第三节 飞行员辞职问题
一、飞行员辞职事件回顾
近些年来飞行员辞职遭遇航空公司索赔事件屡屡发生，引发不少问题，备受社会关注。
【案例一】(22)2008年6月，在南方航空新疆分公司工作了十年的飞行员潘某以公司不遵守劳动法，拖欠工资、加班费，违约、违法安排超时飞行，未依约发放节油奖、住房货币补贴，未依法安排健康疗养等，要求南方航空新疆分公司支付应发各类款项126万元。另申请与南方航空新疆分公司依法解除劳动合同。
在9月8日的庭审中，南方航空新疆分公司反诉潘某，向他提出1244万元的索赔，这些赔偿包括：航校培训费用、模拟机培训费用、1995年招飞费用、本场训练费用、其他各类培训费用、航线带飞成本费用等。这是新疆首例飞行员状告航空公司要求解除劳动合同的仲裁案。
根据当天庭审的情况和张某(潘某的代理律师)介绍，在这种天价索赔的背后，有着飞行员这个特殊行业很多不为人知的隐情和航空公司在经营和管理方面存在的问题。
(1)航线带飞符合规定吗？在这起航空公司向飞行员索赔的巨额赔偿中，最大额度就是989万余元的航线带飞费用。按照南方航空新疆分公司代理律师的解释，潘某从航空学院毕业之后来到公司，公司把他从一个学员培养到副驾驶，一直到ATR机长和后来改装为737的副驾驶，都是在公司的航班上完成的，他应该给公司支付在航线上由机长和备用副驾驶带领他完成这个过程的费用。也就是说，潘某在公司工作的十年中飞行了近2000小时，平均每小时要给公司支付近4000元的培训费，即航线带飞费用。潘某表示，自己确实有2000多小时的飞行，但这是他的工作时间。他说：“国家规定的培训只有两种：一是模拟飞行器训练；二是空载飞行器训练。而我飞行时都载有旅客，是在工作。按照国家有关法律法规，有乘客的飞机严禁进行飞行员培训。”按照潘某的理解，他到公司工作十年，为公司创造了经济效益，他应该得到更多的奖励才是，怎么会反被公司巨额索赔？按照这样的推理，在公司工作的时间越长，离开时对公司的赔付就越多？
“如果这项索赔是合理的，就违反了民航局的规定，民航局的规定是不允许航线带飞的。”航空法专业委员会秘书长张某说。“以前将教员和副驾驶飞行俗称为‘带飞’飞行，这种说法现在没有任何依据，我国《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则(CCAR-121)》(以下简称《121部》)明确规定禁止在运行中进行训练，因此在航班生产——航线飞行运载旅客中不可能有带飞训练。”
(2)飞行员疗养是自愿还是硬性规定？在潘某向南方航空新疆分公司提出的否认申请中，他出示的疗养资料只有两次：一次是他去了位于四川的航空疗养院，另一次是他拿近4000元的餐票充当疗养费用在公司财务报了账。也就是说，在公司服务了十年，潘某只享受了两次疗养。《中国民用航空卫生工作规则》明确规定，空勤人员的健康疗养通常每年一次，每次25～30天，并且康复疗养通常在民航疗养院进行。
在新疆维吾尔自治区劳动和社会保障厅的庭审中，南方航空新疆分公司的代理人陈述，公司关于疗养的规定是人人皆知的，而由于部分飞行员想多飞，从而挣得更多的收入，公司便将疗养人性化了，即不去疗养也可以，只要本人拿来消费的票据，公司便将疗养费用作为福利发给飞行员。一名资深航医介绍说：“长年高空工作，飞行员的健康都受到一定的影响。他们在驾驶舱中遭受的紫外线辐射是座舱中乘客的27倍，飞行中一直开启的雷达的辐射也很严重。”“航空公司都要求飞行员尽可能地高飞，因为在一定高度上既省油又提高速度、节约航材，但这样对人的身体损害也相对比较大。高空环境导致飞行员患上耳膜内陷、耳聋、脱发、失眠、抑郁、腰肌劳损、肠粘连等疾病的几率远高于其他人。”“得不到相应的疗养，飞行员不能充分得到体能和精神的休养，如何能保证飞行的安全呢？”律师张某在庭审现场说。
