物流业竞争力评价模型

7　物流业竞争力的区域比较研究

本章将对中国各地区物流业竞争力进行比较研究，旨在探讨物流业竞争力的形成路径，从标尺竞争的角度考察各地区物流业竞争力的差异性及其主要影响因素，并评价天津市物流业的发展状况以及其在全国、沿海地区、环渤海地区中的战略地位。

7．1　竞争力评价的研究范式

关于竞争力评价的理论与实践，国内外最具代表意义的研究包括瑞士洛桑管理学院（IMD）每年发布一次的《世界竞争力年鉴》（WCYB）、世界经济论坛（WEF）每年发布一次的《全球竞争力报告》（GCR）、中国国际竞争力研究课题组每年发布的国家竞争力评价、波特的钻石模型、金碚的工业国际竞争力模型和王秉安的直接—间接因素竞争力模型。

7．1．1　区域竞争力评价模型

（1）IMD评价模型

IMD的《世界竞争力年鉴》强调，竞争力是在一国先天资源与后天生产活动配合下所能创造国家财富的能力，并认为“竞争力需要在一国的经济责任和社会需求间取得平衡”^[1]。在IMD看来，国家竞争力的核心是企业竞争力，即国家内企业创造增加值的能力，而判断企业是否有竞争力，则是从国家现有环境对其企业运行的影响是有利还是有害加以评价。《世界竞争力年鉴》从四个角度对竞争力的特征进行分析，即拓展型或吸引型、全球型或区域型、存量型或增量型、和睦型或风险型。同时将影响企业竞争力的国内环境分为四个方面，分别是经济表现、政府效率、商务效率、基础设施（见图7．1）。在此基础上建立了国际竞争力的评价指标体系。

图7．1　IMD国际竞争力模型

资料来源：IMD．The World Competitiveness Yearbook，Switzerland：Lausanne Press，2003

（2）WEF评价模型

世界经济论坛与IMD对国家竞争力研究的侧重点不同，WEF倾向于研究决定一国经济增长的因素，而IMD则更重视国家向企业提供具有竞争力环境的能力。WEF将国际竞争力定义为“一国使人均生产总值实现高速增长的能力”^[2]。WEF的全球竞争力评价指标由三大类、12个中项以及100多个细项指标组成，其中三大类分别是基本条件、效率提升、创新与成熟度因素，12个中项分别是制度、基础设施、宏观环境稳定性、公共卫生和基础教育、高等教育和培训、市场效率、劳动力市场效率、金融市场复杂性、技术准备度、市场规模、商业成熟度、创新要素。WEF还借鉴波特的思想，将经济发展分为三个阶段：要素驱动阶段、效率驱动阶段、创新驱动阶段，其划分经济发展阶段的意义在于帮助处于不同发展阶段的国家找到适合自己国家优先关注的领域。

（3）中国国际竞争力研究课题组评价模型

1996年原国家体改委经济体制改革研究院、深圳综合开发研究院及中国人民大学联合组成“中国国际竞争力研究课题组”，每年参照国家竞争力评价机构的做法，对中国国家竞争力进行一次评价，从总体和若干个侧面对我国国际竞争力作出排序分析。他们认为国际竞争力是指一个国家在全球经济大环境下，各国创造增加值和国民财富持续增长的能力比较，其观点更侧重一个国家经济运行系统的合理性，认为只有经济系统运行合理才能发挥能动作用，推动经济实力持续增长，转换为现实的国际竞争力。由此，将国际竞争力分解为三个层次，“国际竞争力＝核心竞争力＋基础竞争力＋环境竞争力”^[3]（见图7．2）。核心竞争力是指生产增加值的竞争力，主要包括两个方面：一是三次产业内的全部企业生产的竞争力；二是存在的产业结构的竞争力。核心竞争力既取决于其竞争资本的水平，也取决于其竞争过程的水平；基础竞争力指的是支持核心竞争力的基础过程和国民素质竞争力的基础；环境竞争力包括市场竞争环境与政府提供的宏观环境。

中国国际竞争力研究课题组认为，中国作为后起的发展中大国，必须突出核心竞争力、基础竞争力、环境竞争力三位一体的提升，并充分发挥政府在提升国际竞争力过程中的重要作用。

图7．2　中国国际竞争力研究课题组国际竞争力模型

资料来源：赵彦云等，中国人民大学竞争力与评价研究中心研究组．中国国际竞争力研究发展报告（2001）——21世纪发展主题研究．北京：中国人民大学出版社，2001

（4）王秉安的直接—间接竞争力评价模型

国内比较有影响力的另一个模型是由我国较早研究区域竞争力的王秉安提出的“直接—间接竞争力”模型^[4]。他认为，区域竞争力由三个直接竞争力因素——产业竞争力、企业竞争力和涉外竞争力构成，并受四个间接竞争力因素的影响，分别是经济综合实力竞争力、基础设施竞争力、国民素质竞争力和科技发展竞争力（见图7．3）。外围的间接竞争力是相互影响、相互作用的主动关系，它们共同作用，构成了直接竞争力的依托。反之，直接竞争力又影响到间接竞争力的发展与完善。而且，外围的间接竞争力通过影响直接竞争力，整体凝结成区域竞争力。这七个因素相辅相成，共同构成区域竞争力的有机整体。

