铁路运输布局

第三节　铁路运输布局

一、铁路运输发展状况

铁路是国民经济的大动脉，铁路运输至今仍是世界许多国家交通运输的主力，也是一个国家国民经济发展的重要标志之一。我国幅员辽阔，商品生产和人口分布不均，大宗货物的中长途运输任务繁重。因此，铁路一直是我国综合运输网的主力。

我国从1876年修建上海至吴淞的第一条铁路起，到1949年的73年时间里一共只修建了2．2万千米的铁路。铁路不仅数量少，而且质量差，分布也极不平衡，90%以上的铁路分布于东部沿海地区和东北地区。

新中国成立以后，我国铁路事业有了很大的发展，形成了以北京为中心，通达全国各省（区、市）的铁路网。我国铁路技术装备有了明显的改进，复线化和电气化的程度不断提高。1961年我国第一条电气化铁路宝鸡至凤州段通车，填补了我国电气化铁路的空白，目前我国电气化铁路通车里程已近万千米。铁路牵引动力进入了以电力和内燃为主的时期。

2007年4月，我国铁路以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速。这次大提速，有2876营业千米线路列车最高运行时速达到200—250千米，实现了世界铁路既有线提速的最高速度值。

随着大秦重载铁路、广深淮高速铁路的通车及福州至漳州的高速铁路动工兴建，重载铁路和高速铁路的建设也在我国出现。

高铁网的建设，一方面使中国铁路客运能力得到极大扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；另一方面，使与高铁并行的既有线货运能力得到释放，推动中国铁路主要通道实现客货分线运输。据分析，中国一条高铁年运量是目前既有普速铁路的4—5倍，能够为工业化、城镇化加快发展提供强大的运力支撑。目前，中国50万人口以上的大中城市达240多个，各省会城市之间平均直线距离1500千米左右，这部分中长距离的客流主要由铁路承担，社会对铁路运输需求巨大。

高铁为加快中国工业化和城镇化进程提供了重要支撑。中国正处在工业化、城镇化加快发展的阶段，当前和未来一个时期内，全社会客流量将大幅度增加，特别是大中城市之间的客流增长幅度将更大。同时高铁还能够创造城市发展新的增长点，推动中心城市与卫星城镇形成合理布局，增强中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市“同城效应”。

从投入运营的高铁来看，这种变化和影响已初步显现。3年多来，中国高铁已安全运送旅客6亿多人次，2010年中国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33．4%，同时京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达2．3亿吨。

此外，高铁还大大节约了社会时间成本和物流成本。据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。高铁的开通运营有效增加了铁路货运能力，大大降低了全社会的物流成本，对于提升中国企业经营效益具有重要作用。

2010年3月14日，根据铁道部最新统计，截至目前，我国已投入运营高速铁路总计为6552营业千米。高速铁路运营里程居世界第一位。

根据规划，几年来，一批高速铁路建设项目相继开工，有些项目已建成投产。到目前为止，新建高速铁路有3676营业千米投入运营。包括北京—天津、北京—上海、武汉—广州、郑州—西安、合肥—南京、合肥—武汉、石家庄—太原、济南—青岛、宁波—台州—温州、温州—福州、福州—厦门、哈尔滨—大连、北京—石家庄、石家庄—武汉、广州—深圳、上海—杭州、杭州—长沙、天津—秦皇岛、大同—西安、蚌埠—合肥、合肥—福州、厦门—深圳、汉口—宜昌、上海—南京、南京—杭州、南京—安庆、广州—珠海、南昌—九江、长春—吉林、哈尔滨—齐齐哈尔、成都—都江堰、武汉城镇圈、郑州城镇圈、京津城际延伸线、海南东环等城际铁路。

我国铁路线路的地区分布也日趋合理，不仅结束了西藏、新疆、青海、宁夏等省（区）无铁路的历史，在西南地区建成了环形路网骨架，改变了西部地区交通闭塞的状况；而且先后在东部地区修建了焦石、大秦、京秦、商埠、武九、阜淮、皖赣和京九等铁路线，在一定程度上扭转了东部地区运输被动的局面。

