国际货物多式联运法律制度

第六节　国际货物多式联运法律制度

一、国际货物多式联运概述

国际货物多式联运(international multimodal transport)是随着集装箱运输的发展而迅速发展起来的一种重要的现代化运输方式，是“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点”。^[83]但为履行单一方式运输合同而进行的货物接送业务，不应视为国际多式联运。

国际多式联运一般以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输和航空运输等传统的单一运输方式有机地联合起来，完成货物的跨国运输，从而实现国际贸易货物的“门到门”无缝交接。其具有手续简便、装卸效率高、运输速度快、货损货差少、成本与费用省等诸多优点，但同时也对传统的运输法提出了许多新的问题。诸如:多式联运单据的法律性质问题;买卖合同当事人与各联运承运人之间的关系问题;各联运承运人之间的风险、责任划分问题等。

为了解决上述各种法律问题，国际社会付出了诸多努力。联合国贸发会议制定的1980年《联合国国际货物多式联运公约》及贸发会议和国际商会联合制定的1991年《多式联运单证规则》是其主要成就。

在我国，《海商法》第4章第8节对包括海运的多式联运作出了比较详细的规定，《合同法》第17章第4节也作出了类似规定。它们与上述多式联运的国际规则基本相同。

二、《联合国国际货物多式联运公约》的主要内容

1980年《联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods)是世界上第一个规范多式联运的公约，但目前尚未生效。

(一)适用范围

该公约强制适用于两国各地之间所有的多式联运合同，但多式联运经营人接管货物或交付货物的地点至少应有一个在缔约国境内。然而，公约的任何规定不影响发货人选择多式联运或分段运输的权利，公约也不影响任何有关运输管理的其他国际立法或国内立法。^[84]

(二)多式联运单据

多式联运单据是指证明多式联运合同，以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。依发货人的选择，该单据可做成可转让或不可转让的单据。可转让时，其转让方式同海运提单，具有物权凭证的性质和作用。

(三)多式联运经营人的责任

多式联运经营人(Multimodal Transport Operator，MTO)，是指其本人或通过其代表与托运人签订多式联运合同的人。多式联运经营人可能是货代、无船承运人或船舶所有人等，但他既不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的其他承运人的代理人或代表，而是多式联运合同的当事人。

1.责任期限

多式联运经营人的责任期间是从其接管货物之时起到交付货物时为止。

2.责任基础

承运人的责任基础为推定过失，即除非多式联运经营人能证明其本人、受雇人、代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人(其他履约人)，为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施，否则，多式联运经营人应对货物的灭失、损坏和延迟交付所引起的损失负赔偿责任。

3.责任限制

公约为多式联运经营人规定了统一的货物损坏或灭失的赔偿责任限额:如果运输方式包括海运时，每件货物920特别提款权，或货物毛重每公斤2.75特别提款权，以高者为准;不包括海运时，货物毛重每公斤8.33特别提款权。

对于延迟交货损失的赔偿责任限额，相当于对延迟交付的货物应收取运费的两倍半，但不得超过多式联运合同运费的总额。所谓“延迟交付”，是指货物未在明确议定的时间内交付;如果无此种协议，则是未在对一个勤勉的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付。如果货物未在上述交货日期届满后连续90日内交付，该批货物视为已经灭失。

4.特殊的网状责任

多式联运经营人与区段承运人的赔偿责任有网状责任制、统一责任制和分段责任制等三种。《联合国国际货物多式联运公约》确立了一种对货方更有利的网状责任制，或称“经修正的统一责任制”。一方面，多式联运经营人应当对全程运输负责。尽管其可就多式联运合同中的各区段运输，与各区段承运人另行约定相互之间的责任，但这不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。另一方面，如果货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段，并且适用于该区段的国际公约或强制立法规定的赔偿限额高于公约规定的责任限额，多式联运经营人的赔偿限额，应适用调整该区段运输的上述法律。货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人的赔偿责任依照公约的规定。^[85]