(3)超时飞行是否违反《劳动合同法》？在潘某提供的加班和超时飞行记录中，2007年元旦、春节他都在加班飞行，按照《劳动合同法》他应该拿到飞行小时费的300％才对，而他的工资卡记录中却只有几百元的加班费，有的月份甚至没有。比如2007年1月1日、2日、3日是法定休息日，潘某飞了3天，共飞行10.29个小时，按照每小时200元计算，当月的加班费是6000元，而在1月的工资单中，潘某领到的加班费是320元。“超时飞行是家常便饭”，潘某说。民航局飞行标准司制定的《民用航空人员值勤限制飞行时间限制和休息要求》规定，连续7个日历日飞行后，必须安排一个至少连续48小时的休息期。《121部》更详细地规定了每次值勤期的飞行时限和休息时限。“飞行十年，我的休息时间从来没有超过24小时，更不要说48小时了。”潘某说。
本文记者看到一份研究中国民航安全隐患的报告，这个报告将“超时飞行”列为中国民航十大安全隐患之一。“按照民航局的规定，飞行员每天飞行不得超过8小时，每周不得超过40小时，并且在7天内要有连续48小时的休息时间。这不仅是对飞行员身体的保护，更是公共安全的需要。”张某气愤地对记者说，“法律都对超时飞行明确说‘不’，《民用航空法》第77条明确规定，飞行员的飞行时间不得超过国务院民用航空主管部门规定的时限。那么，南航违法要求飞行员超时飞行的底气从何而来？”
那么，南航安排飞行员超时飞行，明显违反《民用航空法》的规定，该受到怎样的处罚？“法律规定了两档处罚，一是超时飞行导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，对航空公司负责人以渎职犯罪论处；二是尚不够刑事处罚，依照治安管理处罚法的相关规定处罚。譬如，可以参照强迫他人劳动的条款。”张律师分析说，“超时飞行会导致飞行员大脑皮层的反应减慢，这对飞机这种高精密集中操纵的工具来说，是非常危险的安全隐患。南航的做法严重违反法律规定，严重违反科学。”
【案例二】(23)海南航空股份有限公司(以下简称海航公司)飞行员韩飞(化名)在合同期未满的情况下提出辞职，被海航公司以严重违反《劳动法》的规定和双方劳动合同的约定为由告上法庭，索赔违约金和培养补偿费600万元。近日，海口市中级人民法院做出判决，判令韩飞向海航公司支付违约金和培养费202万多元。被告表示不服，已向省高院提起上诉。
原告海航公司诉称，被告韩飞原是该公司飞行员，1995年5月，被告与该公司建立劳动关系，并于1997年2月1日签订了劳动合同，合同约定被告的劳动合同期限为无固定期限，韩飞要在该公司工作至退休。2006年1月27日，被告因个人原因提出辞职。海航公司认为，被告提前解除劳动合同的行为，属严重违约，给该公司造成了巨大的经济损失，应依法承担违约责任，并赔偿损失。2006年4月10日，海航公司向省劳动争议仲裁委员会提起劳动仲裁申请。当年8月11日，省劳动争议仲裁委员会做出裁决，韩飞应向海航公司支付违约金647436.5元和培训费210万元。海航公司不服上述裁决，于是向海口中院提起诉讼，要求被告支付违约金64万多元、培养补偿费542.5万元。
而被告韩飞在答辩中称，在他和海航公司事实劳动关系存续期间，海航公司严重违反《宪法》和《劳动法》的规定及双方的约定，严重侵犯他工资报酬权、休息权、身体健康权、财产权等一系列合法权益，应给他补发飞行安全奖并发放经济补偿金，足额交纳各项社会保险费、住房公积金。他依法请求解除劳动关系于法有据、理由正当、程序合法，不存在任何违约行为；双方的劳动关系已于2006年2月27日正式解除，海航公司应立即为其办理解除劳动关系的相关手续，但海航公司故意拒绝为其办理劳动合同解除手续。
法院查明：被告韩飞于1997年2月1日与海航公司签订劳动合同书。按照双方所签无固定期限合同约定，韩飞应在海航公司工作至退休，即至2023年，但韩飞2006年1月27日辞职，只工作9年，与约定的相差17年。法院认为：被告单方解除劳动关系的行为已构成违约，应承担违约责任。违约金的计算应按被告在原告单位工作尚差17年，以一年平均工资38084.5元计付，违约金数额为647436.5元。因被告是飞行员，其职业的特殊性决定了培养费的存在。按有关规定，被告仍应向原告支付培养费137万余元。(24)
