《年规则》对《年规则》的修订

三、《1994年规则》对《1974年规则》的修订

《1994年规则》是在《1974年规则》的基础上进行修订的，其中不仅考虑到了英国、美国、加拿大等国法院近年来对共同海损案件作出的判决，而且适应了《1989年国际救助公约》所作出的某些特别规定，解决了长期以来有关防止或减少环境污染损害或清除污染物的费用应如何处理的问题，从而进一步明确和统一了共同海损理算的做法。下面简要介绍1994年修订的主要内容。

(一)解释规则

共同海损理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。除首要规则和数字规则已有的规定外，共同海损应按字母规则理算。解释规则明确了《1994年规则》的适用范围，即当事人一经同意适用规则，则共同海损理算就得按本规则办。任何与本规则相抵触的法律和惯例不得予以考虑。此外，解释规则明确了字母规则和数字规则之间的隶属关系，即共同海损理算应首先以数字规则为准，若字母规则与首要规则和数字规则有矛盾时，字母规则和首要规则应服从数字规则；只有当首要规则和数字规则没有约定时，才适用字母规则。

(二)首要规则

增加首要规则的背景是：在1991年，英国法院在“The Alpha”一案中判决，尽管由于船长不合理使用机器起浮搁浅船舶，致使机器遭受损坏，其损失仍可作为共同海损受到补偿。其理由是根据解释规则，数字规则优先于字母规则，故虽然字母规则要求列入共同海损的损失或费用必须是合理作出或支付的，但1974年数字规则七对此并无规定。鉴于此，决定在解释规则之后加列一条“首要规则”，其内容为：“损失或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。”

(三)规则B规定在拖带或顶推作业中的船舶可处于同一航程中

船舶在拖带或顶推其他船舶时，所有船舶是否处于同一航程之中，是否存在共同海损以及是否属于共同分摊损失或费用，对此问题各国看法和实际做法不尽相同。为统一起见，新规则B规定：“如果船舶拖带或顶推其他船舶而它们都从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中；如果所采取的措施是为了使这些船舶及其货物脱离共同危险，则适用本规则。”此外，原规则B的规定移至新规则A，作为规则A的第2款。

(四)规则C和规则十一(4)规定如何处理环境损害和清除污染的费用问题

对环境损害或清除污染物的费用应如何处理的问题，长期以来存在许多争论。经过第35届大会反复讨论，各方最后作了妥协，同意在规则C中规定：“环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得列入共同海损。”但在规则十一(4)中又规定：“为了防止或减轻环境损害而采取措施的费用，如果是在下列情况下产生的，应认作共同海损：

1.为了共同安全而采取的措施的一部分，而这种措施假如由同一航程以外的第三方所采取，该方本可获得救助报酬的。

2.规则十(1)所述情况下船舶进入或离开任何港口或地点的条件的。

3.规则十一(2)所述情况下船舶在任何港口或地点停留的条件的。但假如实际已有污染物漏出或排放，则为了防止或减轻污染或环境损害而采取任何额外措施的费用，不得作为共同海损受偿。

4.为了货物卸载、储存和重装的需要，采取措施所致的费用可以列入共同海损。”

(五)规则E规定通知共同海损索赔和提供理算所需材料的期限

为了尽快完成共同海损理算，以维护各有关方的权益，规则E增加了如下规定：“所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师；如不通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确，否则不得提出异议。”

(六)规则G中加进了不分离协议的内容

发生共同海损事故后，如果船舶原可以在避难港口或地点进行修理，然后再由原船舶将货物运往目的地，但为了节省共同海损费用，货物用其他运输方式转运。在此情况下，船东往往要求货方签订不分离协议，同意分摊船货分离后的港口费用、船员工资和给养以及船舶所消耗的燃料和物料等。假如有一部分货物未签订不分离协议，对案件应如何理算，常常引起麻烦。为避免争议，新规则在规则G中加进了船、货不分离协议，即“船舶在任何港口或地点停留，而根据规则十和十一的规定，将发生共同海损补偿时，如果全部货物或其中的一部分用其他运输方式运往目的港并已尽可能通知了货方，则共同海损的权利和义务，将尽可能地如同没有此转运而是在运输合同和所适用的法律所许可的时间内可以由原船舶继续原航程一样”。

除此之外，考虑到美国和加拿大的判例以及在这些国家所采用的“比格姆条款”(Bigham Clause)，即在货物转运并签订不分离协议的情况下保护货方利益的条款，在本条末加了如下规定：“因适用本条第3款，认作共同海损补偿而由货方分摊的部分不应超过假如由货主承担费用把货物转运至目的港所应支付的费用。”

在美国，货方特别是货物保险人往往坚持在转运或不分离协议中列入通常所称的“比格姆条款”。该条款明确规定，向货方收取的转运后的货物分摊金额，不应超过假使货物在避难港交给货物所有人并由其转运至目的港需支付的费用。根据该条款，在最坏的情况下，货方也将处于如同在避难港提货并由其转运至目的港的同等地位，这对船东是不利的。但根据美国和加拿大的法律，如果货物所有人自己支付费用转运要比分摊卸货后继续产生的共同海损费用有利，那么，货方可以拒绝签订任何不分离协议，并坚持在避难港支付运费和货物应付的其他有关费用或提供担保后，在避难港提取货物。

为了简化和加快理算工作，减少各有关方和海损理算师的工作，鼓励船东安排货物转运以节省共同海损费用和尽快交货，在第35届大会上，有的代表团曾提议在规则G中只列入“不分离协议”的内容，将“比格姆条款”排除在外，但这一提案未能得到多数支持。

(七)规则十七规定货物转运时船舶、货物分摊价值的计算方法

《1994年规则》十七(3)规定：“在规则G(3)所述情况下，货物和其他财产，除非在运达目的地以前售出或另作处理，应以其在原目的地交货时的价值为基础参加分摊，船舶则应以其在卸货完毕时的实际净值参加分摊。”此外，规则十七还明确规定：“邮件、旅客行李、私人物品和随带的机动车辆，不分摊共同海损。”但该条没有明确规定如果这些财产遭受损失并得到补偿时，受偿部分应否和其他获救财产共同分摊共同损失和费用。

(八)规则二十一规定了延长计算利息的时间

根据《1974年规则》，对于共同海损费用、损失和受补偿项目，应给予年率7%的利息，计算至共同海损理算书编就之日为止。但《1994年规则》规定：“对于共同海损费用、损失和受补偿项目，应给予年率7%的利息，计算至共同海损理算书发出后3个月之日为止。”

除上述修改的内容外，《1994年规则》对《1974年规则》还作了些小的修改，此处不再赘述。