图7．3　“直接—间接竞争力”模型

资料来源：王秉安，陈振华等著．区域竞争力理论与实践．北京：航空工业出版社，2000

7．1．2　产业竞争力评价模型

（1）波特的钻石模型

波特于1990年在《国家竞争力》中提出了国际竞争力模型^[5]，他把国际竞争力集中表现在一个国家产业上。他认为，一国经济发展及其国际竞争力水平并非只与政治环境和宏观经济条件相关，微观经济基础也起着重要作用，产业在国际市场中的竞争表现是国家竞争优势的基础，而特定产业是否具有国际竞争力则主要取决于六个因素，即要素状况、需求状况、相关和支柱产业、企业战略、结构与竞争、政府作用以及机遇作用。前四个因素是决定因素，而政府作用及机遇作用则相对起着辅助作用（见图7．4）。在竞争优势理论中，波特认为各个要素发挥作用时是一个动态系统性机制的变化。国内竞争压力和地理集中使得整个“钻石”构架成为一个系统。国内竞争对企业产生压力，迫使其改进技术，实施创新。在国内竞争中取得优势的企业就能取得较强的国际竞争力；而地理集中将使四个基本因素整合为一个整体，从而更容易相互作用和协调提高。在该模型中，波特认为，一个国家的生产要素禀赋对其国家产业的竞争力虽然会产生重要影响，但生产要素对于竞争力的重要性不在于其继承性而在于创造性，单纯地配置资源生产要素不如高效率地利用生产要素。他强调了国内需求的重要性，国内买方需求往往预示了其他国家的买方需求，并且挑剔的本国顾客会使企业不断创新升级。相关产业中的企业通过密切合作、互动，可以促进创新与升级，降低成本，也会增强相互的国际竞争力。企业的战略和管理制度没有绝对的好坏，其受到环境的制约，能够适应本国的具体环境的管理就有利于增强国家竞争力，而激烈的国内竞争对企业产生压力，迫使其改进技术、实施创新，进而获得较强的国际竞争力。机会是影响国际竞争力的可变因素，稍纵即逝，关键在于如何把握和利用。政府通过宏观调控，如补贴、教育、投资、控制资本市场、指定生产标准与竞争条例等，对前述的四大因素产生影响。

图7．4　波特的竞争力模型

资料来源：迈克尔·波特著，李明轩，邱如美译．国家竞争优势（中译本）．北京：华夏出版社，2002

（2）金碚的工业国际竞争力评价模型

另一个比较有影响力的国内产业竞争力研究是金碚的工业国际竞争力评价模型。他认为，一个国家或地区某种工业品的国际竞争力的强弱，可以从结果和原因两个方面来分析。从结果分析，一国或地区的工业品在国际国内市场上所占的份额越大，获得的利润越多，其竞争力就越强。反映竞争结果的指标被称为工业品国际竞争力的实现指标，主要有产品市场占有率、固定市场份额模型指标、显示性比较优势指标，这几项指标主要体现工业品国际竞争力在市场上的实现程度。从原因分析，一切有利于一国的工业品开拓、占据市场的因素都能成为其研究的对象。反映原因的指标又分为直接因素指标和间接因素指标，直接因素主要有工业品的价格、质量、品牌、产品结构和市场营销，而间接因素主要有成本、技术、经营管理、资本实力和企业规模^[6]，如图7．5所示。

图7．5　金碚工业品国际竞争力分析框架

资料来源：金碚．中国工业国际竞争力——理论、方法与实证研究．北京：经济管理出版社，1997

7．1．3　综合评述

总体上看，区域竞争力模型大多属于国家或区域综合竞争力评价的范畴，多数模型具有测评指标体系复杂、需要庞大数据支持的特点。而波特的钻石模型和金碚的工业国际竞争力模型更适于产业分析，对中国物流业竞争力的研究具有更直接的借鉴意义。这两个模型的共同点是都对产业在市场竞争中的表现力给予了充分的肯定，不同点在于波特更加强调竞争力影响要素发挥作用时相互之间的动态系统性机制方面的变化，而金碚更加重视各影响因素之间的因果逻辑关系。因此，本章将波特钻石模型作为构建评价指标体系的主要依据，而将金碚产业竞争力因果关系的分析手法应用于实证分析的具体过程之中。

