国际海上货物运输法律制度

第一节　国际海上货物运输法律制度

一、国际海上货物运输概述

(一)国际海上货物运输的定义与特点

国际海上货物运输是指在不同国家港口之间进行的跨国海上货物运输。内河运输以及发生在同一国家不同港口之间的沿海运输被排除在外。海运是目前最重要的国际货物运输方式，承担了全球85%左右的货物运输量。而在我国，90%以上的进出口货物通过海上运输完成。^[1]

海上货物运输作为人类最古老的、当代最重要的运输方式之一，与其他运输方式比较，具有若干显著特征:运量大;通过能力强;运费低廉;对货物的适应性强;具有较强的国防意义。然而，海上货物运输的风险高、运输速度较慢。正是这些因素综合孕育出了与普通商法差别显著的海商法。海商法中的许多特殊制度，如提单的强大功能、航海过失免责、共同海损理算及分摊、承运人责任限制等，只有置其于海上运输的国际大背景下，才能诠释其正当性和合理性。

(二)国际海上货物运输合同的定义与分类

1.国际海上货物运输合同的定义

国际海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路自装货港运至卸货港，并交收货人的跨国货运合同。其具有以下特征:(1)跨国性，即合同项下的货物从一国的港口运往另一国的港口，而不包括一国的不同港口之间的沿海运输。(2)承揽性，即属于提供劳务而非物品的承揽合同。(3)涉他性，即尽管合同的缔约双方为承运人和托运人，但合同涉及实际承运人、提单持有人、收货人等多方利害关系人，法律关系相当复杂。

2.国际海上货物运输合同的分类

按照经营载货船舶的不同方式，可将国际海上货物运输合同分为班轮运输合同和租船运输合同。

班轮运输，指航线、航期和运费三固定的公共运输。^[2]一个航次通常会接受多个托运人的货物，其主要适用于散杂货运输。但目前集装箱班轮运输的发展也相当迅速。班轮运输合同在承运人接受托运人订舱时即行成立。承运人向托运人签发的海运提单或海运单，是证明运输合同的凭证。

租船运输，指由一个或多个托运人租用整艘船舶承运货物的私人运输，一般适用于大宗货物的运输。^[3]根据租船条件的不同，租船运输可区分为航次租船、定期租船和光船租赁。

二、班轮运输法律制度

班轮运输多以传统的提单作为运输合同的凭证，其因此被称为提单运输。提单运输实质上是最典型的班轮运输。

(一)提单的定义与性质

提单(Bill of Lading，B/L)，既是最重要的海运单据，也是最重要的国际贸易单据之一，具有较强的国际流动性。根据我国《海商法》第71条的定义，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。从该定义可知，提单具有以下四种法律属性:

(1)运输合同的凭证。海上货物运输合同在托运人订舱时已经成立，提单不过是在合同履行过程中产生的单证，其上虽然也载有提单格式条款，但对于运输合同的当事人而言，提单只是相应运输合同的证明而非运输合同本身。然而，在提单出让后，因提单受让人并非原运输合同的当事人，其仅受提单条款而非原运输合同的约束，故在承运人与提单受让人之间，提单本身构成一份运输合同。如我国《海商法》第78条规定:“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”但租船合同被有效地并入提单的除外。

(2)货物收据，即提单是承运人向托运人出具的、表明货物已由承运人接收或装运的收据。实务中因此易发生争议的是:①承运人的如实批注职责与提单“不知条款”的冲突。提单格式条款往往载有“不知条款”，称提单中载明的各种货物参数由托运人申报，试图免除承运人按提单记载交付货物的责任。故如果“不知条款”与承运人的如实批注职责冲突，就可能被法院认定无效。^[4]②初步证据与最终证据的矛盾。提单虽然是承运人接受和交付货物的凭证，但这种凭证的证明力因人而异。在承运人与托运人之间，提单只是一种初步证据，当事人双方均可以提出反证，推翻相应的提单记载;但在承运人与提单善意受让人之间，则构成一种不可反证的绝对证据。^[5]

(3)货物交付凭证，即承运人应当向正本提单持有人交付提单项下的货物，收回正本提单，方可解除提单项下的交货义务。在目的港以外交货的，收货人应当提交全套正本提单;在目的港交货的，承运人向第一份正本提单持有人交货后，其他的正本提单即行失效。

(4)准流动性证券，即提单原则上可背书转让，提单的权利义务应以提单记载为准。^[6]但法律禁止转让，或允许就提单内容提出反证的除外。

另有许多学者认为，提单还是一种物权或所有权凭证。^[7]我们认为，从国际贸易流程的视角，提单不但是物权凭证，还有所有权凭证，故买卖提单与买卖提单项下的货物具有完全相同的法律意义。但在运输合同项下，承运人显然既不关心也无法确定，托运人或收货人是否取得了提单项下货物的物权或所有权。

(二)提单的分类

1.根据货物是否已装船，可区分为已装船提单和收货待运提单

已装船提单(shipped B/L，on board B/L)，指货物装上船舶后由承运人签发给托运人的提单。

收货待运提单(received for shipment B/L)，指承运人接受货物后但未装船前签发给托运人的未装船提单。待运提单主要被托运人(买卖合同的卖方)用于证明货物已经依约交承运人。有关风险与费用可能因此转移。待运提单尚不是完整的提单，原则上不具有流动性。故在货物装船后，托运人会要求承运人换发已装船提单。通常由承运人在收货待运提单上加注船名和装船日期，使之成为已装船提单。

2.根据提单收货人的抬头，可区分为记名提单、不记名提单和指示提单

指示提单(order B/L)，是最常用的提单，指在提单收货人一栏载明“凭×××指示”(to order of×××)或“凭指示”(to order)字样的提单。前者为记名指示提单，后者为不记名指示提单。指示提单经背书后方可转让。背书方式有两种:(1)空白背书，指背书人在提单背面签名、盖章，但不记载被背书人名称的背书方式，又称不完全背书或不记名背书。(2)记名背书，即背书人在提单背面签名、盖章，同时记载被背书人名称的背书方式，又称完全背书或专门背书。这两种背书方式的法律效力相同。

