船舶碰撞案件的实务操作

实验:船舶碰撞案件的实务操作

一、实验目标

通过本节实验的学习，了解关于船舶碰撞的国际、国内规范，掌握船舶碰撞损害赔偿的认定，以及责任承担的确定，重点掌握实务中关于船舶碰撞案件处理的基本规则。

二、实验要求

通过本节实验，达到对于船舶碰撞纠纷案件，能够正确认定双方的过失程度，据此确定碰撞责任承担之效果。

三、实验原理

过失碰撞在船舶碰撞事故中最为常见。对船舶碰撞中过失的确定，是计算船舶碰撞损害赔偿的前提，也是构成船舶碰撞损害赔偿的要件之一。在船舶碰撞中，过失可分为实际过失和推定过失；其中，推定过失又可分为法律推定过失和事实推定过失。

实际过失，是指通过举证证明一方在驾驶船舶或管理船舶方面犯有某种或某些具体的过失。驾驶船舶的过失是指海员违反良好船艺或避碰规则所引起的碰撞；而管理船舶方面的过失是指作为一名合格的船员，未尽合理谨慎义务或未能发挥应有的技能，以及船舶所有人未提供良好船舶，并保持船舶处于良好状态，因此碰撞他船。推定过失，是指从已经确立的基本事实推断出假定事实的存在，直至这一推定遭到相反证据的反驳或否认。法律推定过失原则，是指如一船违反法定航行规则，除非该船能够证明在当时情况下，背离航行规则是必要的，或违反规则在当时条件下不可能导致船舶碰撞损害的发生，否则，法律便推定违反航行规则的船舶犯有造成碰撞损害的过失。事实推定原则，是指船舶发生碰撞，如果受损一方能够证明其遭受损害的事实以及其他符合一定要求的基本事实，法庭就可以从这种基本事实推断出另一方犯有过失的假定事实。除非另一方能够证明损害是不可避免的，或自身没有过失，或有过失但没有造成损害结果，否则便应当承担损害赔偿责任。

确定船舶碰撞过失需遵循一般原则和特殊原则。确定碰撞过失的一般原则是:首先，一起船舶碰撞案件，是否存在驾驶船舶的过失，需要把碰撞的全过程分为几个不同航行阶段，即会遇─构成碰撞危险─形成紧迫局面─出现紧迫危险─碰撞，在每一阶段中均以合格船员的良好船艺和国际或地方的航行避碰规则为尺度，来分析、判定是否构成碰撞过失。其次，确定因管船过失造成的碰撞，应包括船员管船过失造成的碰撞和船舶所有人管船过失造成的碰撞。衡量船员管船是否存在过失，其标准是:作为一名合格船员在管船中是否已尽合理谨慎义务和发挥良好技能。而判断船舶所有人管理船舶是否存在过失，其主要依据是国际公约或国内法。确定碰撞过失的特殊原则有:最后机会原则、宾夕法尼亚规则、双方疏忽等效规则。在不同国家，确定碰撞过失的原则适用情况有所不同。^[8]

四、实验材料

（一）案例材料

新加坡某甲船务公司诉厦门某乙轮船公司船舶碰撞案^[9]

原告（反诉被告）:新加坡某甲船务有限公司

被告（反诉原告）:厦门某乙轮船有限公司

2007年3月20日，原告所属的1号轮从新加坡港口运载钢材开往宁波港口，28日晚航行至宁波象山海域时，与被告所属的2号轮船左舷前部发生碰撞，造成2号轮左舷前部凹陷，1号轮尖部也受损，并导致1号轮所载3000吨左右钢材沉没。事故发生后，双方检查确认无人员伤亡，船体损坏部位均在吃水线以上，双方船长签字确认了事故记录，两船即各自续航目的港。3月31日，原告向宁波海事法院提起了诉讼，认为碰撞事故完全是由于2号轮船违反航行规则造成的，应对事故负全部责任，故诉请判令被告赔偿原告经济损失850万元，该债权对2号轮船具有船舶优先权，并由被告承担诉前扣船费用及本案的诉讼费用。被告答辩并提出反诉认为，碰撞事故是由于1号轮航行中疏忽瞭望，未使用安全航速，未谨慎驾驶，在紧迫情况下采取的避碰措施不当所致，因此1号应负主要责任，请求驳回原告的诉讼请求，判令原告赔偿2号轮船因碰撞事故遭受经济损失共计697100元，并由原告承担本案的诉讼费用。