7．2　物流业竞争力指标体系构建

7．2．1　物流业竞争力的五要素模型

随着国际产业转移的推进，目前中国已经成为世界制造业基地。这个转移过程大大推动了中国经济的快速增长，引发了大规模的物质流动，物流市场空间成倍放大。2008年，中国社会物流总额达89．9万亿元，比2000年增长4．2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2万亿元，比2000年增长1．9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16．5%，占GDP的比重为6．6%^[7]。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此很多地区都将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业，究其原因，主要是经济全球化、区域经济一体化以及区域分工和大规模生产共同作用的结果。一方面，经济全球化和区域经济一体化的趋势打破了区域封闭的状态，使得地区间的流动性日益加强；另一方面，区域分工和大规模生产改变了原有的一个地区“大而全、小而全”的生产体系，形成有主线的专业化生产格局，而这种专业化大规模的生产又必须依靠产品输出来寻找市场出路。因此，重生产轻流通的模式已经与这个时代格格不入，物流业的地位大大提升，该产业的竞争力已成为区域经济综合竞争力的一种重要体现。

本章重点研究物流业竞争力的区域比较，其指标体系的构建主要参考了波特钻石模型。结合中国区域物流业发展的实际情况和统计数据的可得性，将用五个方面的要素对区域的物流业竞争力进行衡量，即初级生产要素、高级生产要素、需求要素、相关产业要素和竞争要素（见图7．6）。

7．2．2　物流业竞争力三级指标体系

在图7．6所示的物流业竞争力的五个要素中，初级生产要素包括港口优势、劳动及资金投入。港口优势对于区域物流业的发展而言至关重要，沿海地区由于具备港口条件，往往形成更广阔的经济腹地以及临港产业集群和物流业集群，使得物流业的发展获得得天独厚的竞争优势。物流业的从业人员虽然与港口优势同为初级生产要素，但其重要性相对要低，因为中国劳动力资源丰富而且价格比较低廉，这种资源的外部获得相对容易。资金的投入是物流业发展的必要条件，它是建设物流网络系统和形成生产能力的基本手段。

图7．6　物流业竞争力五要素关联图

资料来源：作者整理

高级生产要素包括基础设施、信息基础和人才储备。相对于初级生产要素而言，这种要素对物流业获取竞争优势具有更为重要的作用，而且一个国家或区域要想获得高级生产要素就必须在人力和资本上大量和持续地进行有计划的投资。相对而言，基础设施建设非常重要，但信息化手段的应用和人才的储备对于产业升级具有不可低估的作用。

需求要素包括现实需求和潜在需求，二者共同形成产业发展的基本动力。其中，现实需求表明了在一定的供给能力条件下物流业当期的市场容量，潜在市场需求则反映出生产领域和消费领域的增长态势对未来期物流服务的内在要求。

相关产业要素包括相关产业产值、国内贸易和进出口贸易。对形成产业竞争优势而言，相关和支持性产业与物流业是一种休戚与共的关系。物流业与国民经济的三次产业有着广泛的联系，三次产业一方面为其提供生产能力，另一方面为其提供服务市场。另外，国内外贸易也是商业物流最大的消费领域。

竞争要素包括市场份额和产业成长性。创造与保持物流业竞争优势的最大关联因素就是市场中存在着大量的竞争对手，所以市场份额表明的是这种竞争关系的状态和强度。地域间竞争程度越激烈，越能刺激政府和企业对物流系统进行资源的优化配置。而产业成长性则从另一个方面表明物流企业是否具有持续的竞争动力。

在上述分析的基础上，构建物流业竞争力的三级指标体系如表7．1所示。

表7．1　物流业竞争力的三级指标体系

资料来源：作者整理

7．3　物流业竞争力AHP评价方法

7．3．1　AHP评价方法简介

层次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）是美国运筹学家T．L．Saaty教授于20世纪70年代初期提出的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法。在处理问题时，它将复杂问题分解成多个构成因素，又将这些因素按支配关系分组形成递阶层次结构，通过对同层次相关因素重要性的两两比较，从而确定决策方案各因素权重的总排序。

（1）建立层次结构模型

首先对所要研究的实际问题进行剖析和研究，找出相关因素，并将各个因素按照不同属性自上而下地分解成若干层次，同一层的诸因素从属于上一层的因素或对上层因素有影响，同时又支配下一层的因素或受到下一层因素的作用。最上层为目标层（Goal），通常只有一个因素，最下层通常为方案或对象层（Alternative），中间可以有一个或几个层次，如标的层（Objective）和准则层（Criteria）。

（2）构造比较判断矩阵

根据统一的判断矩阵准度表，并经过对相关专家的咨询，对各层因素两两量化比较，引入判断尺度将其量化，形成比较判断矩阵。其方法是：对于上一层因素C，下一层因素ui和uj哪一个更重要，重要的程度如何，通常按1～9比例标度对重要性程度赋值，表7．2给出了判断矩阵准度表，列出了1～9标度的含义。