记名提单(straight B/L)，是承运人在签发的提单中指定了特定收货人的提单。记名提单不能以背书方式转让。^[8]记名提单主要用于运输无须出让的物品，如贵重物品、样品、赠品或展览品等。但在少数国家，也允许以记名背书方式转移记名提单，但这仅属于一种民法上的财产权转移，而不是海商法项下的提单转让。^[9]

不记名提单(bearer B/L，blank B/L，or open B/L)，指提单收货人一栏内仅填写“交持单人”(to bearer)字样的提单，又称空白提单，即提单收货人为任何提单持有人。因此，其无须背书即可转让。尽管其流通性高，但不安全，因而实务中较少使用。

3.根据承运人是否对提单货物的外表状况加列批注，可区分为清洁提单和不清洁提单

清洁提单(clean B/L)，是承运人对货物的表面状况未加任何不良批注的提单。签发清洁提单表明，货物是在表面状况良好的情况下装船的。货物“表面状况”，主要指借助于船方管货人员的视觉、嗅觉、触觉、听觉等感官可直接感受到的货物状况。货物表面状况良好不等同于货物状况良好。

不清洁提单(unclear B/L or foul B/L)，是承运人对货物的表面状况作不良批注的提单。然而，并不是所有的提单批注均构成不良批注。“不良批注”仅指那些声明货物和/或其包装状况存在缺陷的条款或批注，如批注货物“包装不固”、“锈蚀”、“污损”等。国际航运公会在1957年曾通过一个决议，认为下列批注尚不能使提单不清洁:(1)不明显地指出货物或包装不能令人满意，如仅注明旧箱、旧桶等;(2)强调承运人对货物性质或包装所引起的风险不承担责任，如声明“易腐烂货物，承运人对货物腐烂不承担责任”;(3)否认承运人对货物内容、数量、尺码、质量的知晓，即所谓“不知条款”，例如“托运人提供的重量，承运人不负责货物的减重”等。

国际贸易实务中，提单受让人、银行、买方等一般均不接受不清洁提单。如《跟单信用证统一惯例600》第27条(清洁运输单据)规定:“银行只接受清洁运输单据，清洁运输单据指未载有明确宣称货物或包装有缺陷的条款或批注的运输单据。‘清洁’一词并不需要在运输单据上出现，即使信用证要求运输单据为‘清洁已装船’的。”实务中，提单利害关系人往往围绕承运人是否有权批注，或相应的批注是否构成不良批注等问题发生争议。

4.根据提单条款的自足性，可区分为班轮提单与租船提单

班轮提单是公共承运人向托运人签发的提单，其条款比较完备，是一种自足提单。租船提单指租船合同项下的承运人依托运人的要求，向其签发的并入了租船合同的全部或部分条款的提单，又称租船合同项下的提单。签发租船提单后，在租船合同当事人之间，适用租船合同，相应的提单被视为一种货物交接凭证;而在承运人与提单持有人之间，适用并入了租约条款的提单条款。

5.按运输方式的不同，可区分为直达提单、海上联运提单和多式联运提单

直达提单(direct B/L)，指货物运输途中不允许转船，直接运至目的港的提单。许多提单的背面条款载有“转运条款”(transshipment clause)，称承运人有权在中途港转运货物，但只要没有“转船”批注，仍属于直达提单。

海上联运提单(ocean through B/L)，指将货物在中途港转船，经两艘以上的船舶，相继运至目的港而由第一程海运承运人签发的提单。接运货物的为接运承运人(on-carrier)或者实际承运人(actual or performing carrier)。海上联合运输与转船(transshipment)不同。海上联合运输是根据托运人与承运人事先的协定而进行的。根据约定，有的联运承运人对全程运输负责，而有的仅对自己履行的区段运输负责。转船通常是由于船舶不适合支线运输，或船舶在运输途中遭遇风险或其他意外情况而不得不终止运输时，承运人单方决定将货物转其他船舶运输至目的港。通常，由于承运人可以免责的原因转船时，转船产生的额外费用和风险由托运人或收货人承担，但承运人应对全程运输负责。

多式联运提单(combined transport B/L or multimodal transport B/L)，指多式联运经营人为将货物以包括海上运输在内的两种或两种以上运输方式，从一地运至另一地而签发的提单。多式联运经营人一般应对货物的全程运输负责。多式联运提单主要适用于国际集装箱运输。

(三)提单的内容

提单分正反两面，正面记载提单的可变内容，背面为印刷的格式条款，规定了提单当事人各方的权利、义务。

1.提单正面的内容

根据《海商法》第73条的规定，提单正面的内容主要包括:(1)货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险货物的说明;(2)承运人的名称和主营业所;(3)船舶的名称;(4)托运人的名称;(5)收货人的名称;(6)装货港和在装货港接收货物的日期;(7)卸货港;(8)如是多式联运提单的，增列接收货物地点和交付货物地点;(9)提单的签发日期、地点和份数;(10)运费的支付;(11)承运人或其代表的签字。只要能实现《海商法》第71条所确定的提单功能，缺少上述内容的一项或几项，不影响提单的性质。

2.提单的背面条款

提单背面印刷条款属于承运人提供的格式条款。如果其中有关承运人责任的内容违反了相应的国际或国内强制性立法，则相应的条款无效;对条款的解释存在歧义的，一般应取对承运人不利的解释。各船公司提单格式条款的数量或内容可能有所差别，其通常包括:

(1)定义条款(definition clause)，主要对提单涉及的若干重要概念作出定义。

(2)管辖权条款(jurisdiction clause)，一般规定由承运人所在地法院管辖提单项下的争议。各国认定管辖权条款效力的差别较大，许多国家以不方便法院或减轻承运人法定责任等理由否认其效力，也有的国家适用对等原则确认其效力。我国有部分海事法院也适用对等原则，如果外国承运人不能证明该国法院尊重有关提单中的中国法院管辖条款，我国海事法院将否认相应外国法院管辖权条款的效力。^[10]

(3)首要条款(paramount clause)或法律适用条款(applicable law clause)。前一类条款规定提单应受某一国际公约或国内立法的制约，如“《海牙规则》适用于本提单”，“美国1936年《海上货物运输法》适用于本提单”等;后一类条款规定了解决提单争议的准据法，一般要求适用承运人本国法。

(4)承运人责任条款(carrier’s responsibility clause)，主要规定了承运人的责任及其免责事项。如提单已订有首要条款，就无需订入本条款。

(5)责任期间条款(period of responsibility clause)，主要规定了承运人的责任期间，如“钩至钩”或“门至门”等。

(6)包装和标志条款(packing and marks clause)，一般要求托运人在货物装船前妥善地包装货物，准确地涂设货物标示，使之适合当前运输。否则因此导致的有关损失、责任与费用由货方负担。

(7)运费及其他费用条款(freight and other charges clause)，通常要求托运人或收货人按提单正面记载的金额、币种、时间和方式支付运费和其他费用。一般规定，货方负有支付运费的绝对义务，即使货物在运输过程中灭失或损害，抑或货损由承运人造成，货方仅可将运费作为损害的一部分向承运人索赔，而不应直接抵扣。

(8)装货、卸货和交货条款(loading，discharge and delivery clause)，主要规定货方应以船舶所能装卸的速度，不间断地提供或提取货物;如经承运人要求，还需不分昼夜、星期日与节假日地提供或收取货物。否则，因此引起的装卸工人待时费、船舶滞期费及其他损失等，均由货方承担。若收货人不及时提取货物，承运人可将货物卸入码头或存入仓库，有关的风险与费用由收货人承担等。班轮运输条件下，装卸费用一般由承运人负担，货物装船之前和卸船之后的费用由托运人、收货人负担，但港口惯例与此相反的除外。

(9)留置权条款(lien clause)，规定因货方未付清运费、亏舱费、滞期费、共同海损分摊或其他应付费用，承运人可以留置货物及有关单证，并有权出卖或以其他方式处理货物。但我国仅要求，货方欠付上述费用又未提供相应担保的，承运人可在合理的限度内留置其货物，但应申请海事法院拍卖而不得擅自处理该货物。^[11]

(10)货物灭失或损害的通知、时效条款(notice of loss，damage or time bar clause)，主要规定了货物灭失或损坏等条件下向承运人提出索赔的方式及时间限制，或向法院起诉的期限。

(11)赔偿责任条款(amount of compensation clause)，主要规定了承运人对货物灭失、损坏或迟延交付的赔偿限额及计算方法。但如果托运人在货物装船前已经书面申报了高于限额的货物价值，并已在提单上注明的，则按实际损失赔偿，不受上述限额限制。

(12)危险货物条款(dangerous goods clause)，主要规定了托运人对危险货物的义务和承运人相应的处置权。提单约定了准据法后，则无需订立本条款。

(13)甲板货、活动物条款(deck cargo，live animal clause)，通常规定，承运人对运输甲板货、活动物所特有的风险造成的损失(如动物的病变或死亡)不负责任;对其他原因造成的损失，则应按通常方式处理。

(14)集装箱货物条款(cargo in container clause)，通常规定，承运人可以将货物装入集装箱，并且可置于甲板运输。货物由托运人自行装箱且交付时铅封完好的，承运人对箱内货物的灭失或损坏不承担赔偿责任。

(15)冷藏货物条款(refrigerated goods clause)，通常要求，冷藏货物装船前，托运人应将货物的性质以及应保持的温度范围通知承运人。当船舶在卸货港备妥以交付货物时，收货人应立即提货;否则承运人有权将货物卸船，由货方承担相应的风险。

(16)选港条款(port option clause)，通常规定，在托运人提供了多个可供选择的卸货港的条件下，货方应在船舶抵达目的港之前若干小时(如48小时)内，将其选定的港口通知承运人或其代理人，否则，承运人有权将货物卸于运输合同载明的第一卸货港或其他供选择的港口。

(17)转运条款(transshipment clause)，通常规定，如有必要，承运人有权将货物交由其自己的或他人的船舶，或经由铁路或其他运输工具，直接或间接地运往目的港，费用由承运人负担，风险由货方承担。各国对该条款一般做限制性解释。若违背强制性立法，则会被认定无效。

(18)共同海损和新杰森条款(general average and new Jason clause)。有的提单将共同海损条款和新杰森条款分开，有的则合二为一。共同海损条款通常规定，共同海损依据《约克—安特卫普规则》进行理算。新杰森条款是针对同一船公司的船舶之间的救助关系而订立的救助费用条款。其通常规定，应视为由第三方船舶施救一样，向施救的姊妹船舶全额支付救助费用。

(19)双方互有过失碰撞条款(both to blame collision clause)。在美国，船舶碰撞的过失双方应对相应的货物损失承担连带赔偿责任。故尽管碰撞双方均可以基于驾驶过失而免除对本船货主的赔偿责任，但如果甲船的货主可从乙船获得赔偿，而乙船又可以就该赔偿要求甲船按过错比例给予赔偿或予以抵消，从而使得甲船间接地赔偿了其货主一定比例的损失;乙船亦可因此对其货主间接地承担赔偿责任。这使船舶碰撞双方对其货主享有的航海免责利益落空。针对这种情形，双方互有过失碰撞条款规定，船舶可以向本船货主追回因碰撞连带赔偿责任而间接地赔偿给了本船货主的货损金额。

