例地方铁路助力城市大交通

案　例^[2]地方铁路助力城市大交通

今年1月8日，国务院出台了《中长期铁路网规划》，不仅对未来中国铁路发展规划了宏伟蓝图，也为各省市地方铁路建设拉动大交通网络体系的建立指明了方向。

目前，中国都市正在悄然涌动势不可挡的地方铁路建设潮，作为点的城市与铁道线的交通串起来，城市的动脉勃然涌动，城市经济的走向也将沿着外延扩张的铁道线伸向远方，变内向型经济为外向型经济；都市的居民生活也将更便利地流动起来，轻松便捷地走出家乡，去饱览“外边的世界真精彩”。

看似仅串起偏远、边缘地带城市的地方铁路建设，实际上在城市大交通网络体系中扮演着不可或缺、举足轻重的角色，在某种程度上讲，它是都市发展的血液和大交通建设的龙头。

近日，记者连续走访了湖北省荆州地方铁路局、河南省周口地方铁路局漯阜铁路有限责任公司、山西省地方铁路局，从对三位局长、总经理的访谈中可管窥地方铁路如何助力城市大交通的呼声、规划设想与实战操作效果，清晰地听到新世纪、新时期各地地方铁路快速发展建设的急迫足音……

一、不让铁路成为荆州人永久的遗憾

记者前不久见到荆州市地方铁路管理局局长钟思平时，在采访中他讲得最多的主题就是:富庶的江汉平原岂能无一条贯穿其境与外部世界连通的铁路，千古历史文化名城荆州交通网络中铁路又怎能是空白点？千万莫让铁路成为荆州人永久的遗憾——就此主题和地方铁路与城市大交通的关系记者与钟局长进行如下的采访对话。

记者:钟局长，您如何看待城市与大交通建设的关系？

钟局长:城市发展到一定规模时，一定要考虑构筑与之相适应的、完善的综合交通体系。交通是城市的基础，是国民经济的动脉，是经济发展的“先行官”、“加速器”。城市的繁荣进步与科学合理的交通是分不开的。也可以说，城市的进步是从路开始的，路给城市带来无穷的生机。在城市建设中，必然会提到大交通这个概念。大交通并非指特定的某种运输方式，而是一个综合交通体系。

记者:何谓综合交通体系？铁路在其中居于何种地位？

钟局长:何谓综合交通体系？李鹏同志担任总理时，在《建设统一的综合运输体系》一文中，有一段明确地论述:“我国交通运输应该以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适度发展管道运输，建设全国统一的综合交通运输体系。”

在现代运输业中，铁路是最普及、最受人喜爱、大众化、先进的运输方式，是在长期的社会经济条件下形成和发展起来的，并逐渐形成了自己的运输生产形式、技术经济特点与合理适用范围。因而具有运输能力大、安全程度高、运行快、运营成本低、能源消耗少、污染轻、全天候以及适应性强等一系列优势而备受青睐。马克思称铁路是“工业的先驱”。列宁说:“铁路是一个重要环节。”民主主义革命先驱孙中山先生是热情发展中国铁路事业的创导者。在他早年进行革命时，就认真考察研究世界各国铁路事业的发展过程及铁路建设与经济发展的关联作用，得出了“交通为实业之母，铁道为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多少定之；地方之苦乐，可以铁道之远近计之”的结论。

因此荆州无铁路，其经济发展的快慢与居民生活的苦乐可知一二。

记者:当前，我国铁路发展现状如何？

钟局长:孙中山先生曾说:“今日之世界，非铁道无以立国。”他曾计划要用十年时间，修筑10万公里铁路。遗憾的是，由于种种原因，孙中山建设10万公里铁路的夙愿，至今也未实现。据有关资料显示，我国的铁路营业里程，至今才刚达到7万余公里。无论是按国土面积所占比例计算，还是按人口所占比例计算，我国均远远不及美国、英国、法国、德国、意大利、日本等国，甚至还落后于南非、印度、波兰等国。

记者:荆州当前的铁路发展现状如何？

钟局长:荆州地处江汉平原腹地，自古就是江汉平原上人流、物流的中心，是闻名于世的老商埠，古今都曾经有过辉煌的历史，在城市建设和经济发展中起过“领头羊”作用（曾是全国卫生城市、全国明星城市、全国经济体制改革试点城市等）。时至今日，荆州与同等规模的城市相比，发展的步伐慢了，速度落后了，影响力减小了，地位下降了。一个重要的原因就是铁路交通运输太落后而影响了荆州的发展。