据了解，自2004年以来，飞行员引发的劳动纠纷频频发生。
2004年7月12日，东方航空江苏分公司两机长提出辞职，最终法院判决两机长分别支付航空公司赔偿款100万元。2004年11月，海南航空公司一飞行员提出辞职，后转签鹰联航空公司，鹰联航空公司支付100万元人民币赔偿款给海南航空公司。
2007年3月，新华航空公司机长张某向公司提出辞职，新华航空提出600万元索赔，法院判决张某赔偿老东家90万元。
2007年7月10日，东方航空云南分公司前飞行员郑某向昆明市劳动仲裁委员会申请仲裁，要求解除与东方航空云南分公司的劳动关系。东方航空云南分公司提出反诉，要求其继续履行劳动合同，如解除合同，由其赔偿经济损失1250万元。
2008年3月13日，浙江省杭州市萧山区法院作出一审宣判，中国国际航空公司(以下简称国航)机长马某辞职需要向国航支付210万元赔偿。
2008年6月，国航飞行员史某向国航提出辞职遭拒后诉至法院，国航反诉要求史某支付210万元培训费。此案目前正在进一步审理中。(25)
目前，飞行员跳槽问题正困扰着各国有航空公司。据业内人士分析，一名飞行员上机前的培训费至少在200万元以上，而培养一名机长的费用通常达到600万元至800万元，此后每年还要培训。飞行员的跳槽不仅会给企业的正常运转带来困难，也会给企业带来巨大的经济损失。(26)
为规范飞行员跳槽问题，2005年，民航总局联合人事部等部门共同下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》。该意见指出，航空公司招用其他航空运输企业在职飞行人员，应与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并参照70万～210万元的标准向原单位支付费用。
二、飞行员辞职事件的劳动法透析
飞行员辞职事件，不单单是飞行员个人与航空公司的问题，事件的背后隐含着深刻的社会问题：不仅暴露出民航管理体制的问题、国有航空公司与民营航空公司的利益博弈问题、飞行员流动市场供不应求等宏观性问题，还暴露出飞行员市场自由流动问题、飞行员的劳动保护问题、飞行员的职业忠诚度等微观性问题。针对不同层面的问题，当然得施以不同的解决办法，进行民航管理体制改革，建立公平有序的民航业竞争秩序，规范飞行员培训与流动市场，建立民航业自律机制等，是解决问题必不可缺的措施。而从法律制度上保障飞行员的合理流动，维护飞行员的合法权益也是势在必行之举。
(一)飞行员的劳动者身份问题
关于飞行员的劳动者身份，学界一般比较认同，而且基于飞行员的职业技术培训、职业风险与特殊技能、特殊劳动条件和工作环境，又将飞行员视为不同于一般劳动者的特殊群体：高风险与高福利待遇并存。有人将飞行员的特殊性归结为：飞行员人力资本形成的高投入性；飞行员数量供需的高稀缺性；飞行员行业秩序的高外部性及飞行员作业的高危险性。(27)对于飞行员而言，他们与一般劳动者一样，享有劳动法上的权利，承担劳动法上的义务。但是，他们在具体的权利与义务上又与一般劳动者存在着差异。因此，调节飞行员与航空公司间的劳动关系，必须有特殊的处理制度。
(二)劳动合同期限问题
飞行员劳动合同期限的合理确定，既可以保护航空公司用人自主权，保障航空公司人力资本投入的积极性，又可以保护飞行员的就业自主权，同时，为新的航空公司招用人提供了机会和合理的预期。劳动法规定了无固定期限的劳动合同和有固定期限的劳动合同(28)，只是立法上没有规定有固定期限劳动合同的上下界限。对于飞行员来说，由于其前期投入期限长、耗资大，航空公司回收成本的期限也较长，因此，许多航空公司在与飞行员签订劳动合同时规定了较长的合同期限，甚至是终身合同(直到其退休)。由于合同期限涉及航空公司人力资本投入的回收，涉及飞行员辞职后能否承担违约责任以及承担多大的违约责任等问题，因此，对于有固定期限的劳动合同的上限，必须给予合理的规定。我国实践中把一名普通飞行员培养成机长，最少需要花费600万～800万元，耗时10年。因此，除订立无固定期限的劳动合同外，对于订立较长期限的劳动合同的，其合同期限可以借鉴国外的做法，一般以5～8年为宜(29)。