(20)战争、瘟疫、冰冻、罢工、拥挤条款(war，quarantine，ice，strikes，congestion clause)，主要规定，如果发生战争、封锁、海盗、瘟疫、冰冻、罢工、港口拥挤以及其他非承运人所能控制的情况，导致船舶及船载货物不能安全到达目的港卸货，承运人有权在装货港或任何其他安全和便利的港口卸货，因此发生的特殊费用由货方负担。

(21)地区条款(local clause)。因美国要求进出美国港口的货物运输必须适用其1936年《海上货物运输法》。该条款因此规定，对于运往美国或从美国运出的货物，即使本提单有其他不同规定，本提单受美国1936年《海上货物运输法》的约束。

(四)提单签发中的特别问题

1.保函条件下的清洁提单

如前所述，当货物外表状态不良时，承运人通常会签发不清洁提单，但国际货物买卖合同和信用证一般均要求卖方提供清洁提单。为解决这一矛盾，海运实务中，如果托运人与承运人就货物表面是否良好存在争议，或者托运人提供的货物外表状态不良，但无法更换包装或修复货物，托运人通常会向承运人出具保函(letter of indemnity，or back letter)以换取清洁提单。保函往往声明，托运人或担保人愿意补偿承运人因签发清洁提单而对收货人承担的全部赔偿责任。对于这种保函的效力，一般应区分其是出于善意或恶意:对于善意的保函，一般承认其在托运人(或担保人)和承运人之间的约束力，但对第三人(如收货人)则不发生效力;但对于欺诈性的恶意保函，保函在托运人(或担保人)与承运人之间亦应无效，^[12]承运人不仅应对善意的提单收货人承担赔偿责任，而且不能享有法定的责任限制利益。^[13]

在某些条件下，货物表面状况不良或包装有轻微缺陷，并不会影响货物本身的品质或商业价值，为避免因提单批注而影响正常的国际贸易，相应买卖合同和信用证可以规定，对载有上述批注的提单，卖方可据以结汇，买方应予以接受。

2.倒签提单和预借提单

倒签提单(ante-dated B/L)，指货物装船后签发，但提单所载签发日期早于货物实际装船日期的提单。预借提单(advanced B/L)，指货物实际尚未装船，但承运人先行签发的已装船提单。承运人隐瞒事实真相，故意签发与实际装船日期不相同的提单，往往出于托运人的请求。因为后者如果无法在信用证规定的装船期限内将货物装船，就无法顺利结汇。托运人为此通常会向承运人提供保函。

借助于倒签提单和预借提单，迟延交货的托运人亦能顺利结汇，一般被认为损害了收货人的合同解除权或变更权(如要求减价)。^[14]但对于承运人签发这种不实提单的法律性质，各方存在分歧:有的认为属于违约，因此承运人和收货人之间存在合同关系，承运人如实签发已装船提单属于一项合同义务。而有的认为构成侵权，因为承运人倒签提单和预借提单，违反了我国《海商法》有关承运人如实签发提单的法律规定。还有的认为，这属于违约责任和侵权责任的竞合，应允许收货人选择诉权。另有人认为，这属于缔约过失，因为承运人倒签提单和预借提单违背其先合同义务。^[15]我们同意违约的观点。因为先行存在的提单合同关系，致使提单合同当事人不应背离这种合同关系而在合同之外寻求救济，否则将倾覆合同相对性原则，但法律另有规定的除外。鉴于我国1999年《合同法》第122条允许合同当事人就违约行为选择提起违约或侵权之诉，故收货人也可以对倒签提单和预借提单的承运人提起侵权之诉。但是，必须注意的是，《海商法》本身是排斥竞合理论的，^[16]如该法第58条规定:“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”根据特别法优于一般法的法律适用规则，即使提单收货人提起侵权之诉，也无法享有普通侵权之诉的全部利益，但其能证明承运人签发上述不实提单构成欺诈的例外。^[17]此外，即使提起违约之诉，提单收货人也可以通过适用《海商法》第59条来反驳承运人的责任限制抗辩。^[18]

三、租船运输法律制度

(一)航次租船合同制度

1.航次租船合同概述

航次租船合同(voyage charter party)，指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的运输合同。其虽然被称为租船合同，但在船舶经营费用的承担、船舶的占有与使用等方面与定期租船合同和光船租赁合同有较大的差别，而与提单运输却有更多的相同之处。因此，我国《海商法》将其纳入“海上货物运输合同”一章。该章有关合同当事人之间的权利、义务的规定，如果航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，均适用于航次租船合同的当事人。

对于航次租船，目前并不存在统一的国际公约。各国海商法对此的规定也比较简略，强制性规范很少，主要适用当事人意思自治原则。但在国际海运实践中，存在着一些得到广泛认同的标准合同，诸如:代号为“GENCON”的统一杂货租船合同(Uniform Charter Party)，代号为“Form C”的波尔的摩C式合同(Baltime Berth Charter Party Steamer，Form C)，代号为“AUSTRAL”的澳大利亚谷物租船合同(Australian Grain Charter Party)，代号为“ASBATANKVOY”的油船航次租船合同(Tanker Voyage Charter Party)等。

航次租船合同具有如下特征:

(1)任意性合同。与班轮运输承运人的法定最低责任不同，航次租船合同主要适用当事人意思自治原则，承运人除承担适航义务及不得不合理绕航义务外，《海商法》第四章其他有关合同当事人权利义务的规定，航次租船合同当事人均可排除适用。

(2)承揽合同，即由承揽人(出租人)提供船舶，负责船舶营运并承担营运费用，为委托人(货方)完成劳务(即将货物从一港运输至另一港);委托人则接受劳动成果(在目的港接受货物)，并支付劳务费(运费)。

(3)要式合同。航次租船合同内容复杂，原则上应以书面形式订立，以防止发生不必要的争议。

2.航次租船合同的主要内容

航次租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费以及其他有关事项。具体而言，航次租船合同主要涉及以下内容:

(1)当事人，包括出租人和承租人。出租人一般是船舶所有人，但也可能是光船租船人、定期或航次租船人。承租人一般为货主，但有时可能是货运代理人或无船承运人，他们从货主揽取货物后，再以自己的名义与出租人签订航次租船合同。

(2)船舶说明，是出租人对于船舶情况所作的陈述，包括船名、船籍、船级、载重量等。船舶说明是租船合同的主要条款之一，出租人应当保证其对出租船舶说明的准确性，从而使合同项下的船舶特定化，否则就可能承担相应的错误陈述法律责任。一旦船舶被确定后，未经承租人同意，出租人无权以其他船舶代替。船舶国籍不仅涉及管辖权、法律适用等重要问题，而且因不同国家对其船舶的管理要求的差别较大，从而影响到船舶性能、货物保险等。特别是在战争期间，出租人对船籍的谎报或误报会影响到承租人对货物的保险，若承租人发现船舶国籍与合同规定不符，有权解除合同并有权索赔损失。船舶的载重量与容积(包括包装容积和散装容积)直接关系到货物能否被全部、安全地载运，如果船舶的实际载重量和船舶的容积小于合同的约定或不适宜合同的履行，承租人有权解约并索赔相应损失。

(3)受载期限，指合同项下的船舶到达装货港并作好装货准备的一段时间。在受载期限的第一天，出租人就可以向承租人发出“装货准备就绪通知”，其后即可依约计算装货时间。解约日一般为受载期限的最后一日，但也有另行约定的。船舶未在解约日到达装货港并作好装货准备的，承租人有权解除合同。

(4)货物说明，主要涉及货物的种类、名称与数量。托运人应如实说明所托运的货物。如果是可供选择的货物，则必须说明其选运的货物种类及数量。如系危险货物则必须说明货物的性能和危险防范措施。承租人应当提供约定的货物，如其货物与合同约定不符，出租人有权拒装;但经出租人同意，也可以更换货物。如载货不足，承租人应支付亏舱费。但租船合同一般允许有小范围的上下浮动率，一般为货物总量的5%，并订明选择权的归属。如属船方选择，则船方应在装货前或合同规定的日期内向承租人宣布船舶本航次的具体载货量。如果因承租人不能提供船方宣布的载货量，不足部分应支付亏舱费;如果货物因出租人的船舶不能达到宣载量而退运，出租人应赔偿承租人因此遭受的损失。

(5)运费支付。向出租人支付运费是承租人的主要义务。运费主要有两种计算方式:按运费率及载货吨数计算，或者按整船或整舱包干计算。前一种计算方式下，还应当明确是以装载数量或运抵数量为准;后一种主要用于木材之类较难计算吨位的货物的运输。运费支付有预付和到付等不同做法，预付运费通常在签发提单或装货结束之后的若干银行工作日内支付;到付运费一般在卸货前或交货时支付。

(6)装货港和卸货港。一般由承租人提出，出租人也可以明确指定几个港口，或要求某个特定区域的安全港口，供承租人选择。所谓安全港口，不但指自然条件安全，即船舶处于永久漂浮状态，而且还指港口的社会、政治安全，不存在战争状态，不会发生禁止进出港口或拘捕、征用、没收船舶等危险。如果有几个港口可供选择，承租人负有在约定的期限或合理期限内合理宣港的义务。^[19]所谓宣港，即承租人在航次租船合同指定的几个港口或某个特定区域中，及时通知出租人其所选定的装货港或卸货港。承租人未及时宣港的，承运人可自行选定。

(7)装卸费用。航次租船合同的装卸费用虽然由当事人协商确定，但通常与货物买卖合同的价格条件衔接。常用的分担方式有:出租人负担装卸费用，又称班轮条款;出租人不负担装货费用;出租人不负担卸货费用;出租人不负担装卸费用;出租人不负担装卸、积载及平舱费用等。

(8)装卸时间，是允许承租人使用出租船舶装卸货物而无需支付额外费用的时间。装卸时间的计算，一般自船舶到达装卸港口，做好装货或卸货的准备并发出装货或卸货通知后，按合同规定的方式开始，至装卸完毕时止。如“金康”格式合同规定，如果准备就绪通知书(notice of readiness)在中午之前递交，装卸时间从下午1时开始计算;若通知在下午办公时间递交，装卸时间从下一个工作日上午6时开始计算。

装卸时间的计算有固定和不固定两种方式。不固定方式，通常在合同中订明，承租人“按照港口习惯”或“以船舶能够收货或者交货的速度”尽快装卸货物。该计算方式不明确，易产生纠纷，实践中很少采用。固定方式，即规定了具体的装卸时间或装卸率，如要求“每日”或“每日每舱口”装卸多少货物。后者通过以实际装卸量除以装卸率即可换算出具体的装卸时间。装卸实务中，一般使用工作日、连续工作日、晴天工作日、24小时连续工作日等来计算装卸时间。

(9)滞期费与速遣费。滞期费与速遣费条款是航次租船区别于班轮运输和定期租船的标志性条款。滞期费和速遣费与合同当事人约定的装卸时间存在密切联系。滞期费(demurrage money)是指承租人未能在规定的装卸期限内完成装卸作业，依约应当向出租人支付的违约金。速遣费(dispatch money)是指承租人在装卸期限届满之前完成装卸作业，出租人因此应当向承租人支付的奖酬。

滞期费一般按照船舶滞期时间乘以合同规定的滞期费率计算。实务中极易引起纠纷的是滞期时间的计算问题。目前常用的计算方式有两种，一种是滞期时间连续计算或“一旦滞期，永远滞期”(once on demurrage，always on demurrage)，即一旦进入滞期，所有节假日和其他例外不计入装卸时间，均计入滞期的时间。这种计算方式对承租人相当不利。另一种是按合同规定的计算装卸时间的方法或按“同样日”计算滞期时间。不计入装卸时间的，也不计入滞期时间。这对承租人有利。