尽管我国铁路运输有了较大的发展，但与国民经济发展要求仍然存在较大差距。主要是运输能力严重不足，路网规模和结构与经济社会发展要求不相适应，“瓶颈”制约依然严重；技术装备水平仍有较大差距，难以适应现代社会的运输需要。今后高速铁路网的建设，将是我国铁路建设的目标。高速铁路网是中国铁路客货运适应目前以及未来发展迫切性需求而组建的，战略意义重大，将对我国国民经济的稳健快速发展起到巨大的促进作用。

二、铁路运输网

我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国31个省（区、市）的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线和京承—锦承线。

（一）主要铁路干线

1．京沪线

京沪铁路北起北京，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州，南达上海，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海7个省（市），跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米，是我国东部沿海地区的南北交通运输大动脉。

京沪线在天津交会了京沈线，衔接天津港；在德州交会了石德线，与京广线相连通；在济南交会了胶济线，可达青岛港和烟台港；在兖州交会了焦石线，接通石臼港；在徐州交会了陇海线；在南京交会了宁芜线，进而与皖赣线相连通，可通安徽、江西、福建等省；在上海交会了沪杭线。此外，正在建设的西起南京，经扬州、海安、南通到达启东的苏北地方铁路横线在南京与京沪线相接。

京沪铁路沿线腹地是我国经济发达、人口稠密地区，客货运输十分繁忙。南运的货物主要有钢铁、煤炭、木材、棉花、油料、烟草和温带水果等，北运的货物主要是机械、仪表、日用工业品、纺织品、茶叶和热带、亚热带水果等。

近年建成的北起河南商丘，经阜阳、淮南、裕溪口、芜湖、宣城到杭州，全长538千米的华东南北第二通道基本上与京沪铁路线平行，对缓和东部地区南北交通紧张状况具有重要的意义。华东南北第二通道由商埠、阜淮、淮南、皖赣和宣杭等铁路线组成。

京沪高速铁路位于我国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角两个经济区域。沿线有北京、天津、上海3个直辖市，穿越河北、山东、安徽、江苏等省，所经区域面积占国土面积的6．5%，人口占全国的26．7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的1／3左右，是中国经济发展活跃的地区之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。设计时速250／350千米，局部最高时速可达380千米，初运营时速250／300千米，列车最小追踪间隔按3．5分钟设计。京沪高速铁路客运专线建成后，列车以时速300／250千米运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为5—7小时。年客运输送能力双向达到1．6亿人次。

京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈，不仅实现了北京与上海的高速连接，还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业，将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。京沪高铁使长三角、环渤海及沿线地区的互动成本降低了，有利于优化资源配置，将产业链上、下游集聚在一起，减少中间环节和物流成本。

京沪高铁运输能力不仅能实现“客货分流”，缓解货运压力，同时，还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。京沪高铁投用后，对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽起到积极作用。

京沪高铁不仅让人们享受更快、更方便、更舒适的出行，也对沿线经济社会发展起到了积极作用。人员、资金、资源是经济发展的三大要素，所谓“经济发展，交通先行”，就是因为经济要素的流动需要依托交通的快捷、便利。京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。在京沪高铁的24个站中，大多数是新建车站，随着沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区将应运而生。

京沪高铁于2011年7月1日正式开通运营。京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318千米，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速为350千米，共设置24个客运车站。桥梁长度约1140千米，占正线长度86．5%；隧道长度约16千米，占正线长度1．2%；路基长度162千米，占正线长度12．3%；全线铺设无砟正线约1268千米，占线路长度的96．2%，有砟轨道正线约50千米，占线路长度的3．8%。全线用地总计5000平方千米（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控，运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。这样既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。

2．京广线

京广线北起北京，南止广州，横贯我国中部，经过河北、河南、湖北、湖南、广东等省，跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域，连接华北平原、长江中下游平原和珠江三角洲，全长2324千米。

京广线是我国关内地区主要的南北向铁路，为我国铁路网的中轴。在北端北京，它交会了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等铁路线。在南端广州，交会了广九线、广茂线和广梅汕线，可达香港、茂名和汕头。广九线的广深段改建成可开行时速达160千米的准高速铁路。1995年贯通的广州至汕头的广梅汕铁路今后将延伸至福建的漳州。广州至珠海的电气化准高速铁路也已动工兴建。