(三)飞行员解除劳动合同的预告期问题
与一般劳动者一样，飞行员享有劳动合同单方面的解除权，对于这一点学界和司法界是无异议的。但是，对于劳动者辞职的预告期，《劳动法》、《劳动合同法》无一例外地规定为提前30天的做法受到了质疑。飞行员作为特殊的劳动者，因为其数量供需的高稀缺性、难以替代性，飞行员一旦离职后会影响到原航空公司的正常营运，因此，仅仅30天的预告期是不够的。应当根据合同期限的长短来确定预告期，原则上以2～6个月为宜。
(四)加班加点问题
加班加点是飞行员这一职业的家常便饭，不少飞行员起诉航空公司的理由之一是超时加班、拖欠加班费。由于飞行员职业的高风险性，对其工作时间的安排必须严格遵守法律规定，不得无故加班加点、强制加班加点。否则，既会损害飞行员的身体健康，又会影响航运安全。根据航空运输业的特点，不能采用正常(统一)工作时间标准的，可以采取不定时工作制、综合计算工时制甚至缩短工时制。但无论实行何种工时制度，总体上来讲，飞行员的工作时间综合起来不得超过法定标准工作时间的上限。确实需要超过的，必须给予飞行员补休时间或者加班费。法定节假日上班的，必须给予法定待遇。
(五)休息休养问题
飞行员起诉航空公司的另一个常见理由是剥夺飞行员的休息休假权。如前所述，飞行员职业是一种高危职业，涉及公共安全。如果飞行员健康受到影响或者长期处于疲劳状态，对航行是非常不利的，因此，飞行员依法享有休息休假的权利是不容剥夺的。对于飞行员的休息休假劳动法虽然未作专门规定，但是民航局飞行标准司制定的《民用航空人员值勤限制飞行时间限制和休息要求》规定，连续7个日历日飞行后，必须安排一个至少连续48小时的休息期。《121部》更详细地规定了每次值勤期的飞行时限和休息时限。《中国民用航空卫生工作规则》明确规定，空勤人员的健康疗养通常每年一次，每次25～30天，并且康复疗养通常在民航疗养院进行。除非特殊情况确需加班加点外，飞行员的休息休养权应当给予保障，否则，航空公司应当承担相关责任。
(六)职业培训问题
我国《劳动法》规定职业培训既是劳动者的权利，又是劳动者的义务。《劳动合同法》规定违反服务期约定的违约金范围，不超过用人单位提供的培训费用。但是《劳动合同法》、《劳动合同法实施条例》对于什么是“专项培训”，什么是专业技术培训并无界定。这里的专项培训与职业培训是何关系也无从得知。对于飞行员辞职来说，巨额赔偿费用中，违约金和培训费用是主要组成部分。而违约金又与服务期、培训费用紧密相关。因此，统一确立飞行员培训费用的范围是非常必要的。这个标准必须由民航协会来制定。
在我国，对飞行员的培训非常特殊，飞行员的培养一直都采取一种各公司普遍接受的方式，即职业飞行员的培养费用投入一开始就由航空公司全部承担。(30)这种承担根据培养模式的不同分为两种：一种是全过程培养，即航空公司参与包括学员的招收、理论培训、模拟机训练和转机型训练等全过程，也即把一名高中毕业生培养成一名合格的商用飞机飞行员的过程。中国南方航空公司是国内唯一一家采用这种模式的航空公司，它的飞行员培养是由南方航空与北京航空航天大学合办的飞行学院、南方航空在澳大利亚创办的西澳飞行学院和南方航空与加拿大CAE合资创办的飞行培训机构(珠海翔翼航空技术有限公司)这三个单位共同完成的。南方航空这种全过程培养模式投资大，资金占用周期长，管理难度大。(31)另一种是阶段式培养，即航空公司招收经过训练并具有一定飞行经验的飞行员，只对其进行改装训练阶段的培养。目前，我国绝大部分航空公司委托中国民航飞行学院招收高中毕业生进行培养或者招收大学生改驾驶员，还有的直接接收少量空军退役飞行员。这些飞行员进入公司后将按照《121部》的要求，在公司的飞行训练机构定期进行改装训练，最终完成整个培养过程。以国航为代表的国内大多数航空公司采用这种培养模式。(32)
