关于限制小排量汽车的讨论

第32篇　关于限制小排量汽车的讨论^[1]

主持人:最近，来自北京汽车市场的消息说，小排量汽车在北京汽车市场受到冷落，不少消费者在追捧大排量汽车。我们常听到身边的人在讨论买车的时候，除了什么车最好看、什么车性能最棒、什么车最值等这些常规话题之外，提及频率最高的就是排量这个词了，打算买车的人或者已经买了车的人对这个问题都表现出了不同程度的疑虑，所以不少人还是选择买大排量的汽车了。

那么，小排量汽车为什么会受到冷落呢？在今天的财富广场中，我们就一起来讨论一下这个话题。今天我们请来了一位嘉宾:中国社会科学院工业经济研究所的张承耀研究员。

从20世纪80年代中期开始，我国从国外引进了微型客车（小面包车）。它们以既能载人又能拉货、售价不高、耗油量低的特点而大受城乡勤劳致富者的欢迎，被人们亲切地称呼为“小面”。接着是90年代初面市、排量在0.8升以下的微型轿车或称经济型轿车，如长安奥拓、贵州云雀之类，每辆5万来元的售价，再往后，才是排量为1.0升、不带“屁股”的两厢夏利轿车，七八万元的售价和相对来说略为宽敞，使一大批家庭很快圆了轿车梦。

现在我们就先请教一下张研究员，您怎么看小排量汽车进入家庭？您个人是喜欢小排量汽车还是大排量汽车？为什么？小排量车和大排量车各自的优缺点是什么？表现在哪些方面？

张研究员:小排量车的特点是耗油量少，另外体积也比较小，缺点是动力不够大。相反，大排量的车动力足，体积大，但耗油量也大。对于普通家庭来说，必须在动力与经济负担之间进行权衡。我本人也要有所取舍，最近购买的车是1.5升的。一些人认为太小了，但我以为比较合适。我们还是发展中国家，小排量车进入家庭为大势所趋。实际上，很多年前就有可能掀起小排量进入家庭的高潮——假如对所谓“面的"不限制的话，北京的汽车普及率早就达到现在的水平了。

主持人:有人总结了5条优点，一是价位低，一般在4万～6万元之间；二是节约能源，百公里油耗一般低于5升；三是使用成本低；四是易操控、体积小、重量轻、停车便利、停车占地少；五是有利环保。

小排量汽车有这么多优点，但是，以平民百姓为主体的消费者们，并没有因为拥有了小排量汽车而高兴，因为他们的“宝马良驹”很快受到了种种歧视:不是这里不让走车，就是那里让你绕行；一些上星级的宾馆饭店甚至火车站、飞机场，竟然不让经济型轿车和微型客车进门载客。据不完全统计，目前全国有60多个城市出台了各种各样限制或变相限制经济型轿车的措施。有的城市规定1.0升以下轿车不得上高架桥或高速路，有的城市对经济型轿车实行单双号隔日上路或某路段禁行，还有的城市压根儿不给经济型轿车上牌照。

在北京，小排量车不能上长安街；在上海，排量为1.2升（含1.2升）以下的机动车仍然全天禁止驶入高架道路；在深圳，也限时禁止排量小于1.0升（含1.0升）的车辆在快速路上行驶。

1996年秋天，国务院办公厅发出《通知》，限令各地取消对经济型轿车和微型客车的种种限制，但收效甚微。《汽车工业“十五”规划》出台后，提出把“售价8万元左右、百公里油耗低于4升”的经济型轿车确定为轿车发展重点。两年前，国家计委《汽车消费政策》（征求意见稿）公布，对低排量经济车给予了一系列税费优惠政策，对高排量课以重税，并明确规定:“在汽车消费者购买、注册登记和使用环节，各地政府不得制定针对某类车型或排量的歧视性政策或实施导致歧视性结果的政策措施。”许多人都以为这下微车苦尽甘来了，但事实却是:一些地方对经济型轿车和微型客车的歧视变本加厉，竟然从限制行驶发展为禁止上牌，从限制小排量车发展为限制没“屁股”的两厢车。广州市、上海市又先后出台限制政策，广州甚至不予核发牌照，可以说歧视更加严重。

小排量汽车有这么多好处，为什么还限制它呢？您认为小排量车受冷落的根本原因在哪里？

张研究员:我们可以从两个层次来思考。从管理部门表面上的原因来说，可能是希望提高道路通过速度，小排量的车启动速度当然比不上大排量的车，绿灯一亮，小排量的车压住大排量的车多不好。但是，长安街不是F1赛道吧，没有必要那么快。再就是车太多了，最简单的办法就是能限制一些车通过。因此，限制小排量车可以改善那段路的条件。从本质上讲，这里有些不公平，为什么限制小排量的车而不限制大排量的车？显然，这里考虑的不是环保。关键在于有权力的和决定政策的人多数乘坐的是大排量的车，许多车都是公车。假如让老百姓直接选择，结果可能不一样。所以，在这背后是一些人限制了另外一些人。