京广线沿途还分别在石家庄、新乡、郑州、漯河、武汉、株洲和衡阳等地交会了石德和石太、焦石、陇海、漯埠、汉丹和武九、浙赣和湘黔、湘桂等铁路线。

京广铁路沿线煤、铁、有色金属及农产品资源丰富，经济发达，人口稠密，城镇广布。京广线是我国运输任务繁重的铁路线。沿京广线向南运的货物主要有煤炭、钢铁、石油、温带水果以及经广州出口的货物，向北运的货物主要有稻米，茶叶，桐油，蔗糖，热带、亚热带水果，有色金属以及由广州进口的货物。

3．京九线

京九线北起北京，经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，南至香港九龙，跨越9个省（市），全长2364千米。京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成里程最长的铁路干线。它的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义。

京九线位于京沪和京广两条南北干线之间，北连北京铁路枢纽，南接香港九龙，沿途在衡水、菏泽、商丘、阜阳、九江、向塘交会了石德、焦石、陇海、阜淮和漯阜、武九和合九、浙赣等铁路线，与我国铁路网融汇成一个整体。

4．北同蒲—太焦—焦柳线

同蒲线横贯山西的南北，从山西的大同到陕西的孟塬，北接京包线，南连陇海线。北同蒲线是指大同到太原这一段铁路，太焦线从太原经长治到焦作，焦柳线自焦作经襄樊、枝城、怀化到柳州。

北同蒲—太焦—焦柳线是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉，全长2395千米。该线在北端大同交接了京包线，在南端柳州与黔桂线、湘桂线相接，从湘桂线上的黎塘有通达湛江港的黎湛铁路。该线沿途还交会了石太线、新焦线、陇海线、襄渝线、汉丹线、湘黔线等铁路线。在枝城和柳州，该线分别与长江和西江航道相连。

这条北起大同，南达柳州的铁路线沿线地区资源丰富，经济正在起飞。北段承担着晋煤外运任务，十分繁忙。南段运输能力有待进一步开发。

5．京秦—京包—包兰—兰青—青藏线

这是我国北部地区一条重要的东西向铁路干线。东起秦皇岛，经丰润到北京的铁路线为京秦线；从北京向西经张家口、大同、集宁、呼和浩特到达包头的铁路线为京包线；从包头向西经银川到兰州的铁路线为包兰线；自兰州到西宁的铁路线为兰青线；从西宁经格尔木到拉萨的铁路线为青藏线。

这条东起秦皇岛，西至格尔木，今后还将延伸到拉萨的东西向铁路线联结了我国的东北和西南地区，横贯华北和西北地区，是跨越大区最多的一条交通干线。它在集宁交接了集（宁）二（二连浩特）和集（宁）通（辽）线。集通线是我国目前最长的地方铁路。

这条铁路线大同以西的路段，沿线经济尚不发达，货运量不大，为单线铁路。大同以东的路段是我国西煤东运的一条重要通道。京包线大同至北京段和京秦线均为复线电气化铁路，年运量可达6千万吨。沿该线东运的货物主要是煤炭，其次是矿石、畜产品和棉花等，西运的货物主要有钢铁、机械、木材、纺织品、日用工业品和茶叶等。

为进一步提高西煤东运的能力，并与秦皇岛港的扩建相适应，我国第一条可开行单元重载列车的复线电气化铁路——大秦铁路已正式建成通车。大秦线西起大同，东至秦皇岛，途经山西、河北、北京和天津4个省（市），全长653千米，年运量可达1亿吨，是我国运输能力最大的铁路线。

被称之为西煤东运“第二通道”的神（木）黄（骅）铁路工程西起内蒙古陕西交界的神府东胜煤田，横穿山西、河北，东至位于渤海之滨的黄骅市，全长820多千米，远期设计年运力为1亿吨。

6．陇海—兰新线

陇海线东起黄海之滨的连云港，西至黄土高原的兰州，全长1754千米，连通江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省，沿线经过徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、孟塬、西安、咸阳、宝鸡、天水等重要城市，交会了津沪、京九、京广、焦柳、同蒲、西延、宝成、宝中等铁路线。另外，国家已批准建设的新长铁路将在新沂与陇海线相接。新长铁路北起陇海线上的新沂，经淮阴、盐城、海安、江阴、无锡，至宣杭线上的长兴，纵贯江苏南北。