（二）法条材料

《海商法》第165条:船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。

前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。

《海商法》第166条:船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。

碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。

《海商法》第167条:船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。

《海商法》第168条:船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

《海商法》第169条:船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。

互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。

互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。

五、实验过程

步骤一:确定案件的管辖权和适用的法律。

当船舶碰撞事故发生后，由于碰撞双方都会选择对自己有利的地点进行诉讼，极易引起案件的管辖权冲突，会出现同一个案件在两个或两个以上的法院同时审理，导致不同国家的法院对同一个案件作出不同的判决。而根据国家主权原则，一国法院不能宣布另一国法院的判决无效，也不会因另一国法院已对案件作出判决而终止该案件在本国的诉讼。因此，当船舶碰撞事故发生后，首先应当确定案件管辖权的归属，其次再进一步确定准据法。

根据《1952年船舶碰撞民事管辖权方面某些规则的国际公约》的规定，关于海船与海船或海船与内河船舶发生的碰撞，原告只能向下列法院提起诉讼:①被告经常居住地或营业所所在地的法院；②被扣船或可依法扣留的属于被告的任何其他船舶的法院，或本可进行扣留并已提出保证金或其他保全地点的法院；③碰撞发生于港口或内河水域以内时，碰撞发生地点的法院具有管辖权。同时，原告有权选择法院进行诉讼，但不得在未撤销原有诉讼之前，就同一事实对同一被告在另一管辖区域内提起诉讼。

我国尚未加入该公约，此时应查询我国国内相关立法的规定。我国《民事诉讼法》第29条规定:“因侵权行为提起的诉讼，由侵权行为地或者被告住所地人民法院管辖。”第31条规定:“因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。”《海事诉讼特别程序法》第6条规定，因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《民事诉讼法》第29条至第31条的规定以外，还可以由船籍港所在地海事法院管辖。在本案中，船舶碰撞事故发生在我国宁波象山海域，事故发生后，原告新加坡某甲船务有限公司向我国宁波海事法院提起诉讼，因此宁波法院作为侵权行为地法院、被告住所地法院、碰撞船舶最先到达地法院，对本案享有管辖权。

我国海事法院自成立以来，受理并审结了许多船舶碰撞案件，在管辖实践中积累了相当多的经验且形成了一些管辖原则，即在处理发生在我国领海内和其他管辖海域的船舶碰撞案件时，对以下三种案件坚决行使管辖权:（1）发生碰撞的船舶，只要一方是本国船；（2）碰撞船舶都是外国船，但给我国造成损害；（3）碰撞船舶都是外国船，但只要有一方或双方向我国法院起诉。^[10]

依据国际私法中的最密切联系原则，有关船舶碰撞的准据法主要有以下几种:侵权行为地法、法院地法、船旗国法。《海商法》第273条规定:“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”因此，该案件应该适用侵权行为地法（中国法律）来进行审理。

步骤二:对双方过失的认定。

我国政府于1980年1月7日正式加入《1972年国际海上避碰规则》，但是作出了保留:“属于中华人民共和国的非机动船舶不受海上避碰规则的约束。”“避碰规则”主要是关于船舶航行时应遵守的各种规则，在碰撞事故发生后，法院往往依据该规则来判断双方对碰撞事故发生应承担的责任。这一避碰规则中关于船舶驾驶和航行规则的规定有:①船舶应保持正规瞭望，及时发现来船或其他物体，避免发生碰撞。②船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。③避免碰撞的行动。为避免碰撞而作的航向或航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向或航速作一连串的小变动。④两船相遇时，各船应向右转向。船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶。