表7．2　判断矩阵准度表

资料来源：作者整理

对于上一层因素C，n个因素通过重要性的两两比较组成一个判断矩阵：

其中aij就是下一层因素ui和uj相对于上一层因素C的重要性的比例标度。判断矩阵A具有下列性质：aij＞0，aji＝1／aij，aii＝1。

（3）层次单排序和一致性检验

根据构造的矩阵计算各层因素相对于上一层次有关因素重要程度的量化值。比较判断矩阵的特征向量即为各要素的相对重要性向量，所以层次单排序就是计算各比较判断矩阵的最大特征值及其对应的特征向量。计算特征向量的方法有几种，这里采用的是和法。和法就是将判断矩阵A的n个行向量归一化后的算术平均值，近似作为权重向量，即

计算步骤如下：

第一步，A的元素按行归一化；

第二步，将归一化后的各行相加；

第三步，将相加后的向量除以n，即得权重向量；

第四步，计算比较判断矩阵的最大特征值λmax；

第五步，由于比较判断矩阵是评价者通过两两比较得来的，但是评价者可能在判断过程中出现思维判断不一致的情况，导致判断结果出现错误。所以在完成层次单排序后还要进行一致性检验，只有通过一致性检验的比较判断矩阵才是有效的，一致性检验的具体步骤如下：

1）计算一致性指标C．I．（Consistency Index）。

2）查找相应的平均随机一致性指标R．I．（Random Index）。

表7．3给出了1～15阶正互反矩阵计算1000次得到的平均随机一致性指标。

表7．3　平均随机一致性指标R．I．

3）计算一致性比率C．R．（Consistency Ratio）。

当C．R．＜0．1时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的；当C．R．≥0．1时，应该对判断矩阵做适当修正。

（4）层次总排序及一致性检验

层次单排序给出了相对于上一层次某要素，本层次相应要素的相对重要性排序权重，而最终要得出最低层相对于最高层的相对重要性排序权重，总排序权重要自上而下地将单准则下的权重进行合成。

设表示第k－1层上nk－1个元素相对于总目标的排序权重向量，用表示第k层上nk个元素对第k－1层上第j个元素为准则的排序权重向量，其中不受j元素支配的元素权重取为零。矩阵是nk×nk－1阶矩阵，它表示第k层上元素对k－1层上各元素的排序，那么第k层上元素对目标的总排序W（k）为式（7．6）。

总排序完成后也要接受一致性检验，如果通过检验，即可按照总排序表示的结果进行决策，否则需要重新考虑模型或重新构造判断矩阵。

7．3．2　物流业竞争力AHP评价模型

在上述指标体系构建的基础上，中国物流产业竞争力区域比较评价采用了多准则评估的AHP方法（层次分析法）。其中，目标层（Goal）由物流业竞争力表示，标的层（Objective）由初级生产要素、高级生产要素、需求要素、相关产业要素和竞争要素构成，准则层（Criteria）由港口优势、劳动、资金、基础设施、信息基础、人才储备、现实需求、潜在需求、三次产业产值、国内贸易、进出口贸易、市场份额、产业成长性13个指标构成，方案层（Alternative）由中国30个省级地区物流业或三大经济区域物流业等评价对象构成（见图7．7）。