中国民航飞行员实行执照管理，只有获得相应执照和等级的飞行员才能从事与之相对应的飞机驾驶和飞行活动。据此，目前中国民航职业飞行员的培养模式又分为两种：一种是学历教育与执照教育相结合的培养模式；另一种是纯执照培养模式。从中国民航飞行人力资源的培养模式来看，由于其培养费用较高(飞行学校培养一个民航飞行员需要60万元人民币左右)，故90％以上飞行员的培养都采用定向招生、委托培养的方式，培养费用基本上由航空公司承担。正因如此，在2004年之前飞行员的横向流动与交流基本处于禁止状态。一般而言，航空公司培养一名机长，周期要在10年以上，总费用高达600万～800万元。(33)新飞行员到航空公司后还需要至少3～4年时间才能成为一名合格的副驾驶，再经过5～6年的飞行才能成为机长。
一位民航问题专家说，在美国，法律规定飞行教育并非学历教育，学员进入飞行学校只是为了取得驾驶飞机的执照，收费在6万～10万美元，学员全额承担学习费用，毕业后也需要自己联系工作。日本的飞行员由国家出钱培养，但培训费被折算成一定的服务年限，航空公司和飞行员签订5～10年的劳动合同，服务期满后，飞行员就是自由之身。(34)
对于中国来说，美日的培训经验值得借鉴。一种是资格证书教育制度，即只要学员自行经过正规飞行学校学习，取得驾驶飞机的执照，就可以参加航空公司的招聘。取得驾驶飞机执照的费用由学员自己负担。国家对飞行学校实行市场准入制度，只要具备法定条件的投资者皆可进入。这样可以缓解我国飞行员培养滞后问题。另一种由国家出钱组建专门培养机构，各航空公司可以通过租赁方式租用。培训费用按服务年限折算，服务年限期满后飞行员可自由流动。这样对各航空公司而言既可以减少培训费用，又可以自由租赁想要的飞行员，避免培训管理中的麻烦。
(七)违约金及赔偿责任问题
在飞行员辞职事件中，争议的焦点是赔偿费用问题。因为飞行员职业的特殊性，培养一个飞行员需要花费巨额费用。(35)而飞行员的大量流失对于航空公司而言，其后果是十分严重的。首先是前期的人才培养投入将得不到回报。其次是人才流失后的置换成本相当高：
一是人才交替成本，即由重新招聘考察和培训周期内的生产力下降所导致的损失；
二是“专用资产”的流失，即人才在企业获得的技术、配合默契构成的生产力的流失；
三是人才风险成本的增加，企业在培训、使用不熟悉的职工过程中要冒一定风险；
四是企业为自身信誉降低所支付的成本，频繁的人才流失会使企业精心塑造的形象大打折扣；
五是文化蜕变成本，流失的人才往往具有创新意识，与传统文化不太相容，结果是导致企业文化朝表面趋同方向蜕变。(36)
从前述案件来看，不同航空公司索要的赔偿费用是不同的，从几十万元到1000多万元不等，这说明目前我国各个航空公司对培训费用范围的认识是极不统一的。那么，该如何确定培训费用的范围？
据了解，2006年广汉中国民航飞行学院给予春秋航空有限公司的培训飞行员的价格是65.2万元，泛美航校为56.5万元，而东方航空一些大公司因为上批量，得到的价格还要低10多万元。这些学员进入春秋航空公司之后还要进行一系列培训，先要进行具体机型的改装训练，在浦东东方培训中心需花费12万～13万元，之后就是30个起落培训，大概要20万元左右。再加上每年的复训费用，培养一个副驾驶大约需要100万元。(37)
为了规范飞行员流动行为，2005年民航总局、国资委等五部委联合发布《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，对飞行员辞职应当负担的损害赔偿作出了规定，将赔偿金范围限定在70万元至210万元。
由上观之，对于飞行员辞职引发的纠纷，关键在于对用人单位培训费用的合理补偿标准的确定。因此，有关组织和部门应当在充分调研的基础上，合理界定培训的内容、培训费的范围，为司法实践提供依据。