经调查发现，被告2号轮的过失是，没有保持正规瞭望，在航行中未使用安全航速，造成了紧迫局面；同时，在为避免碰撞而采取措施时，没有充分估计与原告1号轮之间的安全距离，最终导致两船舶碰撞。被告2号轮的过失是造成碰撞的主要原因，应当负主要责任。而原告1号轮的过失在于，没有保持正规瞭望，违反了安全航速的规定，在港内逆水航行且航速过高，在紧迫局面形成后，未能运用良好船艺来有效地避免碰撞的发生。因此，原告1号轮对碰撞事故应承担次要责任。

步骤三:损害赔偿原则。

结合我国《民法通则》、《海商法》、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《损害赔偿规定》），船舶碰撞损害赔偿的原则有:①恢复原状原则，即承担碰撞损害责任的一方应当尽量使该损害达到事故前的状况，赔偿应当尽量达到恢复原状的效果，不能恢复原状的折价赔偿。虽然恢复原状原则已得到普遍适用，但实际处理船舶碰撞事故时仍然存在一定难度。②赔偿实际损失原则。《损害赔偿规定》第1条第1款规定:“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。”据此，实际损失是指船舶发生碰撞事故后引起的直接后果与延伸后果所造成的直接或间接损失。③尽量减少损失原则。船舶碰撞事故发生后，受害方应当尽量减少损失，使损失不致进一步扩大。此外，因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。需要注意的是，《损害赔偿规定》不包括对船舶碰撞或者触碰责任的确定，不影响船舶所有人或者承运人依法享受免责和责任限制的权利。

步骤四:船舶碰撞案件的证据规则。

海上船舶碰撞的证据具有秘密性、流动性，如果不及时进行证据保全，将不利于对船舶碰撞责任的确定和船舶碰撞纠纷的正确处理。《海事诉讼特别程序法》第五章对海事证据保全制度作出了专门规定。海事证据保全是指海事法院根据海事请求人的申请，对有关海事请求的证据予以提取、保存或者封存的强制措施。采取海事证据保全，应当具备下列条件:①请求人是海事请求的当事人；②请求保全的证据对该海事请求具有证明作用；③被请求人是与请求保全的证据有关的人；④情况紧急，不立即采取证据保全就会使该海事请求的证据灭失或者难以取得。海事法院进行海事证据保全，根据具体情况，可以对证据予以封存，也可以提取复制件、副本，或者进行拍照、录像，制作节录本、调查笔录等；确有必要的，也可以提取证据原件。

我国《海事诉讼特别程序法》第82条规定，审理船舶碰撞案件时，“原告在起诉时、被告在答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》”。第84条规定:“当事人应当在开庭审理前完成举证。当事人完成举证并向海事法院出具完成举证说明书后，可以申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料。”这是对船舶碰撞案件中证据固定和保密的要求。具体来说，主要表现在以下几方面:（1）双方当事人应当严格按照法律规定的举证时限提供证据，如实填写《海事事故调查表》等，在当事人不提供或者逾期提供证据时认定其举证不能；（2）海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料；（3）当事人完成举证并向海事法院出具完成举证说明书后，才可以申请查阅他人提供的有关船舶碰撞的事实证据材料，而不适用庭前证据交换或证据披露等一般民事诉讼证据规则；（4）除有新的证据并有充分理由说明该证据不能在举证期间内提交的以外，当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中的陈述和已经完成的举证。

船舶碰撞案件中，原、被告应当填写和提交《海事事故调查表》，并提交有关证据加以证明。同时，原、被告还应提交下列证据:当事人的船舶所有权证书和船舶国籍证书；当事船舶的船舶检验证书和适航证书；当事船舶的航行签证簿和营运许可证或类似文件；当事船舶在航行中的航行日志、甲板、轮机、车钟、电台、雷达等原始记录或类似文件；当事船舶罗经差表和碰撞时所使用的原始海图及自动航向记录；当事船舶的船长值班驾驶员、轮机员的适任证书、船员人数、名单、地址及相应的职务证书；海事事故发生水域的气象、水文情况等证明材料；当事船舶的海事报告或海事声明；当事船舶的海损检验报告；当事船舶发生海事事故时在场证人的证言等。