记者:铁路发展滞后城市就发展缓慢？

钟局长:综观全国的交通示意图，不难发现，在偌大的江汉平原，没有一条贯通的铁路干线，仅靠倾地方微薄财力修建的荆沙铁路这条标准低、条件差、功能不健全的支线在维持运输。《经济日报》记者来荆州看到这种情况后，曾于2001年7月26日在该报发表过一篇题为《周边铁路密如网，惟独两湖一寸无》的文章，呼吁要尽快改善江汉平原和荆州市铁路交通落后的状况。

铁路交通的落后，给荆州人民的生产生活带来了诸多不便。我们作一个粗略的统计，在全市近700万人口中，每年因公因私外出的人按100万人次计算，由于荆州没有客运火车，需乘汽车到武汉等地转乘火车，这往返费用仅按人平均100元计算，全市一年多花出费用就是1亿元。这还不包括在当地购买火车票加价费用和在外地停留期间吃住所消费费用。

记者:铁路发展滞后已影响到居民的生活质量，对当地经济发展是否也有影响？

钟局长:由于荆沙铁路是地方铁路性质，要受多种因素制约，不能有效地满足荆州市工农业运输的需求，在这方面所产生的费用就更大了，原修建荆沙铁路时，专家们就预测，到目前铁路年运量要达到400万吨。而实际上荆沙铁路的最高年运量仅150万吨。有些运量都流失到了武汉、岳阳、荆门等铁路交通发达城市。所流失的运量一年仅按200万吨、每吨货物转运费的增加值仅按100元计算，一年就要增加支出2亿元。此外，铁路对拉动地方经济的作用更是不可忽视的。

记者:江汉平原的战略位置如此重要，难道有关专家对兴修铁路没有过动议设想？

钟局长:关于修建铁路，在荆州历史上有过几次大的机遇，但都由于种种原因，而失之交臂。最早的一次是1914年7月25日，中国与英商宝林公司订立的《沙兴铁路贷款合同》，修建自湖北沙市跨长江经湖南常德、辰州（今沅陵）、阮州（今芷江）、贵阳至兴义，以及常德到长沙的支线。合同签订后，仅数日欧战爆发，合同未得履行而废止。

第二次是1965年初，正当西南铁路建设高潮初起之际，毛泽东主席向铁路建设总指挥部副总指挥吕正操发出了修建川汉铁路的电报指示。毛主席在电报中建议川汉铁路的战略走向，是从重庆出发经彭、酉、秀、黔，沿湘北穿过江汉平原至武汉。此方案在路网规划上填补了“两湖平原”（江汉平原和洞庭湖平原）铁路的空白，布局合理。但由于地形复杂、造价太高，当时的中国财力难以承受，铁道部与西南铁路建设总指挥部研究后，以铁道部名义向毛主席送上了请示报告，内容为:由于修建川汉铁路造价太高，拟作为第二步实施方案；第一步方案先修建襄渝线，也可以达到从重庆通往武汉的目的。毛主席认真研究报告后，同意了修建襄渝线，川汉线暂缓建设。

随后，还有两次机遇。一次是1994年至1995年期间的洛（阳）湛（江）铁路的修建，有关部门当时有两种选择方案:一种是改造既有的襄（樊）石（门）线，从枝城过长江；另一种是经荆州过长江接常德到湛江。当时常德市很积极，力争第二种方案的实现。后由于多种原因，未能引起荆州市的高度重视，常德方孤掌难鸣，加之第一方案也确实经济节省，故又一次丧失了机遇。

第四次是沿江铁路大通道的构筑。1999年11月，湖北省委书记贾志杰、省长蒋祝平联名提出的《关于速建上海至重庆沿江铁路大通道的建议》。2000年2月3日，国家计委与铁道部商讨后就贾书记、蒋省长的《建议》给湖北省政府的复函中明确表示:“力争在‘十五＇期内尽早建设”。但历史恰恰和荆州开了一个大玩笑，沿江铁路通道在实际修建过程中，撇开了荆江段，撇开了荆州城区，偏北从宜昌、经荆门、钟祥、京山而至武汉。荆州人民的铁路梦再一次落空。正所谓“四次机遇擦肩过，长使荆人泪满襟”。

