汉堡规则对承运人的规定

（三）《汉堡规则》

1.《汉堡规则》的制定

《海牙—维斯比规则》只是局部修正了《海牙规则》，并没有根本性地改变《海牙规则》的基本结构，因此《海牙—维斯比规则》的制定和生效并没有完全平息人们对《海牙规则》的批评。第二次世界大战削弱了欧洲海运强国的实力和控制国际贸易的能力，随着战后非殖民化运动的兴起，众多新独立的民族国家经济发展迅速，而二战前形成的旧的商业体系给新独立国家的经济增长造成了负面影响。《海牙规则》被认为是旧的商业和法律体系在航运业中的一个代表，它的存在是对发展中国家航运和贸易发展的一个障碍。发展中国家在积极进行建立国际经济新秩序的努力时，自然把《海牙规则》的修订作为一个重要目标。它们希望完全抛开《海牙规则》，在公平考虑发达国家和发展中国家双方利益的基础上制定一个新的海上运输国际公约。在发展中国家的推动下，以联合国贸易法委员会为主要机构开始着手起草工作。1978年3月，在联合国主持的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输外交会议上，正式通过了《联合国海上货物运输公约》。由于通过该公约的会议是在德国汉堡举行的，因此将公约称为《汉堡规则》（The Hamburg Rules）。该公约于1992年11月生效。

参加《汉堡规则》的绝大多数是发展中国家，许多规定有利于保护货方的利益，而加大了承运人的责任。虽然公约在起草中，发展中国家有足够的多数票可以通过任何法案，但实际上受到很大牵制，因为发展中国家的经济实力还不足以执行其通过的规定，少数航运大国的合作至关重要。这样《汉堡规则》虽然在很大程度上反映了发展中国家的主张，但仍然是一个妥协的产物。

2.《汉堡规则》的主要内容

《汉堡规则》共7部分34个条文和一项共同谅解。在《汉堡规则》的制定中，除保留了《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，还对《海牙规则》偏袒承运人利益的条款进行了根本性修改，在较大程度上加强了承运人的责任，平衡了承运人和货主的之间的利益。其主要内容如下：

（1）承运人的责任基础。《汉堡规则》废除了《海牙规则》规定的不完全过失责任制，采用了完全的过失责任制，并采取推定过失与举证责任相结合的原则来确定承运人的责任。也就是说，只要货物发生灭失或损坏后，首先推定是承运人的过失行为所致，如果承运人能提出反证证明货损的发生不是自己或其代理人、受雇人员的任何过失造成的，则免除承运人的责任，即由承运人负举证责任。

（2）承运人的责任期间。根据《汉堡规则》第4条第1款的规定，承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”相比，其责任期间扩展到“港到港”（port to port），解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，明显地延长了承运人的责任期间，有利于维护货主的利益。

（3）承运人的责任限额。《汉堡规则》仍然采用双重责任限额制度，但提高了承运人的最高赔偿限额，规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件或每单位835特别提款权，或每公斤2.5特别提款权，两者中以高者为准。如果缔约国不是国际货币基金组织的成员，且其国内法不允许采用特别提款权的，可以按照每件或每单位12500金法郎或每公斤37.5金法郎计算。这一限额与《海牙规则》比较，是它的4倍多，与《维斯比规则》相比也提高了25％。^[7]如果货物装载在集装箱中，装运单据中必须表明每个集装箱中货物的具体件数，否则以一个集装箱为一个计算单位。如果集装箱是货主提供的，一个集装箱可以视为一件货物。另外，如果货物损失是由承运人、承运人的雇用人或代理人的过错引起的，则不得享受责任限制。

（4）承运人迟延交付货物的责任。从世界历史看，对于海上运输中的迟延交货在许多国家都不能得到赔偿。^[8]《海牙规则》和《维斯比规则》都规定承运人应对“货物的灭失或损坏”负赔偿责任。围绕两个规则所指的货物“灭失或损坏”是否包括因货物迟延运到造成的经济损失曾经产生很大争议，但许多学者认为，在这两个规则下迟延交付引起的损失应不在承运人的赔偿范围之内。实践中，这两个规则的参加国往往是根据本国法律对违约赔偿的规定进行处理。