这些证据规则具有重要意义:首先，有利于防止当事人滥用诉讼权利，故意不提供证据拖延诉讼，或者采取向对方当事人突然提出新证据等“诉讼突袭”行为；第二，有利于防止当事人查阅了对方资料后，资料所有方又篡改或伪造书证，这不利于案件的公正审判。进行证据固定，有利于查清船舶碰撞的事实真相，使纠纷得以公正、正确的解决。

步骤五:案件的审理结果。

法院依据双方的过失行为与构成紧迫局面进而导致碰撞发生的因果关系，以及各原因的主次关系，判断碰撞双方的过失程度，认为:被告2号轮轮应负55%的碰撞责任，而原告1号轮应承担45%的碰撞责任。在本案中，法院确定船舶碰撞过失的一般原则是，将确定过失的客观标准具体化，重点审查碰撞船舶是否存在驾驶及管理的过失，尤其是紧迫局面形成前有无违章、疏忽行为，紧迫局面形成后避碰行动是否适时有效等。^[11]

六、拓展思考

2005年3月27日，被告某客运有限公司所有的A船，与被告某养殖公司所有的B船，在大连市长海县海域发生碰撞，造成B船上的水手王某死亡。经查明，两船在碰撞事故中均存在过失。由于王某与养殖公司之间存在劳动合同关系，而养殖公司参加了工伤保险，因此，王某死亡后，其家属从县社保机构获得了9万余元的工伤保险赔付。但家属认为工伤保险赔付金额过低，随后又向法院提起了民事侵权损害赔偿诉讼，要求养殖公司和客运公司作为共同侵权人，连带承担人身损害赔偿责任共计30余万元。

思考:在双方互有过失的船舶碰撞中，如果造成船员人身损害，那么工伤保险赔偿与民事侵权损害赔偿之间的关系如何？

七、课后训练

1.悬挂不同国旗的甲、乙两船在公海上相撞后，先后驶入我国港口，并在我国海事法院提起索赔诉讼。根据我国海商法，我国法院审理该案应适用什么法律？

　　A.甲船先到达港口，应适用甲船船旗国法律

　　B.乙船是被告，应适用乙船船旗国法律

　　C.应适用我国法律

　　D.应适用有关船舶碰撞的国际公约

2.甲船与乙船在公海上相撞，以下说法不正确的是（　　）

　　A.如果无法查明碰撞原因，则互相不负赔偿责任

　　B.如果双方互有过失，但是过失比例无法确定，则互相不负赔偿责任

　　C.如果造成第三人财产损失，则双方向第三人承担按份责任

　　D.如果造成第三人人身伤害，则双方向第三人承担连带责任

3.根据我国海商法的规定，有关船舶碰撞的请求权，时效期间为（　　），自碰撞事故发生之日起计算。

　　A.1年　　　B.2年　　　C.3年　　　D.4年

4.根据我国海商法对船舶碰撞请求权诉讼时效的相关规定，在当事人承担连带责任时，如连带支付的赔偿额超过应承担的比例的，其追偿时效期间为（　　），从当事人连带支付之日起计算。

　　A.3个月　　B.半年　　C.1年　　D.2年

5.海上人身伤亡损害赔偿的最高限额为每人（　　）万元人民币。

　　A.50　　B.60　　C.70　　D.80

6.翻译（英译汉）:

The compensation li ABility resulted from ship collision shall be borneby ship owners，or shall beborne by the bareboat charterer if the shipcollision occurs during the bareboat charter period and the bareboat charteris registered according to law.

Neither of the parties shal be liABle to the other if the collision iscaused by force majeure or other causes not attributABle to the fault of either party or if the cause thereof is lEFt in doubt.If the collision is causedby the fault of one of the ships，the one in fault shall be liABle therEFor.Ifthe colliding ships are all in fault，each ship shall be liABle in proportionto the extent of its fault；if the respective faults are equal in proportion orit is impoSSible to determine the extent of the proportion of the respectivEFaults，the liABility of the coliding ships shall be apportioned equally.

7.试述1910年《碰撞公约》对碰撞责任的划分原则。