记者:千年古城荆州四次与铁路建设机遇之神失之交臂，荆州的发展建设至今还受此“瓶颈”制约，那么，荆州的地方铁路发展还有无新的机会，使荆州地方铁路助推城市大交通进而促动荆州的发展振兴？

钟局长:现在应该说是荆州面临的第五次机遇。新的省委领导班子组建后，非常重视荆州市乃至整个江汉平原的交通现代化建设。省委书记俞正声同志上任伊始就多次来到荆州，并就大力发展荆州交通现代化建设作了重要指示。省计委有关部门今年春节前还专门听取了荆州市地铁局的专题汇报。湖北省自长荆线、宜万线开工建设后，已无向国家申报的铁路建设后备项目。尤其是前不久省里召开的“两代”会上，荆州市与会人员所提“关于修建沙岳铁路”的议案，更是引起了很大的轰动。所有这些，都兆示着一个新机遇的到来。

记者:荆州能把握住这次新的发展机遇吗？

钟局长:能不能抓住这次机遇，不让铁路成为荆州人永久的遗憾，在工作的“着力点”上，必须采取一切方式引起省委省政府主要领导的高度重视，至于从哪里接线及线路的走向倒不是主要的，只要能达到贯穿荆州城区，改善荆州目前铁路交通落后状况的目的就行了。

二、漯阜分流:城市便捷通道的极值巧解

地方铁路如何助推城市大交通网络建立、完善、发展，推陈出新使城市的经济血液鲜活蓬勃地流动起来，有时候还需要使巧劲，以巧拨千斤，把本来闲置的城市交通资源以一种新的方式重新盘活，城市大交通的活力便会骤然爆发，极大地改观相连城市的经济风貌。

河南地方铁路局周口分局漯阜铁路有限公司所辖铁路连接的两个城市漯河市及安徽阜阳市，由于漯阜铁路分流国铁货运的成功运作，珠落玉盘般使沿铁路线城市经济骤然勃兴，外出打工的民工流更加络绎不绝，浩浩荡荡涌出家乡，走向远方。

成功实施于漯阜铁路分流的“一把手”——河南地方铁路局周口分局漯阜铁路有限公司总经理徐升近日接受了记者的采访，徐升总经理娓娓道来，分解着漯阜铁路分流一幕幕难忘的分镜头，重新回味着艰辛的酸甜苦辣。

记者:漯阜分流有效盘活了城市的交通资源，目前取得的业绩如何？

徐升:近年来，漯（河）阜（阳）地方铁路紧紧抓住国铁分流运输的机遇，着力组织电煤运输，今年上半年完成货物发送量515万吨，货运周转量6.2亿吨公里，同比增长88%和105%，增长幅度居全国同行业首位，创建路25年来最好成绩。进而也有力带动了两市工农业总产值的攀升。

记者:据说，漯阜分流的主要动因是所处地理位置的得天独厚？

徐升:漯（河）阜（阳）铁路是河南投资修建的一条地方铁路，正线全长276公里，是连接京广、京九国铁干线，豫西通往华东的一条重要联络线和运输通道捷径。今年元月，经铁道部批准，原由侯（马）月（山）线运输到上海、南昌铁路局的年计划运量达500万吨的煤炭经漯阜分流运输，年计划运量达500万吨。这样既缓和了国铁“吃不了”、地铁“吃不饱”的现状，减轻了京广、陇海线的压力，又使地方铁路的运能得到了发挥。走漯阜直线到华东，使货物比走焦枝，上京广、绕陇海走马蹄形的圆圈近约300公里，减少了运费，使货主十分满意。国铁地铁联手夺“双赢”，漯阜地方铁路运量翻番，漯阜地方铁路及沿线城市的经济在不断地实施分流中迅速崛起。

漯阜铁路西接京广，东连京九，为陇海线以南500公里范围内与之平行的一条东西向大通道，在京广、京九间起着十分明显的联络线与分流作用，是西部地区通往华东和东南沿海的一条最便捷的径路，曾被铁道部誉为晋煤外运的第四条通道。随着国家西部开发战略的实施和推进，它在国家路网中十分重要的经济地位和战略地位及它的承东启西作用越见明显。