此外，还有关于违约的判断问题。所谓违约，是指一方当事人不履行劳动合同或者不适当履行劳动合同的行为。根据法律规定，劳动合同一经依法签订就具有法律效力，必须严格履行。同时法律规定了劳动合同解除的途径：协商解除、单方面解除。按说飞行员依照法律规定提前30日书面通知航空公司解除劳动合同，不应当视为违约，除非在违反服务期约定的情形下，飞行员才可能承担违约责任，支付违约金。关于服务期内解除劳动合同是否支付违约金，《劳动合同法实施条例》第26条对此作了专门规定，用人单位与劳动者约定了服务期，劳动者依照《劳动合同法》第38条的规定解除劳动合同的，不属于违反服务期的约定，用人单位不得要求劳动者支付违约金。有下列情形之一，用人单位与劳动者解除约定服务期的劳动合同的，劳动者应当按照劳动合同的约定向用人单位支付违约金……这里区分两种情况：
第一，因为用人单位的过错，飞行员辞职的，属于即时解除劳动合同的情况，即使有服务期约定，飞行员也不承担违约责任；常见的是航空公司强令加班加点而又不支付加班报酬；不让飞行员休假休养等，在此情形下飞行员辞职不应承担违约责任。
第二，因为飞行员的过错，用人单位在服务期内解除劳动合同的，飞行员要承担违约责任并支付违约金。
除此之外的飞行员辞职问题，如提前30日预告解除，是否应支付因未履行完服务期分担的费用，法律未作规定。依法理，法律未规定即为允许，不应承担违约责任。
还有一种特殊情况，即航空公司已进入破产程序，飞行员被迫停飞。为了保持飞行员执照的有效性和飞行的连续性，增加飞行员的生活来源，这些飞行员到其他航空公司飞行，被航空公司破产管理人索赔300万元，(38)这种索赔行为的正当性和合理性何在？按说航空公司已进入破产程序，飞行员被迫停飞，对于破产管理人的安排又不能接受的，属于《劳动合同法》可终止劳动合同的情形，飞行员不存在过错，当然就不应当承担赔偿责任。
三、飞行员辞职事件的反思
飞行员辞职事件引发的不只是飞行员利益单方面的保护问题。整个事件给我们的启示是，我们既要保护飞行员的合法权益，建立合理合法的飞行员自由流动机制，又要保护花费巨额培训费、培养费的航空公司的利益，使得航空公司不因某一飞行员的流失而受巨损，从而挫伤其人力资源投资的积极性；同时，还得保护新兴航空公司的用人需要，以利于航空业的健康发展，维护航运安全。因此，建立合理的飞行员流动机制势在必行。当务之急是制定专门的调整飞行员与航空公司关系的法律，就飞行员的培训、劳动合同、合同期限、劳动合同的解除条件与程序、解除劳动合同后的档案转移、赔偿主体、限额、纠纷解决途径等内容做出专门规定。如某些研究者提倡的那样，可以依照《船员管理条例》的做法，制定一部《飞行员管理条例》。如此一来，我国的劳动立法体系从劳动者的保护角度而言，海上、陆上、空中的劳动者皆受保护。这也表明，我国劳动法的立法趋向，从一般性立法向专项立法发展，从专注一般主体权益保护转向关注特殊主体权益保护发展。
【注释】
(1)郑爱青：《完善我国劳动合同解除制度的思考和建议》，《法学杂志》2007年第3期，第37页。
(2)郑尚元：《劳动合同法的制度与理念》，中国政法大学出版社2008年版，第300～301页。
(3)转引自纪冠男：《劳动合同解除和终止综述》，载董保华：《劳动合同研究》，中国劳动社会保障出版社2005年版，第262页。
(4)参见郑尚元：《劳动合同法的制度与理念》，中国政法大学出版社2008年版，第257～261页。
(5)郑尚元：《劳动合同法的制度与理念》，中国政法大学出版社2008年版，第282～283页。
(6)王全兴：《劳动法》(第三版)，法律出版社2008年版，第174页。
(7)郑爱青：《完善我国劳动合同解除制度的思考和建议》，《法学杂志》2007年第3期，第38页。
(8)刘茜：《论劳动合同的解除》，《法商论丛》2009年第2卷，第166～167页。
(9)根据现行《劳动合同法》第14条第2款第3项，实践中合同期限较长的一般为(3～4年)，如果是5年的话，第二次续签5年那么就会涉及无固定期限劳动合同的适用问题。
