国际航空法

第二节　国际航空法

一、空气空间的法律地位

一般认为，空气空间分为两部分：国家领土之外的空气空间和国家领土之上的空气空间。就前者而言，所有国家的航空器都享有以符合国际法的方式行使的飞越自由；对后者来说，在第一次世界大战以前，关于国家领土之上的空气空间的法律地位问题，还存在激烈的争论，主要有以下几种理论：(1)完全自由论，认为空气空间和公海一样，是开放和完全自由的；(2)有条件自由论，主张空气空间原则上是开放和自由的，但国家享有自保权，可以在必要时对其领土上空进行干预；(3)海洋比拟论，类比海洋分为公海和领海，而将空间分为公空和领空，一国对空主权应以一定高度为限，但其具体高度存在很大分歧；(4)国家主权论，主张国家领土上空构成该国领土的组成部分，受地面国的管辖和支配；(5)有限主权论，主张国家在原则上对其领土上空享有主权，但外国航空器享有无害飞越的权利。

1919年巴黎《航空管理公约》第1条明确规定：“缔约各国承认，每一个国家对其领土上的空间具有完全的和排他的主权。”1944年芝加哥《国际民用航空公约》、1958年日内瓦《领海和毗连区公约》和1982年联合国《海洋法公约》，都确认了国家领空主权原则。因此，国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权，是一项已经确立的国际法原则。

二、国际航空法律体系

(一)确立一般国际航空法律制度的条约

1.《巴黎航空公约》

1919年《巴黎航空公约》是世界上第一个多边国际航空公约，它全面地确立了国际民用航空的基本法律制度。该公约除明确规定了国家对其领土上空具有完全和排他的主权外，还第一次规定了有关航空器国籍的法律制度。即：航空器的国籍取决于其注册的国家，在哪国注册，就具有哪国的国籍。该公约还将航空器分为民用航空器和国家航空器，后者包括军用航空器和公务航空器，军用航空器在他国的飞越和降落受到严格限制。对于前者而言，缔约国获准保留“国内两地间空运”的权利。另外，公约还设立了一个国际航空的常设管理机构——国际空中航行委员会。因此，1919年《巴黎航空公约》的通过标志着国际航空法的正式形成。

2.《国际民用航空公约》

第二次世界大战期间，航空技术和航空活动的新发展提出了许多新的法律问题，使《巴黎航空公约》的修订成为必要。1944年11月，53个国家的代表在美国芝加哥召开国际民用航空会议，签订了《国际民用航空公约》(又称《芝加哥公约》)。该公约于1947年4月4日生效后，取代了1919年《巴黎航空公约》并成为现代国际航空法的基础。

《芝加哥公约》的主要内容，可归纳如下：第一，承认“每一个国家对其领土上空具有完全和排他的主权”。第二，区分“民用航空器”和“国家航空器”，后者是指“用于军事、海关和警察部门的航空器”，它们“未经特别协定或其他方式的许可并遵照其规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落”。第三，把“在缔约国领土上空飞行”分为“航班飞行”和“非航班飞行”两类。对于航班飞行，依据《芝加哥公约》第6条的规定，“国际航班飞行，非经一缔约国的特准或许可，不得在该国领土上空飞行或飞入该国领土”。因此，从国家实践来看，定期航班飞行的具体问题通常由有关国家通过双边协定或多边协定来解决，而多边协定只有1944年芝加哥国际民用航空大会达成的《国际航空运输协定》与《国际航班过境协定》。第四，以登记作为确定航空器国籍的依据，即“航空器具有其登记的国家的国籍”。

《芝加哥公约》还规定成立一个国际民航组织，其“宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展”，总部则设在加拿大蒙特利尔。

(二)关于国际航空运输业务的条约

1.《国际航空运输协定》

《国际航空运输协定》是由1944年的芝加哥会议通过的，又称“五种自由协定”。它为国际定期航空业务规定了五种空中自由：(1)不降停而飞越一国领土的权利；(2)非运输业务性降停的权利；(3)卸下来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利；(4)装载前往航空器所属国领土的客、货、邮的权利；(5)装载前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利。该协定于1945年2月8日起生效，不过后来由于加入国家数量太少，再加上美国的退出，该协定已经没有多少实际意义。