速遣费一般按速遣时间乘以合同规定的速遣费率计算。速遣费率一般是滞期费率的一半。速遣时间的计算也有两种。一种是“节省的工作时间”，即节省的时间中不包括节假日等停止工作的时间。另一种是“节省的全部时间”，即包含了节假日等不工作时间的全部节省时间。滞期费和速遣费可以按装货港和卸货港的时间分别计算，也可以对装卸两港的时间进行统算。统算的方法主要有两种:一是装卸时间平均计算，二是可调剂使用装卸时间。统算方式对承租人比较有利。

(10)提单签发。承租人或托运人基于货物买卖合同方面的需求，往往要求承运人在接管货物或将货物装船后签发提单。该类被称为租船合同项下的提单。这种提单在出租人与承租人之间只是作为货物收据，但其转让到善意第三人后，就是一份功能完备的提单。出租人为避免同一租船运输项下的两份运输合同的内容不一致而承担额外风险，往往在签发提单时，加注一条“并入条款”，称相应租船合同中的“所有条款、条件和免责事项，均适用于本提单，并被确信已并入本提单”，试图使提单受让人同样受租船合同的约束。然而，实务中对于这种并入条款的效力存在较大分歧。一般认为，上述并入条款仅可将与货物运输直接相应的租船合同条款并入提单运输合同，而租船合同中有关装卸时间和滞期费等约定，因与提单运输中的“班轮条款”冲突，除非提单另有明确规定，一般不能直接并入。特别对于租船合同中的管辖权或仲裁条款，一般认为除非有关行文足够明确，否则不能并入。另外，租船合同条款能否并入与被并入条款是否有效是两个不同的问题，如果已并入的条款与应适用的强制性提单立法冲突，被并入的条款亦无效。鉴于租船合同项下的提单存在许多法律不确定性，其流动性较弱。如国际商会《跟单信用证统一惯例》规定，除信用证中特别准许外，银行不接受租船提单;即使信用证规定可以接受，提单也应附有一份租船合同的副本。

(11)船舶转租。航次租船合同的出租人一般并不在意所承运的货物究竟由谁提供，因此，承租人可以将其租用的船舶或舱位转租他人，从而成为所谓的“二船东”。如我国《海商法》第99条规定:“承租人可以将其租用的船舶转租;转租后，原合同约定的权利和义务不受影响。”船舶转租条件下，至少存在两份以上的航次租船合同，即出租人与承租人之间的合同，以及承租人与转租承租人之间的转租合同。但在出租人与转租承租人之间并无合同关系。承租人为避免前后两份租船合同内容不协调而承担额外风险，可尽量将两份合同除租金数额之外的其他权利和义务作出相同的规定。

(12)绕航条款。尽管出租人负有不得进行不合理绕航的义务，但各方对于绕航是否合理往往易产生分歧，故出租人一般仍会规定绕航条款。该条款通常规定，船舶有权为任何目的、以任何顺序挂靠任何港口，船舶有无引航员均可航行，在任何情况下均可拖带和/或救助他船，亦可为拯救人命或财产而绕航。但在司法实务中，各国法院通常对此作限制性解释，认为船舶只能挂靠合同规定的或通常习惯上挂靠的港口，或者只允许船舶正当地按地理顺序挂靠，而不得与履行运输合同的目的相抵触。

(13)承运人的损害赔偿责任。合同当事人可自由地约定承运人对货物损害的赔偿责任。如“金康”合同第2条规定，承运人应对货物的灭失、残损或迟延交付承担赔偿责任，但仅限于上述损失是由于在货物积载方面的不当或疏忽所造成，或者由于船舶所有人或船舶经营人未恪尽职守使船舶适航所造成。这意味着，即使货物损失是船长、船员的管货过失造成，承租人仍可免责。

(14)留置权与责任终止条款。为平衡合同双方的权益，合同往往订有出租人留置权与责任终止条款。留置权条款为出租人利益而设，责任终止条款为承租人利益而设。如“金康”合同第8条规定，船舶所有人可因未收取的运费、亏舱费、滞期费、滞留损失而留置相应货物。承租人不仅应对装货港发生的运费、亏舱费、滞期费(含滞留损失)负责，还应对卸货港发生的运费、滞期费(含滞留损失)负责。但对于后者，仅以船舶所有人通过对货物行使留置权而仍未得到的款额为限。这意味着，承租人在货物装船并支付了运费、亏舱费、装货港滞期费(含滞留损失)后，其原则上便可终止其对租船合同的责任。斯为责任终止条款。

除上述主要条款外，航次租船合同一般还订有双方互有过失碰撞条款、新杰森条款、共同海损条款、罢工条款、战争风险条款、普通冰冻条款、管辖权或仲裁条款等。

(二)定期租船合同制度

1.定期租船合同概述

定期租船合同(time charter party)，也称期租合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。

定期租船合同属于当事人意思自治的范围，各国国内法对此基本没有强制性规定，国际上也没有相应的统一法公约，但存在一些通行的标准合同。诸如:代号为“波尔的摩”(BALTIME)的统一定期租船合同(Uniform Time Charter)，代号为“土产格式”(PRODUCE FORM)的定期租船合同(Time Charter)，代号为“SHELL FORM 4”的液货运输定期租船合同(Shell Time)等。

定期租船合同具有如下的特征:

(1)完全的当事人意思自治。如我国《海商法》第127条规定:“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”故在理论上，甚至承运人的适航义务也可另行约定。

(2)承揽合同，并兼财产租赁性质。一方面，出租人自行占有船舶，配备船员，负责船舶的驾驶及管理，负担船舶营运中的船员工资、船舶维修保养等固定费用，其具有承揽性质;另一方面，承租人取得船舶舱位的使用权(准占有)，负责船舶的调度和运营，承担营运费用，如燃油费、港口使用费、装卸费用等，并按租期长短支付租金，因而具有财产租赁性质。