我国《海商法》对国际多式联运经营人规定了与公约相同的网状责任制，但未规定国际多式联运经营人需对货物延迟交付承担责任。

5.责任限制权利的丧失

如果经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人有意造成或明知可能造成而毫不在意的作为或不作为所引起，则多式联运经营人无权享有受公约所规定的赔偿责任限制利益。这同样适用于多式联运经营人的受雇人、代理人或其他履约人。

如果多式联运经营人意图诈骗，而在多式联运单据上记载货物的不实资料，则其不得享有公约规定的责任限制利益。

(四)发货人的责任

发货人应依约提交并准确申报供运输的货物。如果多式联运经营人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽，或者他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽所造成，发货人对这种损失应负赔偿责任。上述有过失或疏忽的受雇人或代理人对于这种损失亦应负赔偿责任。^[86]

对于所托运的危险物品，发货人应为其设置特别标志，并告知货物的危险特性及应采取的预防措施。否则，应承担相应的损害赔偿责任。^[87]

(五)索赔与诉讼

1.索赔期限

(1)收货人的索赔。收货人应在收取货物的次1个工作日;如果灭失和或损坏不明显，则应在其后连续6日内，以书面方式提出相应异议。否则，此种货物的交付即构成货物正常交付的初步证据。如果货物的状况在交付收货人时已经当事各方的代表联合调查或检验，则无须就调查或检验所证实的灭失或损坏送交书面通知。

对于延迟交付，应在货物交付后连续60日内向多式联运经营人提出书面索赔，否则对延迟交货所造成的损失无须给予赔偿。

(2)多式联运经营人的索赔。多式联运经营人应在损失发生或交付货物后的90日内，将其损失书面通知发货人。未送交这种通知本身构成多式联运经营人未因发货人、其受雇人或代理人的过失或疏忽而遭受损失或损害的初步证据。

2.诉讼时效

有关国际多式联运的任何争议，应在2年期间内提起诉讼或交付仲裁。但是，如果在货物交付之日后或应当交付而未交付之日后6个月内，没有提出书面异议，说明索赔的性质和主要事项，则诉讼时效在该期限终了之时提前到期。

诉讼时效可经被索赔人在时效期间内的书面声明而延长，此后还可再次或多次声明延长。如果法院地法允许，责任人向第三人追偿的时限自其赔偿争议解决之日或收到对他的诉讼传票之日起，不得少于90日。

此外，公约还借鉴《汉堡规则》的做法，规定了相应的诉讼或仲裁管辖权。

三、《多式联运单证规则》的主要内容

根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》确定的赔偿责任体制，在多式联运经营人与货方之间，适用该公约;而在多式联运经营人与受托完成货物运输的区段承运人之间，则适用相应运输方式的有关立法。然而，由于不同运输方式的赔偿责任体制存在较大差异，可能致使多式联运经营人向货方的赔偿高于其从实际责任人(区段承运人)获得的追偿所得，其甚至无法向享有驾驶免责的海运或空运承运人追偿。多式联运经营人因此不愿接受公约。专家们因此预计该公约短期内甚至永远难以生效。为统一各国的多式联运做法，国际商会与贸发会议参照国际商会1975年《关于联合运输单证的统一规则》及1980年《联合国国际货物多式联运公约》，于1991年制定了《多式联运单证规则》，供有关国家及当事人采用，而不论相应的多式联运是否具有国际性。故只有当事人在多式联运合同中明确规定采用该规则时，其才对当事人有约束力。该规则与1980年《联合国国际货物多式联运公约》的内容大同小异。其主要变化如下:

(一)责任基础

多式联运经营人的责任基础，仍然为推定过失，但是多式联运经营人对货物延迟交付不承担责任，除非托运人对于及时交货的利益作出特别声明，并经多式联运经营人接受。此外，多式联运经营人对在海上或内河运输中由于承运人的船长、船员、引航员或受雇人在驾驶和管理船舶中的行为、疏忽或过失，以及火灾(由于承运人的实际过失或私谋所造成的除外)造成的货物灭失、损坏及延迟交付不负赔偿责任。^[88]