(10)关于这个问题，郑尚元教授在其著作《劳动合同法的制度与理念》第274～285页作了专门论述，在此不再赘述。
(11)董保华：《劳动合同研究》，中国劳动社会保障出版社2005年版，第272页。
(12)董保华：《劳动合同研究》，中国劳动社会保障出版社2005年版，第273页。
(13)也有学者称之为“离职证明”，包括劳动合同解除或者终止证明两种情况。台湾地区学者也有的称之为劳工服务证明书。为了使用方便，在文中劳动合同证明也常以离职证明代之。
(14)见《失业保险条例》第16条。
(15)《劳动力市场管理规定》第6条。
(16)王瑞霞：《后合同义务与责任研究》，大连海事大学硕士学位论文，2008年，第15页。
(17)王瑞霞：《后合同义务与责任研究》，大连海事大学硕士学位论文，2008年，第15页。
(18)陈金泉：《离职证明书相关问题之探讨》，载台湾地区《劳动法裁判选辑》(一)，元照出版有限公司1999年版，第92～93页。
(19)陈金泉：《离职证明书相关问题之探讨》，载台湾地区《劳动法裁判选辑》(一)，元照出版有限公司1999年版，第93页。
(20)陈金泉：《离职证明书相关问题之探讨》，载台湾地区《劳动法裁判选辑》(一)，元照出版有限公司1999年版，第93页。
(21)以下内容参见陈金泉：《离职证明书相关问题之探讨》，载台湾地区《劳动法裁判选辑》(一)，元照出版有限公司1999年版，第94页。
(22)参见http://www.jakj.com.cn/zhichang/6087.html，2009年8月3日访问。
(23)参见http://club.comment2.news.sohu.com/r-zz0149-424407-0-0-0.html，2009年8月3日访问。
(24)http://club.comment2.news.sohu.com/r-zz0149-424407-0-0-0.html，2009年8月3日访问。
(25)吕佳瑜：《飞行员辞职首例判决——零赔付》，《劳动保障世界》2008年第10期，第37页。
(26)吕佳瑜：《飞行员辞职首例判决——零赔付》，《劳动保障世界》2008年第10期，第37页。
(27)粟瑜：《飞行员劳动关系的法律调整》，湖南大学硕士学位论文，2008年，第8～9页。
(28)以完成一定工作任务为期限的劳动合同其合同期限与工作任务相一致，因此，本人将之视为有固定期限的劳动合同。
(29)在美国如果飞行员是航空公司投资培养的，一般在航空公司飞行5～7年就可以赎回自由身。这个时间是公司合理地估算飞行员为公司创造足够的劳动价值后确定的。
(30)王霞等：《航空公司飞行员的价值构成》，《中国民用航空》2006年第12期，第87页。
(31)薛云燕等：《我国民航飞行员培养瓶颈与解决办法浅议》，《中国民用航空》2006年第9期，第72页。
(32)薛云燕等：《我国民航飞行员培养瓶颈与解决办法浅议》，《中国民用航空》2006年第9期，第72页。
(33)白钊：《论我国民航飞行人力资本的形成和特征》，《商场现代化》2009年3月(上旬刊)(总第568期)，第285页。
(34)郭丛生等：《飞行员跳槽引发二百万巨额赔偿案》，《中国审判新闻月刊》2007年第8期，第43页。
(35)杨军：《飞行员辞职拷问民航体制》，《南风窗》2006年9月(下)，第62页。
(36)姚景雷：《飞行员职业生涯规划及管理模式研究》，对外经济贸易大学高级管理人员工商管理硕士学位论文，2007年，第7～8页。
(37)杨军：《飞行员辞职拷问民航体制》，《南风窗》2006年9月(下)，第62页。
(38)陈煜儒：《东星航空破产案19名飞行员遇难题，破产管理人向每人索赔300万》，《法制日报》2009年8月7日第6版。
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