主持人:微轿受到如此这般的冷眼相待，是因为很多城市都把微车当做加剧交通拥堵的罪魁祸首。有的地方政府认为，1.3升及其以下的汽车，排量小、动力差、速度慢，严重影响道路的通过能力，是造成交通堵塞的根源。上海市有关部门就声称，对微轿采取的限行措施是从上海交通道路越来越难以承受汽车保有量迅猛增长而不得已采取的措施，并没有任何歧视性成分。近10年来，上海道路长度约增长108%，道路面积约增长142%，而机动车增长却已超过470%。因此，实施对小排量车“限行”，是上海为道路交通排堵保畅而不得不采取的一项举措。第二个理由认为，排量1.3升以下的汽车技术简陋，有害物质排放多，是污染环境的罪魁祸首。第三个理由认为，排量1.3升以下的小型汽车，外观不美，不像轿车，缺乏气派，让它们在城区主干道上跑来跑去，有损城市形象。

记者在采访中发现，大多数消费者非常了解汽车的油耗与排量大小有直接关系，却依然选择了大排量车，除了微型车在部分路段遭遇限行之外，还有诸多原因。

今天中国的汽车消费者中许多人的意识里还有一个误区:发动机排量越大越好。似乎只有如此，“动力强劲”才有保证；同时，也许过去在中国生产的小排量汽车技术比较陈旧，动力、安全、排放还有欠缺，导致一些城市和地区颁布地方法规，限制小排量汽车上牌行驶。国内消费者的购买心理是主导大排量车热销的主要原因。一位正在购买奥迪A6的消费者张先生告诉记者，他的车不仅仅是作为代步工具，而且是身份的象征。“开一辆奔驰去谈生意，和开一辆奥拓去，效果绝对不一样。”张先生认为，豪华轿车是他经商的“名片”，虽然油耗高，但是没有别的选择。

除了彰显身份，追求“玩车”的快感也是大排量车畅销的原因。一家越野俱乐部的负责人告诉记者，他们的会员座驾一般都是排量在3.0以上。小排量的车跑不快，找不到速度的感觉，更不用说去越野了。

还有一位朋友说，他其实一开始就想买一辆小排量的车，不但价格便宜，而且油耗也小。但买车是为了方便，如果买了车不能上长安街，那根本就失去了买车的意义。

针对您刚才提到的这些小排量汽车受到限制的原因，您认为事实是不是这样呢？小排量汽车是不是交通拥堵和污染环境的罪魁祸首呢？

张研究员:不能把交通拥挤的原因归结到小排量车的头上。城市交通问题要从两个角度来分析，一是“治本”的角度，主要是改变结构，以快速轨道交通为主，在北京，地下铁发展太慢了，从复兴门到西单1.8公里，用了整整10年的时间，完全可以申请世界纪录。地铁建设赶不上公路，公路赶不上汽车的增加速度，因此矛盾爆发了。另一个是“治标”的角度，即在现有结构条件下能不能有效改善呢？我想也不是没有可能。但是，简单地限制小排量车是不可取的，或者说跑偏了方向。具体办法之中，真正有效果的是限制公车，或者说是公车改革。当然这里有很大难度。乘公车的人决定着政策，就不可能采取这样的措施。不限制公车而限制私车是很不正确的。

主持人:1.3升排量以下汽车的速度到底慢不慢？人所共知，机动车在我国城市中心主干道上行驶都是被限速的，最高时速不准超过60公里或80公里。而排量0.8升的长安奥拓，最高时速是120公里；排量0.66升的贵航云雀，最高时速是130公里；排量1.0升的天津夏利，最高时速是135公里；连排量0.8升的昌河微型客车，最高时速也有105公里。这就是说，要达到每小时60～80公里的限制速度，哪一款经济型轿车和微型车都是绰绰有余的。

去年6月18日，国家质量监督检验检疫总局在上海汽车展上宣布，抽查夏利、云雀等8款经济型轿车，其安全、环保、节能等基本性能的主要指标全部合格。

我国还是个发展中国家，即使像上海、广州那样相对富裕的城市，居民的消费水平也是分层次、有差别的。据统计，成都市的私家车比例居全国城市第二，占到80万辆机动车保有量的85%，其中5万～10万元的经济型轿车和微型车占了60%～70%。这说明，我们绝不能离开国内生产总值（GDP）的水平，即现有的经济基础去“提升城市形象”；否则，就可能干出既违背国家基本国策和产业政策，又引发人民群众抱怨的傻事来。