(3)要式合同。如我国《海商法》第128条规定，船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应书面订立。

2.定期租船合同的主要内容

定期租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船速、燃料消耗、航区、用途、租船期间、交船与还船的时间和地点及条件、租金及支付，以及其他有关事项。

定期租船合同许多条款的内容与航次租船合同的类似，以下多为定期租船合同所固有:

(1)船速与燃料消耗量。由于航行时间及油耗由承租人承担，故船速和燃油消耗量直接关系船舶的租用成本和经营效益。定期租船合同通常会对船速和燃油消耗量作出明确规定。如果实际船速低于合同的约定或实际耗油量高于合同的约定，承租人可要求相应的赔偿。

(2)交船，即使船舶、船员处于可听从承租人指示，为其实际服务的状态。合同一般规定了交船的时间、地点和状态，以及未按时交船时承租人的解约权。

(3)租船期限，简称租期，是出租人租用船舶的期限。通常按日历月或年计算，有的则以30天为一个月。租期通常自交船之日起算至租期届满之日。为避免租期届满之日与船舶最后航次结束时间不一致而导致还船违约，一般还约定有“宽限期”。

(4)货物。合同通常规定，承租人使用船舶，只能从事合法运输，装运合法货物，并列明某些除外货物，如活牲畜和危险货物等。^[20]

(5)航行区域与安全港口。合同一般列有可指示船舶前往的国家、区域或航线。有的还特别订明承租人不能指示船舶前往的地区，如战区、冰冻区、疫区、船旗国的敌对区域等。如果承租人指示船舶前往上述地区，出租人及其船长有权拒绝;若承租人坚持前往，出租人可以解除合同。同时，承租人还应保证其指示船舶前往的港口或者泊位是安全港口或安全泊位。^[21]否则，承租人应对相应的损害承担赔偿责任。

(6)出租人安排并承担费用的项目。一般包括:船长、船员的工资、伙食和给养，船舶备用物品，船舶保险费，检验费，修理费和船舶日常开支等。

(7)承租人安排并承担费用的项目。一般包括:船舶燃油、淡水(船员生活用水除外)、港口使用费、船舶代理费、税金、垫舱物料和防移板(船上已有的除外)、货物装卸费用。如承租人要求船员加班，则还应负担船员加班费。如经船长要求，承租人一般还应垫付船舶日常开支。

(8)租金的支付和撤船。合同通常明确约定了租金的数额与货币，支付的时间、地点和方式。承租人不按时支付租金的，出租人有权撤回船舶、解除合同，并索赔损失。^[22]为避免出租人因行情上涨而趁机解除合同，往往还订有抵御市场波动条款，规定如果承租人未准时和全额支付租金时，出租人应书面通知承租人在若干银行工作日内补交;未及时补交的，方可撤船。出租人有权为收取欠付的租金而留置船上属于承租人的货物和财产，以及承运人转租船舶的收入。^[23]

(9)转租。合同中通常规定，承租人有权在租期内将船舶转租而无需出租人的同意，但是承租人应将转租情况及时通知出租人，并仍负有履行原租船合同的义务。船舶有权拒绝转租船人超过了原租船合同范围的指示。

(10)停租，指在租期内，非由于承租人的原因，承租人不能按合同约定使用船舶长达一定时间的(一般为持续24小时以上)，可以停付租金。常见的停租原因有:船员或物料不足;船体、船机或设备发生故障或者损坏需修理;船舶或者货物因海上事故而引起延误;船舶定期或临时检验与维护，如清洗锅炉、入干坞清理和油漆船底等;船舶被扣押或被禁止离港等。

(11)还船，指承租人按照合同约定的时间、地点和状态，将船舶还给出租人。由于海上运输的特点，租期届满之日和最后航次结束的时间很难吻合，故有时需提前或推后还船。承租人提前还船时，出租人应接受船舶，但有权就因此遭受的损失向承运人索赔。同时，出租人应采取措施减轻损失，尽快将船舶投入营运。

如果租期届满时船舶还在进行合法的航次，承运人有权完成最后航次而延期还船。实务中，对于该最后航次是否合法易产生纠纷。对于合法的最后航次，承租人对于超过租期的时间，应按预定方式支付相应的租金;而对于非法的最后航次，承租人则应承担违约责任。按照英国判例，承租人在租期内指示船舶的最后航次时，如果可合理地预期该航次能在租期(考虑明示或默示的宽限期)届满前结束，则该航次合法。而美国判例认为，如果承租人在指示船舶的最后航次时，预计该航次结束时所产生的超期时间，将短于如不进行该航次而提前还船的时间，即为合法。^[24]对此，我国《海商法》第143条规定，经合理计算，完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期，但可能超过合同约定的还船日期的，承租人有权超期用船以完成该航次。超期期间，承租人应当按照合同约定的租金率支付租金;市场的租金率高于合同约定的租金率的，承租人应当按照市场租金率支付租金。对于非法的最后航次，出租人或船长有权拒绝接受指示，并要求另行指示合理的航次。承租人不指定的，出租人有权解除合同，并请求提前还船的损失。

还船地点通常为两个或数个港口，或者一个区域，由承租人选择具体的还船地点。还船时船舶的状态，一般要求除自然损耗外，船舶应处于与交船时相同的良好状态。^[25]船舶具体状况应通过双方各自或共同指定的验船师检验确定。

(12)出租人的责任。合同通常要求出租人提供适航的船舶，包括交船时的适航和租期内维持船舶适航两个方面。此外，尽管定期租船合同项下货物的装载、积载、平舱和卸载作业一般由承租人安排，但这些货物作业是在船长的监督之下进行的，因此船长还应对其监督过失引发的损失承担责任。