2.《国际航班过境协定》

1944年芝加哥会议还通过了《国际航班过境协定》，并规定了两种自由，即不降停而飞越缔约国领土的权利和非运输业务性降停的权利，因而又称为“两种自由协定”。该协定于1945年1月30日生效，目前已经获得90多个国家的批准。

3.《华沙公约》

《华沙公约》又称为《统一国际航空运输某些规则的公约》，于1929年在华沙订立。该公约对航空运输的业务范围、运输票证、损害赔偿等作了具体规定。在该公约签订后，又陆续达成了一系列文件，从而形成了国际航空运输上的所谓“华沙公约体系”。

华沙公约体系在国际航空运输实践中适用和运行了70余年，它对调整和规范各国间的航空运输活动，推动国际民用航空事业的迅猛发展发挥了巨大的作用。华沙公约的缔约国曾一度达到140多个，包括了世界上的各主要国家，可以说20世纪的国际航空旅客运输和货物运输的绝大部分活动都曾是在华沙公约体系下进行的。

4.《蒙特利尔公约》

1997年4月至5月，国际民航组织法律委员会召开会议，讨论“华沙公约体系现代化和国际航空法文件的批准问题”，力图通过一项国际航空运输责任的公约草案，以便提交外交会议讨论通过。1999年5月11日至28日，国际民航组织在加拿大蒙特利尔召开了旨在通过一个取代华沙公约体系的外交会议。会议顺利地通过了《统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约》(简称1999年《蒙特利尔公约》)。2003年11月4日，《蒙特利尔公约》正式生效，这标志着当代国际航空运输责任法进入到了一个新的发展阶段，将对全球化背景下各国之间的航空运输和民航国际合作产生深远的影响。

(三)关于国际航空安全的条约

在国际航空事业的发展过程中，各种空中劫机和破坏航空器事件也频频发生，使打击与航空器有关的犯罪和保障民用航空安全成为一个紧迫问题。迄今为止，国际社会达成了一系列重要的国际条约和协定。

1.《东京公约》

《东京公约》^[1]全称是《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》，于1963年9月14日在东京签订并于1969年12月4日生效。该公约是国际上第一个对航空器内所犯罪进行管辖的国际条约。公约适用于：(1)违反刑法的罪行；(2)可能或确已危及航空器或其所载人员或财产的安全，或危害航空器内的正常秩序和纪律的行为，无论此种行为是否构成犯罪。公约规定：“航空器登记国有权对在该航空器内的犯罪行为行使管辖权。”这是《东京公约》所确立的一项重要原则。

2.《海牙公约》

《海牙公约》^[2]就是1970年12月16日于海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》。由于《东京公约》存在的一些局限性，使其越来越不足以应付不断发生的针对航空器的犯罪行为，特别是各种频频发生的“空中劫持”。《海牙公约》规定：在飞行中的航空器内的任何人，如果用武力或用武力威胁，或用任何其他恐吓形式，非法劫持或控制该航空器，或企图采用任何这种行为，或者是犯有或企图犯任何这种行为的人的从犯，都犯了本公约所指的罪行。关于管辖权问题，《海牙公约》在《东京公约》的基础上进一步予以完善，明确了航空器登记国、航空器承租人所在地国、航空器降落地国、犯罪发生地国以及其他国家在公约规定的条件下所具有的管辖权。

3.《蒙特利尔公约》

《蒙特利尔公约》就是1971年9月3日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》的简称。《蒙特利尔公约》扩大了“非法劫持”的含义，使其客体从航空器“在飞行中”延伸到“在使用中”，包括：(1)对飞行中的航空器内的人采取暴力行为而可能危及该航空器的安全；(2)破坏使用中的航空器或使其受损坏，以致不能飞行或可能危及共飞行的安全；(3)用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置装置或物质，可能破坏该航空器或使其受破坏以致不能飞行或可能危及其飞行的安全；(4)破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，可能危及飞行中航空器的安全；(5)传送虚假的情报，从而危及飞行中航空器的安全。公约进一步规定：“在使用中”是指从地面人员或机组对某一特定飞行的航空器开始进行飞行的准备起，直到降落后24小时止。