刚才我们说到了国内小排量汽车的现状，那么，国外汽车消费的趋向是什么？在国外，私人购买的家用轿车一般是小排量车还是大排量车？小排量车上路受不受限制？

张研究员:在欧洲，多数家庭平常上班外出都是开两厢车，其原因最主要的是停车方便。车大就表现出劣势来。在伦敦，限制车到城里，但是并不是限制小排量的车。实际上，不限制人家也不愿意开车进城，因为没有地铁快。能够做到这一点，还要有其他一些原因，比如，第一，人家家里不仅仅有一辆车，到了星期天，可能换一辆大车出去玩。第二，人们并不把车看成社会阶层的标志。第三，没有什么公车私用的空间，开着公家车干私事要接受惩罚。所以，我们应该大力宣传平民意识，反对虚伪的思想，揭露“公车腐败”的丑恶。

主持人:自20世纪70年代起，世界上几乎所有知名汽车制造厂商都在加速研制“低油耗、低价格，小排量、小车身”轿车，以节约能源、减少污染、少占行车空间及停车用地。日本、英国、德国、法国、意大利及韩国的低排量汽车一直占据50%左右的市场份额。目前在欧洲销售的汽车中，在今天的欧洲，技术先进、配置精良的小排量轿车占到轿车总销量的60%，其中1.0升以下排量的小型车占了35%，年销量达到450万辆。是进入家庭的主流产品。不但为节能、环保作出大贡献，减少了马路和停车场的占地面积，而且日常使用中，在时速、提速性方面完全可以与大排量车比肩。

有这样一条有趣的新闻:大众汽车公司卸任的董事长皮尔希博士在参加年度股东大会时，驾驶一辆发动机排量只有0.3升的小型轿车，以75公里的时速，完成了从狼堡到汉堡234公里的行程，油耗仅2.1升，平均每百公里0.89升。皮尔希了却了他的夙愿:在董事长任内开发出世界上最省油、最“干净”的“一升车”。

大力发展小型、节油、环保、安全、价廉的乘用车，正在成为当今世界汽车工业的时尚，几乎欧、美、日本的所有知名汽车厂家，都在争先恐后地研究、开发、生产、销售这种小型车。

然而在我国，由于一些地方对小排量汽车的歧视和限制，就有可能误导汽车生产和消费者。你有政策，我有对策。地方政策限制小排量汽车上路，汽车厂家旋即主攻更大排量车型。于是，在国内市场上推出的车型中，1.0及以下排量的经济型轿车仅有过短暂的荣耀，而一批车型迅速从1.0排量改为1.01或1.1排量。一些汽车生产厂家从两个方面逆世界潮流而动:一是紧凑型轿车和微型客车争相搭载排量1.4升以上的发动机，形成“大马拉小车”；二是本来引进的是“没屁股”的两厢车型，却又急着投入大笔钱去搞三厢车作换代产品。这样发展下去，当家庭轿车真正在全国普及开来，当数百万辆甚至上千万辆本应是1.0升左右的小排量车都成了1.4升以上排量的汽车的时候，我们每年将要多消耗多少万吨紧缺的石油？将为治理汽车污染要多花多少亿元的国家资金？

事实上，高油耗的大排量车热销和小排量车限行，与油价高涨后造成的养车成本高形成了恶性循环。越来越多的汽车厂家为了追求利润而逐步放弃小排量市场，更使得小排量车的处境雪上加霜。

有资料表明。我国能源形势不容乐观。我国每年的石油需求量达1.5亿吨左右，从1993年起就已成为石油净进口国。日前，油价上涨再次引发了人们对微型轿车的关注。按照国家发改委《关于调整成品油价格的通知》，从3月31日起，全国范围调高油价，平均涨幅在8%～9%之间，其中90号、93号、97号汽油每公升分别上调了0.24元、0.26元和0.27元。

有消费者曾算过这样一笔账:以一辆微轿每月跑2000公里计，油耗约为100升，需花费350元左右，而一辆1.6升排量的家轿则为160升，约为550元。此次油价上涨后，北京的部分经销商就普遍认为:“这将重新唤回消费者对燃料成本的注意力，在选择车型时会更倾向于省油的车型。”

消费者开始关注油耗，更远的考虑来自于即将开征的燃油税。有消息称，燃油税有望于今年6月出台，届时油价将上涨1倍。如果这样的话，选择微轿则意味着每个月将少支出油钱400～500元。对收入尚不丰厚的大多数人来说，这可不是个小数目！

在日益攀升的油价面前，相比于价钱高油耗大的轿车，微型汽车优势一目了然，这对微型轿车生产企业和众多的消费者来说，无疑也是个好消息。在限行、消费观念等诸多障碍之下，您觉得这个利好会不会成为小排量汽车的机遇和福音呢？您觉得小排量轿车会成为家庭轿车的发展趋势吗？