(二)责任形式

多式联运经营人的赔偿责任，变更为典型的网状责任制，即多式联运经营人应对全程运输负责，但如果能确定货物损害发生的运输区段，就应适用该区段适用的国际公约或强制性国内法规定的赔偿责任限额;如果不能确定货物损害发生的运输区段，除非托运人对货物价值作出声明，则多式联运经营人的赔偿限额为:包括海运时，每件或每单位666.67特别提款权或毛重每公斤2特别提款权，二者以高者为准;如果联运不包括海运，则毛重每公斤8.33特别提款权。^[89]

由此可知，该规则项下有关海上或内河运输的责任基础和责任限制，退回到了《维斯比规则》的标准。

复　习　题

1.试析提单的法律性质与功能。

2.试析对保函提单的法律规制。

3.试析海运承运人的基本义务。

4.简析海运单与提单的异同。

5.如何计算滞期费与速遣费?

6.如何处理最后航次?

7.简析光船租船合同的特征。

8.试析《蒙特利尔公约》的新发展。

9.简析国际铁路货物运输合同当事人的权利与义务。

10.简述《国际公路货物运输合同公约》的主要内容。

11.试析国际邮包运输的法律规制。

12.试析多式联运经营人的法律责任。

思　考　题

1.试析三个提单公约的得与失。

2.试析电子提单面临的法律难题及解决方法。

【注释】

[1]张湘兰:《海商法》，武汉大学出版社2008年版，第78页。

[2]也有学者将其定义为船舶、航线、船期、运费和码头五固定的公约运输。参见张新平著:《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第106页。

[3]［加拿大］威廉·台特雷，张永坚等译:《国际海商法》，法律出版社2005年版，第95页。

[4]张湘兰:《海商法》，武汉大学出版社2008年版，第115页。

[5]参见我国《海商法》第77条。

[6]张湘兰等:《海商法论》(修订版)，武汉大学出版社2001年版，第89～90页。

[7]张湘兰等:《海商法论》，武汉大学出版社2001年修订版，第87页;张新平:《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第150页。

[8]参见我国《海商法》第79条第1项。

[9]如前苏联《海商法典》第126条第1款规定:“记名提单可以按记名背书转移，或者遵照转移债务请求书规定的其他方式转移。”

[10]司玉琢:《海商法》，法律出版社2003年版，第137页。

[11]参见我国《海商法》第87、88条。

[12]参见最高人民法院1988年《关于保函是否具有法律效力问题的批复》，以及《汉堡规则》第17条第2、3款。

[13]参见《汉堡规则》第17条第4款。

[14]左海聪主编:《国际贸易法》，法律出版社2004年版，第88页。

[15]张湘兰:《海商法》，武汉大学出版社2008年版，第119页。

[16]另参见《维斯比规则》第3条第1、2、3项，《汉堡规则》第7条等。

[17]向明华:《提单纠纷择诉略探》，载《海商法研究》2001年第1辑(总第4辑)，法律出版社2001年版，第65～80页。

[18]参见我国《海商法》第59条。

[19]杨良宜:《租约》，大连海事大学出版社1994年版，第312页。

[20]参见我国《海商法》第135条。

[21]参见我国《海商法》第134条。

[22]参见我国《海商法》第140条。

[23]参见我国《海商法》第141条。

[24]司玉琢:《海商法》，法律出版社2003年版，第227页。

[25]参见我国《海商法》第142条。

[26]参见我国《海商法》第144条。

[27]我国未加入上述任何公约，但我国1992年《海商法》的相应规定主要以前两个公约为基础，并适当地借鉴了《汉堡规则》的一些制度，如其中的实际承运人制度、保函提单制度等。

[28]46 U.S.C.Appx§190-192(1988).

[29]46 U.S.C.App:K§192(1988).

[30]Union of India v.NV.Reederij Amsterdam［1963］2 Lloyd’s Rep.223(H.L.); John F.Wilson:Carriage of Goods by Sea(fourth edition)，Pearson Education Limited，2001，p.193.