三、国际民用航空法律制度

(一)地面国的主权

1919年《巴黎航空公约》和1944年《国际民用航空公约》都承认每个国家对其领土上空享有完全的和排他的主权。《国际民用航空公约》规定各缔约国的领空主权包括：第一，缔约国对于其他缔约国的航空器飞入或飞离或飞越其领土有权制定法律和规章，并加以强制执行，但这些法律和规章应适用于所有缔约国，不得有任何差别，不能违反公约的规定。第二，缔约国为了军事需要和公共安全的理由，得指定境内某地区的上空为禁区，或限制其他缔约国的航空器飞过。但这些禁区的范围和位置应当合理，以免妨碍空中航行。这种禁区应不分国籍适用于一切缔约国的航空器。第三，保留“国内载运权”。缔约国有权拒绝其他缔约国的航空器在其领土内装载乘客、邮件和货物运往其境内的另一地点。

(二)航空器管理法律制度

航空器是指以空气的反作用力而不是以空气对地面或水面反作用力在大气层取得支撑力的任何器械，气球、飞艇、各种飞机都属于航空器，而导弹和火箭都不属于航空器。《国际民用航空公约》把航空器分为“民用航空器”和“国家航空器”两类，但这一分类不决定于其所有权而决定于使用范围。如用于公务、军事、海关和警察部门的航空器都是国家航空器。

民用航空器可根据航空协定规定的航线飞入或降落缔约国的领土，但国家航空器在未经特别协定或其他方式取得许可不得飞入另一缔约国上空或降落。

航空器具有其登记国的国籍。但它只能在一个国家登记，若在两个国家登记，其国籍便没有效力，但如果要办转移登记，可在原登记国进行。登记和转移登记应按照登记地国的法律和规章进行。从事国际航空飞行的航空器应具有适当的国籍标志和登记标志。

航空器接受登记国的法律管辖。在航空器内，机长具有特殊地位，他有权对机组人员与旅客发布严格的命令和行使管理职权，机长在飞行器内部则是代表公司和登记国行使权力的。航空器飞越他国领空时，受领空地面国法律管辖，应遵守该国法律和规章。在公海，航空器仅受其国籍国的法律管辖。飞行器在飞过沿海国的专属经济区时，有自由飞越的权利，但应遵守沿海国的有关法律和规章。在沿海国大陆架上覆水域的上空，有自由飞越的权利。在用于国际航行海峡和群岛海道的上空，有过境通行权和群岛海道通过权，但必须“继续不停，迅速飞过”，不得侵害海峡沿岸国和群岛国的主权，飞越时必须遵守国际民用航空组织制定的《空中规则》，并受海峡沿岸国入境条件的约束。

(三)国际航空运输法律制度

国际航空运输是指航空器跨越他国领空从事运送客、货、邮的国际航空运输业务。《国际民用航空公约》把缔约国航空器在其他缔约国领土上空的飞行分为“非航班飞行”和“航班飞行”两类。

所谓“非航班飞行”，就是不定期的航班飞行，即这种飞行不按公布的班期表运输，也不受正常航班运费与费率的约束。

所谓“航班飞行”，就是定期的航班飞行。国际民用航空组织理事会在1952年给国际航班飞行下定义时指出航班飞行具有下面两个特点：第一，按班期时间表飞行，每次班期都开放供公众使用；第二，航班是定期和频繁的，成为公认有规律的系列。

缔约国一切不从事国际航班飞行的航空器，无需事先获准，有权飞入或飞经其他缔约国的领土，或作非运输业务性的降停，但该国有权命令它降落；如该航空器为取酬或出租而载运客、货、邮件但并非从事定期航班飞行者，亦有权降落和装卸客、货、邮件。