图7．7　物流业竞争力地区比较AHP方法评价层次图

资料来源：作者整理

对专家给出的各级判断矩阵（见表7．4至表7．9）进行一致性检验，其结果表明，各级判断矩阵的随机一致性比率C．R．均小于0．1，AHP模型具有满意的一致性。

表7．4　初级生产要素准则层比较判断矩阵

资料来源：作者整理

表7．4的比较判断矩阵最大特征值λmax＝3．039，随机一致性比率C．R．＝0．037≤0．1，具有满意的一致性。

表7．5　高级生产要素准则层比较判断矩阵

资料来源：作者整理

表7．5的比较判断矩阵最大特征值λmax＝3．000，随机一致性比率C．R．＝0≤0．1，具有满意的一致性。

表7．6　需求要素准则层比较判断矩阵

资料来源：作者整理

需求要素准则层比较判断矩阵因为只有两项指标，不会产生逻辑性错误，因此不需要进行一致性检验。

表7．7　相关产业要素准则层比较判断矩阵

资料来源：作者整理

表7．7的比较判断矩阵最大特征值λmax＝3．039，随机一致性比率C．R．＝0．037≤0．1，具有满意的一致性。

表7．8　竞争要素准则层比较判断矩阵

资料来源：作者整理

竞争要素准则层比较判断矩阵因为只有两项指标，与需求要素准则层比较判断矩阵一样，也不需要进行一致性检验。

表7．9　标的层要素比较判断矩阵

资料来源：作者整理

表7．9的比较判断矩阵最大特征值λmax＝5．071，随机一致性比率C．R．＝0．016≤0．1，具有满意的一致性。

经过层次总排序得到的最终三级指标权重如表7．10所示。

表7．10　物流业竞争力评价三级指标权重

资料来源：作者计算整理

7．4　天津市物流业竞争力区域比较实证分析

本节运用物流业竞争力评价的指标体系，对基础数据做了无量纲化处理后，采用AHP方法对我国30个省级地区的物流业竞争力、三大经济区域物流业竞争力以及环渤海内部地区物流业竞争力的得分进行了比较分析，从而进一步辨识天津市物流业竞争力的总体实力。

7．4．1　省级地区物流业综合竞争力比较

（1）初级生产要素排名

表7．11给出了2003～2007年我国各省级地区物流业竞争力的初级生产要素的得分和排名情况。

表7．11　2003～2007年各地区物流业竞争力初级生产要素得分与排名

续表

资料来源：作者计算整理

由表7．11可以看出，在港口优势、资金和劳动等初级生产要素的平均得分排名方面，上海远远超过其他地区，这主要得益于它绝对的港口优势以及充足的资金和劳动保证；北京虽然要借助天津等地区的港口优势，但它也由于其可以充分利用周边临近港口同时又有充足的资金和规模化的从业人员队伍而名列第二；天津的港口优势也非常明显，但次于上海，资金得分高于北京，但从业人员队伍规模得分低于北京，因而排位第三。另外，初级生产要素排位前4～10名的地区依次为浙江、内蒙古、广东、青海、辽宁、山东和江苏。这些地区大部分是沿海地区，只有内蒙古和青海属于西部地区，内蒙古主要是内陆港发挥了一定的作用，青海地区虽然没有港口优势，但资金和劳动方面都非常充足。值得注意的是，浙江、辽宁、广东、内蒙古和青海的初级生产要素得分都表现出较明显的下降趋势。

（2）高级生产要素排名

表7．12给出了2003～2007年我国各省级地区物流业竞争力的高级生产要素的得分和排名情况。

表7．12　2003～2007年各地区物流业竞争力高级生产要素得分与排名

资料来源：作者计算整理

由表7．12可以看出，在基础设施、信息基础和人才储备等高级生产要素的平均得分排名方面，北京地区由于人才济济，同时基础设施和信息基础也非常完备，因此排名第一；上海得分略低于北京，排名第二，主要是由于在2003～2005年期间上海的高级生产要素平均得分一直低于北京，但是在2006年和2007年由于上海基础设施的赶超，使其高级生产要素的平均得分明显超过了北京，而且上升势头比较强劲；天津虽然排名第三，但与北京、上海的差距比较明显，主要是由于信息基础方面还有待提高。从该项得分的变化趋势看，2003～2006年的得分不断提高，但2007年的得分有所下滑。另外，高级生产要素排位前4～10名的地区依次为江苏、山东、辽宁、广东、浙江、河南、湖北，即排在前8位的都是沿海地区，河南进入前10主要是由于基础设施方面的优势，而湖北进入前10主要是得益于人力资源方面的优势。从全国范围看，几乎所有地区的高级生产要素得分都在平稳增长，说明我国各地区对高级生产要素方面都给予了高度关注。

（3）需求要素排名

表7．13给出了2003～2007年我国各省级地区物流业竞争力的需求要素的得分和排名情况。

表7．13　2003～2007年各地区物流业竞争力需求要素得分与排名

续表

资料来源：作者计算整理

由表7．13可以看出，在现实需求、潜在需求等需求要素的平均得分排名方面，上海凭借港口的天然条件，在现实需求方面比其他地方有绝对优势，整体排名第一；天津在现实需求方面稍弱于上海，但其潜在需求强于上海，在2004年和2005年两年反超上海，但是整体上还是稍逊于上海，排名第二；河北凭借港口方面的优势以及潜在需求方面的连续上升，平均排名第三；山东在2003～2006年由于现实需求的优势，一直排名第三，但是由于潜在需求弱于河北，在2007年被河北反超，整体排名稍弱于河北；北京由于现实需求没有港口的直接依托，排名整体较为靠后，不过北京的潜在需求还是存在一定的优势。另外，需求要素排名前5～10的地区分别是广东、浙江、辽宁、江苏、河南、内蒙古，这些地区大部分都是沿海地区，现实需求比其他地区占优势，河南的潜在需求比较突出，带动需求要素排名靠前。从全国来看，大部分地区的需求要素指标虽然有起伏，但整体还是呈现上升趋势。