这条铁路的西部，是储煤量极为丰富的煤炭生产基地，东部是能源十分紧缺的发达的经济地区，市场的需求为漯阜铁路在供需两地之间“牵线搭桥”提供了得天独厚的条件，这是漯阜铁路能够实施分流的基础，加上漯河、阜阳北两大国铁站也有一定的能力空间，为漯阜铁路分流提供了保证。

记者:城市的血液流动起来，城市的经济活力也将迸发出来，实施漯阜分流容易吗？

徐升:“纸上得来终觉浅，要知此事须躬行。”漯阜分流经过了一个较为复杂的艰难历程。漯阜铁路的分流，是在开办直通运输基础上发展而来的。

从国铁分流，是一项十分复杂的系统工程。漯阜公司分流成功的道路是较为漫长的。从实践过程看，漯阜公司主要争取了省政府、市政府和全国“两全”委员、代表及新闻部门等方面的广泛的支持。该公司，积极向他们提供资料，宣传漯阜地铁的优势及其经济、战略地位的重要性，多方呼吁将这条地铁纳入路网；中国地铁协会领导也就漯阜铁路分流问题上下奔走，全力协调，并与铁道部科学研究院运输与经济研究所联合成立课题组，从1995年12月至1997年9月，就《漯阜铁路管理体制、运营机制——民干线分流运输的研究》这一课题，撰写了34000余字的研究报告。

漯阜铁路的区位优势、径路优势，以及运能大于运量等情况，通过多次协调会和社会各界的反映，引起了铁道部领导的高度重视。1998年，铁道部运输局发了《关于漯阜铁路、漯舞线与全路开办货物直通运输的通知》，加上国内经济迅速复苏、国铁京广线郑州至漯河段、陇海线洛阳至商丘区段运能紧张，给以华东地区为运输市场的漯阜线分流造就了历史性机遇。于是，漯阜公司抓住时机，及时调整思路，千方百计地促成了由平顶山通过漯阜铁路到达淮南这条“点到点”的直通运输转线路，并发展为由西部相邻线通过该路到达华东各通道的“线到线”的大范围分流。

记者:漯阜分流的本质突破是在哪一年？

徐升:2001年以后，我们公司组织争取分流的专职人员，在向郑州铁路局、铁道部、地铁协会反映情况、寻求理解与支持的同时，经过反复测算，本着运距最短、减少路网车流折角和成本最低的原则，在不增加货主负担的情况下，提出了相对合理的分流范围，要求将焦柳线汝州至邓州间各站、京广线许昌至长台关间各站和孟宝线发往上海、南昌铁路局各站的货物，经漯阜线运输，并提出了具体方案。对此，铁道部极为重视，经过分析测算，认为我们提出的货物分流方案合理可行。考虑到漯阜铁路运能富余的实际，部运输局指定下发了运营货计［2001］1561号电报，按照这份电报精神，自2002年1月1日起，从平顶山装运到安徽、江苏等省10个到站的煤炭，由指定漯阜线为计费经路，从而标志着分流工作取得了历史性突破，也给这条地方铁路带来了年均80万吨的运输增量。进而也激活了相关城市大交通网络。

记者:漯阜成功分流，是否得益于运输信息资源的开发利用？

徐升:运输信息资源的开发利用，对扩大分流区域和拓展市场空间起到了至关重要的作用。漯阜公司充分发挥在有关煤矿、国铁车站设立办事机构的优势，密切关注煤炭市场和国铁运输政策的动向。尤其是2003年，漯阜公司在全力以赴组织好平煤、议煤分流的同时，得知铁道部要增加晋煤外运量的消息后，迅速组织运输口的同志对争取侯月线分流的可行性进行认真研究，并向有关部门报送了可行性研究资料。为此，郑州铁路局、河南省政府分别向铁道部提出争取侯月线分流意见，起草了《漯阜线扩大直通运输分流方案》，决定在原有直通分流基础上，根据货物流向，在分侯月线、焦柳线、孟宝线、京广线，根据货物流向划定“分流半径”，并决定与上海铁路局、南昌铁路局管内相应区段各站相互间装运的重车，不分“黑货白货”，均经漯阜线运输，分流范围涉及四个铁路局的多个分局。据初步预计，分流支点增加后，漯阜线今年新增运量将达到300万吨至400万吨。