(13)出租人的免责。船方提供的格式条款往往对出租人的免责作出了非常宽泛的规定。如2001年“波尔的摩”定期租船合同第12条规定，船舶出租人仅对因其本人或其经理人未能恪尽职责使船舶适航，或者由于其本人或其经理人本身的作为、不作为或者不履行职责所造成的货物灭失、损坏或迟延交货负责。故即使货物的灭失、损坏或迟延交付是由于船长、船员未能谨慎处理使船舶适航或者是由于其不履行职责所致，出租人仍可免责。这显然大大低于《海牙规则》等强行法对承运人的要求。实务中这类条款往往被划掉，代之以一首要条款，规定出租人对货物的责任和免责，适用《海牙规则》、《维斯比规则》或者相应的国内法。

(14)使用与赔偿。“使用”，指对船舶营运的安排，如安排船舶作业港口、装运货物的种类与数量等。出租人依约取得了对船舶的使用权，因此，船长在船舶使用、船舶代理或者其他类似安排方面，应服从承租人的指示;船长有义务为货物签发所提交的提单，但承租人指示违法的除外。然而，承租人无权干涉有关船舶安全、内部管理等事务。相应的，出租人或船舶因服从承运人的指示而遭受的损害和其他损失，包括对第三人承担租船合同以外的责任，应由承租人赔偿。

(三)光船租船合同制度

1.光船租船合同概述

光船租船合同(bareboat charter party，charter party by demise)，又称光船租赁合同，或光租合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。^[26]

光船租赁在第二次世界大战以后发展较快。一方面，不少发达国家因其船舶经营成本大增，船东们趋向将船舶光租，以获得稳定的租金收益;另一方面，发展中国家的造船和购船资金缺乏，加上其丰富而廉价的劳动力资源及扶持本国航运的优厚政策，光船租赁经营因此成为理性选择。

与航次租船和定期租船比较，光船租船合同具有以下特点:

(1)财产租赁。一方面，承租人支付租金，完全取得对船舶的占有权、使用权，出租人仅保有对出租船舶的有限处分权。另一方面，承租人应负担船舶经营的一切费用和开支，并承担船舶营运过程中所发生的风险和责任。

(2)债权的物权化。光船租船合同虽然属于债权债务关系，但其具有一定的物权功能，可以排斥出租人或其他人对租船合同的侵害。即使出租人将船舶让与第三人，租船合同对船舶受让人继续有效，所谓“买卖不破租赁”。此外，出租人还不得在租期内擅自将船舶抵押。

由于光船租赁与普通的财产租赁高度相似，均适用当事人意思自治原则，因此国际社会对此亦无统一立法，但同样存在一些被广泛采用的标准合同，如波罗的国际航运公会制定的、代号为“BARECON”(贝尔康)标准光船租赁合同(Standard Bareboat Charter Party)，其最新版为2001年修订版。

2.光船租赁合同的主要内容

光船租赁合同的内容主要包括:出租人和承租人的姓名、船名、船籍、吨位、容积、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点及条件、船舶检验、检查、船舶的保养维修、租金及其支付、船舶保险、合同解除的时间和条件，以及其他有关事项。

光船租赁合同的许多内容与定期租船合同的相同或相似，如航区及安全港口、货物、留置权、最后航次、还船、争议解决等。以下主要介绍涉及光船租赁合同的一些特别事项:

(1)交船。出租人应当在合同约定的港口或者地点，按照合同约定的时间，向承租人交付船舶以及其通常的文件及证书。出租人在交船之前和交船时一般应谨慎处理，使船体、机器和设备各方面适于约定的服务。在交船时，双方当事人应对船舶的各种设备、备用品、器具及物料列出清单。对于船上的燃料、润滑油、淡水、食品等消耗性物品，承租人应按当地价格购买。交船时，出租人和承租人可各自指定一名验船师对船舶的状况进行检验。检验费用及相应的时间损失通常由出租人承担。

(2)船舶的维护。因承运人完全取得了对船舶的占有权和使用权，故其有责任维持船舶的正常状态。如我国《海商法》第147条规定，在光船租赁期间，承租人负责船舶的保养、维修。

(3)检查。为保障出租人的利益，光租合同通常规定，出租人有权随时查验船舶及船舶日志，或授权验船师代为检验，以便确定船舶的状况，核实船舶在租期内是否得到了适当的维修和保养。承租人不履行其船舶使用、维护义务的，出租人可撤回船舶，解除合同，并索赔相应损失。

(4)租金。依约及时支付租金是承租人的基本义务之一，否则可被视为根本违约。如我国《海商法》第152条规定，承租人未按照合同约定的时间支付租金连续超过7日的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。但合同双方对此可另行约定宽限期。

(5)转租。为防止转租承租人因经营管理能力欠缺而损害出租人利益，光船租赁合同一般不允许承租人转让合同的权利和义务或者以光船租赁方式转租船舶。但这不妨碍承租人以航次或定期租船方式经营船舶。

(6)船舶抵押。为避免船舶抵押权妨害承租人利益，一般不允许出租人在光租期限内抵押该船舶。

(7)船舶保险。为保全船舶价值和转移经营风险，光租合同通常要求由承租人负责船舶保险。如我国《海商法》第148条规定，在光船租赁期间，承租人应当按照合同约定的船舶价值，以出租人同意的保险方式为船舶进行保险，并负担保险费用。承租人违约的，出租人可要求承租人在一定的时间内进行更正，否则出租人有权撤船，并索赔相应损失。

(8)对合同当事人利益的特别保护。合同一般规定，出租人的利益不得因为承租人占有、使用和经营船舶而受影响。船舶因承租人的原因而被扣押的，承租人应及时提供担保或采取其他措施使船舶获释，并赔偿出租人相应的损失。同样，船舶由于出租人的原因而被扣押的，出租人应及时提供担保或采取其他措施使船舶获释，并赔偿承租人相应的损失。