《汉堡规则》首次在国际公约中确认了承运人对迟延交货造成的损失应负赔偿责任。公约第5条第2款规定，如果货物未能在明确约定的时间内，或虽没有此项约定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交付，即为迟延交货。关于承运人对迟延交付的赔偿责任，公约第6条第1款（b）规定，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费的总额。《汉堡规则》对迟延交货的规定，顺应了国际运输立法的大趋势，因为虽然历史上各国对海上货物运输中承运人是否对迟延交货负责任有不同的看法，但1929年《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（《华沙公约》）、1962年《关于铁路货物运输的国际公约》、1956年《国际公路运输公约》等都明确规定了承运人应对迟延交货所造成的损失负赔偿责任，同时这也表明让承运人承担迟延交付的赔偿责任是有其合理性和历史渊源的。^[9]

（5）关于承运人和实际承运人的关系及其赔偿责任。《海牙规则》只有承运人的概念，而没有关于实际承运人的规定。《汉堡规则》第1条区分了承运人和实际承运人，明确规定“承运人是以其名义或代表其与托运人订立海上货物运输合同的任何人”，而实际承运人是“根据承运人的指示进行货物的全部或部分运输的任何人，包括接受转委托从事运输的人”。根据《汉堡规则》第10条的规定，当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍然对全程运输负责。因为实际承运人及其受雇人或代理人的疏忽或过失造成的货损，如果承运人和实际承运人均负有责任时，则在其应负责的范围内承担连带责任。这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。

（6）保函的法律地位。《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第一次对保函的法律效力做了明确的规定。第17条规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函只在托运人与承运人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果保函有欺诈意图，则承运人应赔偿第三方的损失，而且不能享受责任限制的权利。

（7）货物的适用范围。对活动物和舱面货（或称“甲板货”）做特别规定是从《海牙规则》就形成的传统。在最初就《海牙规则》进行谈判时，各国代表不愿意将规则适用于活动物，因为活动物运输具有特殊的危险，而且这种运输很少，没有必要改变规则去调整它。代表们也不愿意将规则适用于舱面货，因为舱面货的运输同样非常危险，根据的当时的情况不应当要求承运人遵守《海牙规则》的高标准要求。最后签订《海牙规则》时，排除了规则对活动物和舱面货的适用。

关于活动物，《汉堡规则》第5条第5款规定，活动物的灭失、损坏或延迟交付如果是因其固有的特殊风险造成的，承运人可以免责，但承运人需证明其已经按照托运人的特别指示办理了相关事宜。关于舱面货，《汉堡规则》第9条规定，承运人只有在按照其与托运人的协议或特定的贸易惯例或法规的要求，才有权在舱面装货。如果承运人与托运人双方协议同意将货物载于舱面，承运人应在提单或其他作为海上货物运输合同证明的单证上作如是说明；如无此种说明，承运人有责任证明其已就在舱面装货达成协议，否则无权援引该协议对抗善意取得提单的第三人。承运人如果擅自将货物装载于舱面，则应对因此而造成的货物损失或延迟交付负赔偿责任，并不得享受责任限制。

（8）索赔通知及诉讼时效。《汉堡规则》延长了《海牙规则》中索赔通知的时间。《汉堡规则》第19条规定，收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知提交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的15日内提交通知。对货物延迟交付造成的损失，收货人应在收货后的60日内提交通知。关于诉讼时效，《汉堡规则》第20条规定，根据公约有关货物运输的任何诉讼，如果在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效，即诉讼时效为2年，自承运人交付全部货物或部分货物之日开始起算，如未交付货物，则自货物应交付的最后一日开始起算。

（9）公约的适用范围。《汉堡规则》适用于国际海上货物运输合同。公约认定国际性是以装货港或卸货港位于不同国家判断的。《汉堡规则》第2条规定，公约适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同，并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内，或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内，或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某一缔约国签发，或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证中载有适用该规则或采纳该规则的任何国内法的首要条款。同《海牙规则》一样，《汉堡规则》不适用于租船合同，但适用于租船合同项下签发的提单。