（4）相关产业要素排名

表7．14给出了2003～2007年我国各省级地区物流业竞争力的相关产业要素的得分和排名情况。

表7．14　2003～2007年各地区物流业竞争力相关产业要素得分与排名

资料来源：作者计算整理

由表7．14可以看出，在相关产业产值、国内贸易和进出口贸易等相关产业要素的平均得分排名方面，上海、北京、天津连续五年依次排名第一、第二和第三，较为稳定。上海在进出口贸易方面具有绝对优势，连续五年高于全国其他地方，奠定了其在相关产业要素上的地位，但其后几年的得分较低，发展势头有所下降；北京虽然在进出口贸易上较为逊色，但是在国内贸易上远强于上海和天津，并且相关产业产值五年内一直呈现上升趋势，相关产业要素整体发展良好；天津在进出口贸易方面相比北京略显优势，但是其他方面逊于北京，而且五年发展平稳，起伏不大。相关产业要素排名前4～10名的地区有浙江、江苏、广东、山东、新疆、福建、辽宁，福建、新疆由于相关产业产值方面的贡献，排名靠前，其他地区属于沿海地区，进出口方面占有一定优势，奠定了排名靠前的基础。从全国来看，大部分地区相关产业要素分值变动不大，没有较大起伏。

（5）竞争要素排名

表7．15给出了2003～2007年我国各省级地区物流业竞争力的竞争要素的得分和排名情况。

表7．15　2003～2007年各地区物流业竞争力竞争要素得分与排名

续表

资料来源：作者计算整理

由表7．15可以看出，在市场份额、产业成长性等竞争要素的平均得分排名方面，排在前三位的分别是天津、上海、河北。天津近几年由于国家政策的扶持，在市场份额和产业成长性方面都高于其他地区，但是五年的发展有很大起伏，在2004年和2005年达到高峰后，2006年和2007年有所下降；上海依托成熟的条件，其市场份额占有很大优势，但因成长性弱于天津而排在天津之后，上海的发展五年较为稳定，但也有一定程度的下降；河北的成长性较为突出，而且发展一直呈现出连续的上升势头。排名前4～10名的地区分别有浙江、山东、重庆、江苏、辽宁、海南、广东。浙江产业成长性较好，所以排名较为靠前，而山东虽然平均排名靠后，但由于产业成长性和市场份额均处于较好位置，在前四年一直排名第三，只是2007年有所下降。北京市场份额太小，所以导致排名靠后。从全国来看，大部分地区都有升有降，但在2007年很多地区在竞争要素方面都有所下降。

（6）综合排名

表7．16给出了2003～2007年我国各省级地区物流业竞争力的综合得分和排名情况。

表7．16　2003～2007年各地区物流业竞争力综合得分与排名

资料来源：作者计算整理

由表7．16可知，在全国30个省级地区物流业竞争力的综合排名中，处于上游区的有上海、天津、山东、河北、北京、浙江、江苏、辽宁、广东、河南，处于中游区的有重庆、山西、福建、内蒙古、湖北、安徽、湖南、海南、陕西、广西，处于下游区的有吉林、黑龙江、江西、四川、新疆、甘肃、贵州、宁夏、云南、青海。从排名分布的特点看，位于上游区的绝大部分都是沿海地区，这些地区港口优势极为明显，除了劳动和潜在需求外，其他指标也都遥遥领先，其中天津物流业连续五年一直稳居第二，产业竞争实力十分突出；与上游区相比，中下游地区各省份最突出的劣势主要表现在区位、基础设施、现实需求和国内外贸易等方面。

7．4．2　三大经济区域物流业竞争力比较

（1）三大经济区域的划分

长三角地区、珠三角地区和环渤海地区都属于沿海地区，是带动中国经济发展的三大重点经济区域，其区域范围有狭义、广义之分，狭义的长三角地区是指以沪宁杭为中心的上海、苏南、浙北地区，珠三角地区指以广州、深圳为中心的9市2县2区，环渤海地区是指京津冀都市圈、辽东半岛和山东半岛。广义的三大经济区域被扩展到相关的省级地区，其地区范围、2007年土地面积和总人口见表7．17。由于数据可得性的限制，三大经济区域物流业竞争力的分析以广义的经济区域划分为基础。

表7．17　长三角、珠三角、环渤海地区范围、面积与人口

资料来源：作者整理

（2）三大经济区域物流业竞争力比较

表7．18给出了2003～2007年我国长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区物流业竞争力综合得分与排名的情况，图7．8则根据历年的综合得分给出了三大经济区域物流业竞争力综合得分的变动趋势。

