冲破条块分割的“体制牢笼”

第7篇　冲破条块分割的“体制牢笼”^[1]

湖北荆州、河南周口、山西省等地方铁路局的负责人士讲出了修建地方铁路的迫切愿望，读起来十分令人感动。不过，探讨发展地方铁路的问题必须放到整个中国铁路发展的大环境之中。我们可以从以下一些方面进行分析。

第一，交通的“瓶颈”。现在，中国的老百姓生活水平有了很大的提高，所谓的“衣食住行”四大方面，衣食已经基本解决，关键在住行两项。实际上，住与行两项有很大的关联性，其中行更关键。房改搞了，安居工程、经济适用房搞了，但总是“有房子没人住，有人没房子住”。在哪里也是郊区地价便宜，住得太远，交通不方便也不行。因此，住宅的本质是交通。

第二，铁路的地位。在诸多交通工具中，铁路占有独特的地位。孙中山先生早年就得出“交通为实业之母，铁道为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多少定之；地方之苦乐，可以铁道之远近计之”，以及“今日之世界，非铁道无以立国”的结论。解放前的情况是如此，正如“林海雪原”中所说的那样“火车一响，黄金万两”。现在几位铁路局长所说的不仍然是这样吗？

第三，伟人的遗愿。孙中山曾计划要用十年时间修筑10万公里铁路。遗憾的是，我们这些现代人不但没有实现这一夙愿，而且连提出这一目标都不敢。我国的铁路营业里程至今只有7万余公里，路网密度不仅比发达国家相差甚远，就是与印度相比也落后不少。不能说铁路建设没有成绩，但是与航空、公路、水路相比，铁路建设还远远赶不上国民经济发展的需要。

第四，城间铁道部。国际上所谓的铁路，包括城际、城郊、城内三大部分。按道理，无论是国家铁路还是地方铁路也都应该包含这三大部分。日本的国家铁路既有城间的，也有城郊的，还有城内的，比如JR线就构成了东京都地下铁的系统并与城间、城郊铁路平滑连接。外国专家以为，中国铁路也是类似的概念，其实完全不同。中国的国铁只有城际而没有城郊和城内，充其量只能算做“城间铁道部”。

第五，“一俊遮百丑”。国家铁路近年来最突出的贡献是几次提速。但是，这仅仅应对航空、公路竞争态势的“治标”性措施，不可能掩盖体制改革滞后的事实。国铁客货混运、专项建设基金、收支两条线等基本问题上没有改变。铁道部发行铁路建设债券，铁道部是企业还是政府？到现在为止，国铁并没有像样的改革方案。什么时候客货分运？解放前有京汉铁路公司，我们要不要搞干线公司？铁路改革不容易，想当年，日本国铁提出过一百条不能分割的理由。总之，国铁的问题在于不知道企业在哪里，提速不能“一俊遮百丑”。

第六，吉尼斯记录。现在来看地方铁路。地方铁路的建设不可能立足于长大干线，而更应该注重城郊和城内。重庆的单轨项目不错，那不仅是交通工具，更是很好的旅游项目。外国以铁路为纽带建设都市圈，我们的北京与天津、上海与江浙、河南郑州、湖南长沙、山东半岛等的都市圈建设得怎么样？城市地下铁的情况就更差了。北京复兴门到西单1.8公里用了10年的时间，是不是可以申请吉尼斯世界记录？

第七，部长的绝望。中央与地方的矛盾关系在铁路建设方面表现得非常充分。三（水）茂（名）铁路是主要靠借款修建的铁路。一开始叫铁道部与广东省联合的合资公司。铁道部出桥出车，广东省出政策，从银行借款。按照规范建立现代企业制度时产生困难，铁道部要控股，广东省要占大头，最后国务院领导拍板45%对55%才算完事。北京城铁是郊区铁路，铁道部想参加，最后不得不退出。正所谓“强龙压不住地头蛇”。与地方较量太累了，不玩了。

第八，梦幻磁悬浮。日本1964年建成世界第一条高速铁路，到1989年改革时没有出现过一起技术事故。中国的高速铁路酝酿10多年，先是在京哈、京广、京沪中筛选，后来选定京沪。10多年前“四委一部”就有过方案，还进行了专家论证，至今仍然遥遥无期。这两年又冒出来个磁悬浮方案，造价多少？运行价格多少？这种事情要由科学家与官员决策？这是中国决策无能的典型。

第九，股份制轮回。美国的股份制是从铁路开始的。第二次世界大战后，一些发达国家对铁路实行了国有化，20世纪80年代，又开始了民营化。许多国家的铁路又改为股份制，正好完成一个轮回。中国再在后面走相同的路？计划经济讲排队，现在地方建铁路还等待中央拨款，铁路的特点是网络性，干线“卡死”支线很容易。因此，仅仅是建设还很不完整，就算是白给一条铁路，也可以让你过不了轨。铁路必须从资产关系（过轨价格）与资本关系（利润分享）两方面来安排利益关系。

总之，地方铁路的建设与国铁改革有着密切联系。资产关系与资本关系要同时解决。股份制是一个利器。条块分割的生产关系阻碍了生产力的发展，现在到了彻底打破这个体制牢笼的时候了。