体针对某次事故引起的全部赔偿请求的最高赔偿限额。我国海事赔偿责任限制的主体包括:船舶所有人（包括船舶承租人和船舶经营人）、救助人、责任保险人、船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人（主要是指船长、船员和其他受雇人员）。

【海事赔偿责任限制】