表7．18　2003～2007年中国三大经济区域物流业竞争力综合得分与排名

资料来源：作者计算整理

图7．8　2003～2007年中国三大经济区域物流业竞争力综合得分变化

资料来源：作者计算整理

表7．18和图7．8显示，在2003～2007年中国三大经济区域物流业竞争力的综合排名中，长三角地区一直处于领先地位，而且这种领先地位从始至终一直保持，但其综合得分的分值增长缓慢，到2007年甚至有下降趋势；珠三角地区则从2003年的第二名到后来落后于环渤海地区，而且呈现综合竞争力得分缓慢下降的趋势；环渤海地区物流业竞争力综合排名虽然5年都在长三角地区之后，但综合得分的历年变动情况显示了它有快速上升之势，到2007年环渤海地区的综合得分已经非常接近于长三角地区。

表7．19给出了我国三大经济区域物流业竞争力13项指标5年的平均得分，同时，图7．9对其进行了形象化的比较。

表7．19　中国三大经济区域物流业竞争力的13项指标平均得分

资料来源：作者计算整理

图7．9　中国三大经济区域物流业竞争力的13项指标平均值比较

注：为直观起见，本雷达图对原得分值做了相应的阈值处理
资料来源：作者计算整理

从表7．19和图7．9可以看到，长三角地区总分为7．361，以资金、现实需求、潜在需求、相关产业产值、国内贸易、进出口贸易、市场份额、产业成长性8项指标的绝对优势名列第一；环渤海地区总分为6．843，以劳动、基础设施、人才储备3项指标的绝对优势名列第二，而且在港口优势、现实需求、潜在需求、市场份额以及产业成长性5个方面与长三角地区相差不多；珠三角地区总分为6．342，其港口优势、信息基础优势最为突出，进出口贸易也优于环渤海地区，但其他10项指标的得分都比较低，因此从综合得分上看，它以微弱劣势排在环渤海地区之后，名列第三。

7．4．3　环渤海地区物流业竞争力比较

（1）环渤海地区五要素得分和综合得分变动分析

环渤海经济区域包括北京、天津、河北、辽宁和山东5个地区。根据表7．11～表7．15提供的得分数据，在2003～2007年间的环渤海地区内，北京在初级生产要素、高级生产要素和相关产业要素三个方面都名列第一，而在需求要素和竞争要素方面都名列第五，反映出其物流业的发展基础比较坚实，但市场空间和产业发展潜力上存在一定的局限性；天津在需求要素和竞争要素的平均得分上名列前茅，但在初级生产要素、高级生产要素和相关产业要素三个方面稍逊于北京，意味着天津不仅产业发展基础非常雄厚，而且市场前景和产业成长性方面也比较突出；河北在初级生产要素、高级生产要素和相关产业要素方面都处在环渤海地区的末位，但在需求要素和竞争要素两项上有很强劲的上升势头，虽然2003～2006年这两项都位于天津之后，但2007年这两项均超过天津；辽宁除了初级生产要素名列第三外，其他4项得分都位于第4名，而且几项得分的历年变动趋势比较平稳；山东的初级生产要素得分一直处于环渤海地区的第4名，高级生产要素得分历年变化很小且稍高于辽宁位于第3名，需求要素2003～2006年一直处于第2位，但因河北2007年在该项上有一个明显的拉升，使得山东在这一项上的平均得分落在了河北之后位于第3名，相关产业要素方面山东仅处于北京、天津之后，竞争要素项的平均得分虽然也位于第3名，但在2007年被辽宁超过。

表7．20给出了2003～2007年环渤海地区5省市物流业竞争力综合得分与排名的情况，图7．10给出了相应的得分变动趋势。

表7．20　2003～2007年环渤海地区5省市物流业竞争力综合得分与排名

续表

资料来源：作者计算整理

图7．10　2003～2007年环渤海地区5省市物流业竞争力综合得分变动趋势

资料来源：作者计算整理

由表7．20和图7．10可知，2003～2007年环渤海地区5省市的综合得分排名依次为天津、山东、河北、北京和辽宁，除了天津遥遥领先外，其他几个地区的综合得分基本上交织在一起，地区间的差距并不很明显，不过河北在2007年有较强的上升态势。