张研究员:大概没有这么简单。因为我们的消费还没有以私车为主导。

主持人:大排量汽车与原油供应日益紧张形成了一对矛盾，而且越来越突出，您认为怎样才能解决这一矛盾？怎样才能让小排量车吸引消费者？怎样做才可以从根本上改变小排量汽车现在的这种尴尬局面？多年来有关专家主张“把微轿作为进军家庭的主导车型”观点，您觉得怎样才能变为现实？

张研究员:前面说过，小排量车多为私车，公车基本上都是大排量的车，公车还用考虑油耗吗？所以，这里存在着根本性的差异。燃油税能限制公车吗？根本没有可能。

主持人:业内人士指出，一方面我们国家能源短缺，另一方面现行的一些政策实际上是在鼓励购买大排量、高油耗的汽车。建议国家尽快出台燃油附加税，取消一些地方实行的汽车牌照拍卖，取消经济型小排量汽车的消费税，在过桥费的征收方面也应该区别对待。

此外，我国是发展中国家，居民的消费水平是分层次、有差别的，要实现汽车进入家庭，前提就是大多数老百姓能买得起用得起汽车。再加上我国道路、停车场等配套措施的建设还远远不够，都决定了发展微车是正确的选择。

虽然面临限行难题，小排量轿车企业仍然顽强地存活了下来，不断上涨的油价也使小排量轿车看到了进一步做大市场的曙光。有关人士认为，此次油价上涨，消费者将会更加在意用车成本，进而转变消费观念，选择低油耗的轿车。

权威人士从中国汽车产业发展的高度，建议我国应学习日本，给购买和使用微型汽车在减税、减费等政策上的支持，以支持本土企业迅速做大做强。

张研究员:如何改变这种状况，有人以为最重要的是完善消费政策，建立汽车法规。

汽车法规关系到社会的利益、车主的利益和汽车生产厂家的利益。在建立汽车法规方面，美国、日本的一些经验值得借鉴，例如，20世纪70年代初的石油危机之后，美国于1975年出台了“平均油耗法”，要求一辆新车平均燃料效能在10年中提高1倍，即从当时的每加仑汽油行驶13英里增加到27.5英里。1978年，美国又颁布《能源法》，要求1985年生产的汽车的油耗，应比1980年平均降低27%。由于这些法规的实施，美国三大汽车公司被迫开发出了新的节油汽车，同时也促使美国人改变了“越大越好”的汽车消费观念。又例如，在汽车生产大国日本，从20世纪50年代至今，排量小于0.66升的微型汽车长盛不衰（现在每四台在用车中就有一台是微型车），就因为日本政府制定的《轻四轮车法》规定，微型车可以在上税、保险、高速公路及过桥费用方面享受较大优惠。这些有益的经验都值得我们借鉴。

今年“两会”上，又有不少人大代表和政协委员呼吁取消各地对小排量经济型轿车的限制措施，几乎每年开“两会”，都有代表和委员提出相关的提案、议案和建议。政府主管部门规范汽车市场举措开始加快。有消息灵通人士透露，以鼓励私车消费为主旨的汽车消费政策一直在酝酿之中，并有可能与汽车产业政策捆绑出台。业内专家认为，此举将提高国内消费者的购车欲望，加速中国汽车市场的发展。由于中国没有《道路车辆法》，而这个立法至今没有排上议事日程，《汽车消费政策》是为了部分补充我国有关汽车方面的政策空白。

汽车消费政策中提出国家鼓励发展非石油能源做动力的车，提倡消费者使用小排量发动机汽车，并适时出台相应的扶持政策与鼓励政策。这一鼓励政策的实施，将促进消费者购买经济型轿车，迫使汽车生产企业增加经济型轿车的投入比例，多生产替代汽油、柴油燃料的汽车，促进中国私人汽车进入理性消费时代。

主持人:价位低、节能、少污染、易操控，不仅适合中国国情，也符合国际汽车发展的潮流。考虑到我国石油资源并不充足这一基本国情，应该鼓励发展小排量微型汽车。无论从经济角度还是环保角度来看，小排量的车都更应该是发展的主流。

有眼光的汽车企业一方面要把小排量轿车的精品引进开发出来；一方面也要给消费者一点时间去了解它们。可以预见，几年后中国的情况会有变化，今天有关小排量车为什么受冷落这个话题我们就讨论到这儿，感谢张承耀研究员，同时也感谢听众朋友的参与。

【注释】

[1]中央人民广播电台第二套节目:“财富广场”2004年4月13日。本文为对话的大体记录。