缔约国从事国际航班飞行的航空器未经另一缔约国的特准或许可不得飞入或飞过该国领土的上空。

1944年《国际航空运输协定》和《国际航班过境协定》都没有取得国际社会的普遍赞同。因此，国际航空运输的运营问题主要还是由有关国家签订双边航空运输协定来解决。

关于航空运输的损害赔偿问题，1929年的《华沙公约》对承运人的责任制度作了具体的规定。该公约后来经过四次修改，在1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四议定书》两次修改中把“推定过错责任制”改为“严格责任制”(无过错责任制)，即旅客的身体、行李或货物遭受损失时，承运人不论有无过错均应承担责任。

至于航空器对地面或第三者造成损害时，1952年的《罗马公约》规定由经营人负赔偿责任。由于该公约的参加国不多，加以赔偿的限额较低，问题未能得到有效解决。

(四)国际航空运输安全法律制度

下面主要以空中劫持及其惩治为例来进行具体阐述。

1.空中劫持的概念

1963年《东京公约》规定，非法劫持航空器的行为就是在航空器内使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器。

1970年《海牙公约》进一步规定非法劫持航空器的行为就是“在飞行中的航空器内的任何人用暴力或暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器”的行为。公约对“飞行中”一词加以明确地规定：“飞行中”指航空器从装载完毕、机门关闭时起直到开机舱门以便卸载时为止的整个过程。在这个过程中发生的危害飞机安全的行为都属于劫持飞机的犯罪行为。

1971年《蒙特利尔公约》更进一步规定危害民用航空安全的非法行为包括五种行为：对飞行中的航空器内的人使用暴力；破坏使用中的航空器致其不能飞行；在使用中的航空器内放置危及其飞行安全的装置或物质；破坏航行设备危及其飞行安全；传送假情报危及飞行中航空器的安全。该公约规定，凡从事上述行为或企图从事上述行为的人及其同伙，均犯有危害民用航空安全罪。

2.对“空中劫持”的管辖权

《东京公约》从国籍原则出发，认为飞机的登记国有权对这一行为行使管辖权，特别是当行为发生在公海上空和在任何不属于其他国领土的上空飞行时。公约授权机长对犯此行为者采取必要措施(包括看管)，并将此人送交降落地国的主管当局。但公约并不排除在下列场合其他非登记国也行使管辖权：罪行的后果涉及该国领土；行为者及受害者为该国国民或在该国有永久住所；罪行涉及该国安全；罪行违反该国有关航空器飞行或操作的规定或条例；该国根据国际协定有义务行使管辖权。

《海牙公约》和《蒙特利尔公约》则扩大了有权对空中劫持犯罪进行管辖权的国家范围，从而具有了普遍性管辖的性质。该公约规定下列国家均有权行使管辖权：飞机登记国；降落地国；营业地国；居住地国；犯罪者被发现地国。

3.“或起诉或引渡”原则

《东京公约》提及引渡问题，认为劫机犯罪者在降落地国拒绝受理时，该国可将他送回本国，但公约声称这些规定不能被解释为同意给予引渡的义务。

《海牙公约》对引渡作了比较具体的规定：(1)这种罪行可作为可引渡罪行列在缔约国之间现有或将有的引渡条约之中；(2)被请求引渡的国家可自行决定以本公约作为请求引渡的法律根据；(3)引渡应遵照被请求国法律规定的条件进行；(4)如犯罪者所在的国家不将此人引渡，则不论罪行是否在其境内发生，应将此案提交其主管当局以便起诉。该当局应按照本国法律以对待任何严重性质的普通罪行案件的同样方式作出决定。

《海牙公约》和《蒙特利尔公约》都规定空中劫持是一种可引渡罪行，但没有设置强制性的引渡义务，劫持犯所在地国若不把他引渡，应把该犯交主管当局以便起诉，主管当局应将此犯罪行为视做严重的普通罪行予以惩处。