船舶担保物权的国际公约

四、船舶担保物权的国际公约

随着船舶技术密集程度的提高，船舶价值越来越大，船舶所有人大多不可能完全依靠自我资金积累来购买和建造船舶，而必须借助金融机构的贷款，船舶设定抵押情况十分普遍。在过去，船舶优先权所担保的海事债权种类繁多，许多债权人都可以享有比抵押权人更优先的受偿地位，损害了抵押权人的利益，引起了他们的极大不满。这种情况的发展显然不利于鼓励对航运业的融资活动，最终将不利于国家发展本国船队，开展国际贸易。从20世纪初开始，国际社会就试图制定有关船舶担保物权的国际公约，弥合各国在此领域的巨大差异，协调各个利益群体的分歧和冲突，并形成了《1926年公约》、《1967年公约》和《1993年公约》三个国际公约。

在这三个公约中，《1926年公约》未专门提及船舶留置权，其他两个公约都将船舶留置权限于造船人和修船人的权利；船舶抵押权是三公约的重要内容，前后公约条文基本维持一致，它规定两大法系国家应彼此承认对方相当于船舶抵押权的权利；变化最大的是船舶优先权，呈现出项目逐渐减少，标的范围缩小的趋势。

《1926年公约》中的船舶优先权种类较多，主要包括诉讼费、为债权人共同利益而支付的费用、公共税费；船长、船员工资；救助报酬、共同海损分摊；财产损害赔偿；旅客和船员人身伤害赔偿；货物或行李灭失或损害赔偿；船长为保存船舶或继续航行所需而签订的契约或所作的行为所引起的请求等。《1967年公约》中，船舶优先权范围有所缩小，包括船长、船员工资；港口、运河及其他水道费用和引航费；人身伤亡请求；财产灭失或损害请求；救助报酬、船舶残骸清除以及共同海损分摊请求。《1993年公约》则进一步缩小范围，包括船长、船员工资；人身伤亡请求；救助报酬；水路规费和引航费；船舶侵权行为造成的有形灭失或损坏等。对于船舶优先权标的范围，《1926年公约》规定为船舶、运费及其附属权利，《1993年公约》则将其缩小到船舶一项。

通过限制船舶优先权，《1993年公约》已经较好地缓解了船舶优先权和船舶抵押权之间的冲突，在相当程度上维护了抵押权人的利益。

但由于各种利益关系复杂，三个国际公约试图协调各国立法的目的并未完全达到。《1926年公约》参加国最多，也只有二十多个，许多海运大国并未加入，后两公约的参加国更少，说明公约离统一立法所需要的普遍性还相距甚远。但这并不说明公约没有意义，它起到了示范的作用，许多国家关于船舶优先权的规定是参照《1926年公约》制定的，而后两公约所体现的船舶担保物权的发展趋势也引起了各国和地区的注意，并得到了不同程度的接受，如我国《海商法》相关条文就是参照《1993年公约》起草的，台湾地区“海商法”2000年的修订中也可看到《1993年公约》的影子。

【注释】

(1)侯军，吕建.当代国际海事法［M］.北京：人民交通出版社，1992：59.

(2)余延满.合同法原论［M］.武汉：武汉大学出版社，1999：606-607.

(3)侯军，吕建.当代国际海事法［M］.北京：人民交通出版社，1992：70.

(4)赵德铭.国际海事法学［M］.北京大学出版社，1999：73.

(5)指在保险船舶发生推定全损情况下，船舶所有人为取得全部赔偿而将船舶上一切权利和义务转让给保险人的行为，但保险人可以选择接受或不接受。具体参见本书第13章。

(6)参见《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》第124条。

(7)谢在全.民法物权论(下册)［M］.北京：中国政法大学出版社，1999：578.

(8)［意］彼德罗·彭梵得.罗马法教科书［M］.黄风译.北京：中国政法大学出版社，1992：190.

(9)许明月.抵押权制度研究［M］.北京：法律出版社，1998：250.