[31]王千华:《海商法》(第二版)，中山大学出版社2007年版，第102页。

[32]See Visby Rules Art.6.1.

[33]该案的基本情况是:英国半岛及东方公司所属的“喜马拉雅”号客轮在停靠比利时安特卫普港时，因舷梯未放好，致使一名叫Alder的女乘客摔伤。因根据客票上的免责条款，承运人对该损害享有免责。该乘客遂以侵权为由起诉该船的船长Dickson和水手长。英国上诉法院判决，船长等作为承运人的雇员，无权援引上述免责条款。

[34]See Visby Rules Art.1.

[35]See Hamburg Rules，Art.1.

[36]See Hamburg Rules，Art.2.

[37]See Hamburg Rules，Art.5.1，4.

[38]See Hamburg Rules，Art.5.3-4.

[39]See Hamburg Rules，Art.6.1(b).

[40]See Hamburg Rules，Art.10.1-4.

[41]See Hamburg Rules，Art.19，20.

[42]司玉琢:《海商法》，法律出版社2003年版，第165～167页。

[43]张新平:《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第154页。

[44]左海聪主编:《国际贸易法》，法律出版社2004年版，第112页。

[45]See Rules for Sea Waybills Art.4，我国《海商法》第80条等。

[46]See Hamburg Rules，Art.2.1.

[47]See Rules for Sea Waybills Art.1.2.

[48]See Rules for Sea Waybills Art.3.

[49]See Rules for Sea Waybills Art.4，8.

[50]See Rules for Sea Waybills Art.5.

[51]See Rules for Sea Waybills Art.6.

[52]See Rules for Sea Waybills Art.7.

[53]参见《电子提单规则》第9条。

[54]参见《电子提单规则》第5条。

[55]参见《电子提单规则》第6条。

[56]参见《电子提单规则》第8条。

[57]参见《电子提单规则》第7条。

[58]参见《电子提单规则》第10条。

[59]李昌勤:《国际货物运输》(第二版)，东北财经大学出版社2008年版，第481页。

[60]王瀚、孙玉超:《航空运输承运人责任制度的发展与创新》，载《法治论丛》2006年第1期，第89页。

[61]参见《蒙特利尔公约》第1条。

[62]参见《蒙特利尔公约》第26条。

[63]参见《蒙特利尔公约》第9条。

[64]但《蒙特利尔公约》对于迟延交付适用过错推定责任。

[65]参见《蒙特利尔公约》第18条第4项。

[66]参见《华沙公约》第22条第2项、第25条。

[67]参见《蒙特利尔公约》第22条。

[68]参见《华沙公约》第20条等。

[69]参见《蒙特利尔公约》第18条第2款、第20条。

[70]参见《蒙特利尔公约》第19条。

[71]参见《蒙特利尔公约》第6、10、16条等。

[72]参见《蒙特利尔公约》第12条。

[73]参见《蒙特利尔公约》第13条。

[74]参见《蒙特利尔公约》第14条、第15条第2款。

[75]参见《蒙特利尔公约》第31条。

[76]参见《蒙特利尔公约》第35条。

[77]参见《蒙特利尔公约》第33条第1款、第46条。

[78]参见《蒙特利尔公约》第36条第3项。

[79]参见《蒙特利尔公约》第45条。

[80]郭瑜:《国际贸易法》，北京大学出版社2006年版，第317页。

[81]参见我国《邮政法》第26、27条，《邮政法实施细则》第42条等。

[82]参见我国《邮政法》第28条，《邮政法实施细则》第45、47条等。

[83]参见《国际货物多式联运公约》第1条。

[84]参见《国际货物多式联运公约》第3、4条。

[85]参见《国际货物多式联运公约》第18、19条。

[86]参见《国际货物多式联运公约》第22条。

[87]参见《国际货物多式联运公约》第23条。

[88]参见《多式联运单证规则》第4、5条。

[89]参见《多式联运单证规则》第6条。