记者:漯阜分流的目标是取得国地铁“双赢”，及城市交通资源重新盘活的“多赢”，您怎样看？

徐升:实现分流，是漯阜铁路自1989年6月2日全线正式开通那一天起，就一直成为全路员工努力追求的目标，也是修建这条地铁干线的初衷。但是，在分流过程中，必须注重它的科学性与合理性，以“双赢”为原则，处理好方方面面的关系。

首先要抓好时机，进行科学合理的分流。2002年，郑州至洛阳东图定客车51对，货车63对，货流密度达6552万吨，创历史纪录。而漯阜线能力利用率此前不足60%。正是在这种国铁“吃不了”，地铁“吃不饱”的情况下，我们才抓住时机，全力以赴争取大范围分流的。同时，漯阜铁路被指定为分流经路后，既腾出了陇海线的能力、缓解了郑州枢纽的压力，又使地铁运能虚糜得到了有效补充，达到了国、地铁“双赢”。

其次要兼顾货主利益。晋东南、豫西货物通过漯阜线分流，比通过其他任何经路发运都近，多则近300公里至400公里，少则近40公里至100公里，符合货物运输最短经路原则，使社会总消耗大为减少。漯阜铁路用户遍布皖、苏、浙、赣、沪、闽等华东5省1市。用户是“上帝”，我们为其提供的不仅仅是运力和服务，而是时刻站在用户的角度去考虑他们的利益问题。为此，他们也给用户算了一笔账:侯月线按莲东、焦柳线按宝丰、京广线按新郑至阜阳支点计算，经漯阜地铁比经国铁分别近52公里、316公里和129公里，每吨货物运费分别少支付0.3元、11.24元和2.27元。通过算账对比，使货主逐步接受了漯阜线这一运输通道。

分流的实施，使漯阜公司的运输生产形势发生了巨大变化。今年3月，货物周转量首次突破1亿吨公里大关。此后，货运量连创新高，今年上半年完成了515万吨，货物周转量达6.2亿吨公里，相当于过去一年或一年半的工作量。

分流不仅提高了经济效益，而且也已经迫使人们不得不重新审视这条铁路运输能力的适应情况。自去年开始，由股东出资入股，同时争取国债和银行信贷，对漯阜铁路进行了技术改造。可以看出，分流促成了企业技术装备的改善，技术装备的改善又促进了分流能力的进一步扩大，这种良性的循环局面，使企业步入了快速、健康、持续发展的轨道。也架起了国地铁紧密合作的桥梁，使相连的城市经济血液在铁路促动大交通的有力分流中更为快捷地有力搏动，极大地带动了地方经济和区域性经济的发展振兴。

三、串起乌金项链联动山西煤城

山西作为全国能源输出大省，其煤炭外运量占到省际贸易量的80%，焦炭出口占到全国焦炭贸易总量的70%，世界总量的40%以上，山西的大同、太原、阳泉等城市及众多的县乡镇的经济增长点几乎都与得天独厚的煤炭资源有关。山西的这些城市像散落的乌金项链，分布在幅员辽阔的黄土高原。而现有的运力资源又根本无法满足不断增长的货运需求，特别是近年来随着新一轮经济建设周期的加快和资源开发能力的提高，城市扩张中的铁路运输“瓶颈”问题日益突出。

山西的城市发展呼唤着铁路大交通的“紧急输血”。山西煤城的乌金项链急需铁路大交通的银线串联，连通血脉，滚动发展。山西地方铁路集团有限责任公司担当重任，首当其冲。前不久，记者就地方铁路发展如何助力城市大交通的问题采访了该公司新上任的总经理边荣军。

记者:目前，山西一些城市的发展遇到了铁路交通“瓶颈”，作为山西地方铁路集团有限责任公司“领军人物”，对此你有何对策及发展新思路？

边总:当前，为了缓解山西铁路运输紧张的局面，铁道部在山西加大了投入，加快了国铁干线的改造和建设。但作为本省的地方铁路如何才能找准定位、抓住机遇，在服务山西经济的同时发展自己呢？我认为地方铁路不仅是国家铁路网的延伸和补充，某种意义上讲更是国铁的上游和源头。我们再不能“等、靠、要”，而是要立足现有运力资源，提升固有行业优势，围绕国铁大通道，建设自身路网规模。