（2）环渤海地区13项指标平均得分分析

表7．21给出了我国环渤海地区5省市物流业竞争力13项指标平均得分及其总分，图7．11则进行了13项指标平均值的比较。

表7．21　我国环渤海地区5省市物流业竞争力13项指标平均得分

续表

资料来源：作者计算整理

图7．11　我国环渤海地区5省市物流业竞争力13项指标平均值比较

注：为直观起见，本雷达图对原得分值做了相应的阈值处理
资料来源：作者计算整理

根据表7．21，环渤海地区5省市物流业竞争力13项指标总得分的排位依次是天津、北京、山东、辽宁、河北，之所以与五要素平均得分的排名不一样，主要是由于13项指标总分的排名没有权重的作用。由图7．11可以看出，天津在基础设施、现实需求、市场份额和产业成长性四个方面均名列前茅，在资金、人才储备、相关产业产值、国内贸易和进出口贸易5项指标上的优势也非常明显，而在港口优势、信息基础和潜在需求三个方面居于中游；北京在劳动、资金、信息基础、人才储备、相关产业产值、国内外贸易7项指标都排名第一，基础设施和潜在需求两个方面也优势明显，但在港口优势、现实需求、市场份额和产业成长性等5个方面却都排在环渤海地区的最后；山东港口优势和潜在需求两项指标均得分最高，在信息基础方面也相当不错，在基础设施现实需求相关产业产值和市场份额等4项指标上处于中流，相对较差的是国内外贸易和产业成长性，位于第5的是劳动和资金两项；辽宁没有绝对的优势，其港口和劳动两项表现得还是相当不错的，资金、国内外贸易和产业成长性居于中游地位，相对较差的是基础设施、信息基础、相关产业产值和市场份额，比较没有优势的是潜在需求不足；河北也没有名列第一的指标，现实需求、市场份额和产业成长性3项指标得分位于第2名，劳动得分居中，资金和潜在需求方面相对表现较差，还有6项指标位于环渤海地区的最后一名，分别是基础设施、信息基础、人才储备、相关产业产值以及国内外贸易。

7．4．4　产业竞争力比较对天津物流规划的启示

改革开放以来，中国政府先后开放了深圳经济特区和浦东新区，现在又在大力推动天津滨海新区的开发和开放，充分体现了中国经济体制改革在地域上有序扩展、内容上不断丰富的梯次。与长三角、珠三角相比，环渤海地区的经济一直落后，但是这种沉寂也是一个积累的过程，近年来环渤海地区厚积薄发，上升势头日益强劲，并迎来了前所未有的发展机遇。而且从中央政府的区域发展战略看，利用环渤海地区再次拉动中国经济进一步发展的决心非常坚定。因此，继长三角、珠三角之后，环渤海地区必将成为当前最具爆发力的第三增长极，与此同时也将为物流业带来更大的发展空间。

在环渤海经济圈实现跨越式发展过程中，天津及滨海新区的核心作用备受重视，并得到国家的大力支持。2006年5月，中国国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，鼓励天津滨海新区进行金融改革和创新，支持天津滨海新区进行土地管理改革，批准设立天津东疆保税港区，给予天津滨海新区一定的财政税收政策扶持。紧接其后，2006 年7月中国财政部、国家税务总局颁布《关于支持天津滨海新区开发开放有关企业所得税优惠政策的通知》（财税［2006］130号），对设立在天津滨海新区的内、外资高新技术企业，从减免企业所得税、提高固定资产折旧率和缩短无形资产摊销年限等方面给出了具体的配套改革措施。这些扶持政策也必将渗透于天津物流业的成长过程之中。

综合前面物流业竞争力的区域比较分析可以看出，天津市物流业竞争力已经在全国处于领先地位，并在环渤海地区起到了“领头羊”的作用。但是，为了更好地体现出物流业作为天津市支柱产业的地位，承担起环渤海经济圈崛起的历史重任，巩固并继续提升在全国的竞争优势，天津市物流业仍需不断进取，特别是在那些竞争优势还不是很明显的领域。首先，天津作为港口城市，港口优势还有待于深度发掘，要把天津港建设成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港，成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，环渤海地区规模最大的综合性港口，力争成为世界一流大港。其次，在信息化建设方面要进一步加强。重点推进物流业务公共信息平台、电子数据交换平台、电子交易平台三大基础信息系统的建设，优先发展物流交易信息系统、货运运政管理系统、物流税务管理系统、车辆跟踪定位系统、无线集存调度系统、海关报送清关和预出境检验检疫系统六个支撑系统，指导实施物流企业信息系统、物流业务辅助支持系统两类应用系统。最后，发挥现代物流对区域经济增长的拉动作用，不断扩大潜在的物流市场。

【注释】

[1]IMD，The World Competitiveness Yearbook，Switzerland：Lausanne Press，1997 2004

[2]World Economic Forum，The Global Competiveness Report，2009

[3]赵彦云等，中国人民大学竞争力与评价研究中心研究组．中国国际竞争力研究发展报告（2001）——21世纪发展主题研究．北京：中国人民大学出版社，2001；曹远征，国家体改委经济体制改革研究院，中国人民大学综合开发研究院联合研究组．中国国际竞争力研究发展报告（1999）——科技竞争力主题研究．北京：中国人民大学出版社，1999

[4]王秉安，陈振华等．区域竞争力理论与实践．北京：航空工业出版社，2000

[5]Michael E．Porter．Competitive of Nations．The Free Press，1990

[6]金碚．中国工业国际竞争力——理论、方法与实证研究．北京：经济管理出版社，1997

[7]数据来源：《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》国发［2009］8号