记者:目前山西的地方铁路发展状况怎样？对城市区域经济的带动效果如何？

边总:山西的地方铁路走过了近20年的发展历程，先后修建的神河、孝柳、阳涉、武墨、沁沁、宁静六条地方铁路，设计总里程620公里，通车里程555.3公里，运营里程474公里，这些铁路正在山西区域经济中发挥着重要作用。特别是公司为解决山西中南部运力紧张而加紧建设的墨（镫）左（权）铁路，线路全长虽然仅有25.665公里，但对于优化山西地方铁路路网结构却犹如画龙点睛之笔，是武墨铁路的延伸。该线路建成投入运营以后，将使太焦线和武左线相连接，形成山西省中南部经太焦线、武左线、阳涉线、邯长线、邯济线，与京广线、京沪线、京九线交汇，直达沿海港口的铁路运输出省大通道。这将是平行于石太线的山西南部第二条东西向铁路，目前工程进展顺利，2004年底线下工程可望完成，2005年上半年开始铺架，2006年站后工程完工投入运营。

记者:这样讲，若点睛之笔完成后，山西将贯通联动，进而串起城市的乌金项链？

边总:是的。该线的修建不仅对于改善沿线地区因交通不便而制约资源开发，而且对改变地方经济发展的被动局面具有特别重要的意义。它可以有效地缓解石太线的运输压力，提高太原、阳泉、吕梁、晋中、临汾等市的货物流通量，使山西煤城的乌金流动起来，有力激活山西区域经济发展的血脉。

记者:完善当前的通道血脉后，山西地方铁路是否会进一步优化路网结构，形成城市乌金流动的良性循环？

边总:这正是我们山西地方铁路即将发展实现的战略目标。目前，静乐至古交镇城底铁路和沁（县）沁（源）铁路连接南同蒲线或侯月线的可行性研究已经完成，即将开始立项报批，力争“十一五”期间能够分批开工建设。静乐至镇城底铁路的建设，将使宁（武）静（乐）铁路通过岚县、娄烦与古交相连，形成一条与北同蒲并行的环线，铁路沿线城镇货物可通过北同蒲和太古岚线从南北方向分流，从而有效地缓解太原枢纽的压力，这对改善山西铁路运输状况和改变晋西北老区面貌都具有重要的意义。

将沁（县）沁（源）铁路与南同蒲线和侯月线相连可大幅度缩短我省中南部地区通过东南出省通道发送货物的距离，有效缓解铁路运力紧张的状况，并可节约运输成本；将沁（县）沁（源）铁路向南延伸与侯月线相连，可使沁（县）沁（源）铁路通过资源腹地，向南分流。

记者:这样就会铁路银线连煤城，乌金滚滚流四方？

边总:规划建设中的静乐至古交镇城底铁路贯穿西山煤田和宁武煤田的腹部，地方铁路可谓发展潜力巨大，区位优势明显。这就需要山西地方铁路加快新线建设，优化路网结构，整合运力资源，形成地铁大路网，从整体上提高山西地铁乃至全省铁路的路网能力，进而从根本上解决山西铁路运力紧张的矛盾。一旦珍珠般的山西煤城被我们规划中的铁路网串起来，将使山西的大交通体系更为完善畅达，山西煤城经济发展也将更上一层楼。

唐代著名诗人王之涣曾登上山西境内的鹳雀楼放眼未来:“欲穷千里目，更上一层楼”。这正是当前山西地方铁路蓬勃欲兴的发展写照。面对当前中国都市滚滚潜涌兴起的新一轮地方铁路发展潮，未尝不是中国经济新一轮快速发展的先兆。

国民经济发展的“先行官”蓬勃涌动了起来，而且地方铁路的“先行官”在激活区域经济的布局中空前地活跃，空前未有地助力地方城市大交通网络体系的完善、构建，中国城市在未来10年的空前高速发展可窥全豹于一斑。

【注释】

[1]参见《内部研究报告》2005年2月。

[2]由傅东方、蒋薇编写。