兰新线起自兰州，向西经张掖、酒泉、嘉峪关、吐鲁番、乌鲁木齐、昌吉、石河子、乌苏、博乐至阿拉山口，全长2459千米。在阿拉山口，兰新铁路与哈萨克斯坦的铁路相连。兰新线在吐鲁番交会了南疆铁路，可达南疆重镇库尔勒。南疆铁路将续建至阿克苏。

陇海—兰新线横贯我国中部地带，把经济发达的东部沿海地区与西北边疆地区连接起来，是一条具有重要经济、政治、国防意义的铁路干线。沿该线西运的货物主要有石油（至兰州）、食盐（至郑州）、粮食（至兰州）、蔗糖、纺织品、日用工业品、机械、钢铁和木材等，东运的货物主要有食盐（至郑州）、煤炭、畜产品、棉花等。

陇海—兰新铁路是“亚欧第二大陆桥”的东段。亚欧大陆桥东起我国的连云港，西至荷兰的鹿特丹，是连接太平洋与大西洋的一条国际铁路干线，比取道印度洋、苏伊士运河的海运节省20%左右的运费，运期缩短一半，且安全可靠。

7．沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线

沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线组成了一条横贯我国江南地区的东西向交通大动脉。它东起东海之滨的上海，西到云贵高原的昆明，全长2598．5千米，贯通上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南五省一市。这条铁路线对加强华东、中南和西南地区的经济联系具有重要的作用。

沪杭—浙赣—湘黔—贵昆铁路线串联了我国南方路网。在萧山与萧甬线相接可达宁波港，在贵溪交皖赣线，在鹰潭接鹰厦线并连来福线，在向塘交会向九线，在株洲与京广线相交，在怀化与焦柳线相交。在贵阳，北经川黔线可达重庆，南经黔桂线可达柳州；在昆明，北有成昆线到成都，南有昆河线到达中越边境的河口。

该线东段经济发达，西段资源丰富，货运极为繁忙。东运的货物主要有木材、煤炭、粮食、有色金属、毛竹等，西运的货物主要有钢铁、水泥、机械、仪表、纺织品、日用工业品等。

8．西南铁路网

西南铁路网由连接区内的成昆线、成渝线、川黔线、贵昆线4条铁路线和连接区外的宝成线、襄渝线、湘黔线、黔桂线等四条铁路线组成，全长5400多千米。

西南铁路网区内四线环通，成都、重庆、昆明、贵阳各占一角，把云南、贵州、四川和重庆三省一市连接起来。通向区外的主要有四条，向北的宝成线连接西北，并通华北和东北地区；向东北的襄渝线，可通中南地区，宝成和襄渝线之间有阳（平关）安（康）线相连；向东的湘黔线连通中南和华东地区；向东南的黔桂线可入两广，并经由湘桂线、南防线或黎湛线可达防城港或湛江港。

从昆明到南宁的南昆铁路已于1997年建成通车。西南地区经南昆—南防线由防城港出海，比经贵昆—湘黔—京广线由广州港出海或经贵昆—黔桂—湘桂—黎湛线由湛江港出海要近。南昆线建成后，防城港成为我国西南地区最近的出海口。

9．东北铁路网

东北地区是我国铁路最为稠密的地区。东北铁路网是以南北向的哈大线和东西向的滨洲线、滨绥线为“丁”字形骨架，连接70余条铁路干支线组成的。东北地区主要的铁路干线有沈丹线、沈吉线、平齐线、长白线、长图线、哈佳线、滨北线、通让线和通向林区的嫩林线、牙林线等。

哈大线北起哈尔滨，经长春、四平、沈阳、鞍山，直达大连港，是整个东北地区集运物资和旅客的主要通道。

滨洲线西起满洲里，中经海拉尔和齐齐哈尔，到哈尔滨。滨绥线由哈尔滨经牡丹江到绥芬河。滨洲线和滨绥线分别在满洲里和绥芬河与俄罗斯的铁路接轨，是我国东北地区北部重要的东西向运输干线。

10．沟通关内外的三条干线

京沈铁路是联结关内外的主要铁路线。它南起北京，经天津、唐山、秦皇岛，出山海关，过锦州，到达沈阳，全长850千米。京沈铁路南连京包、京广等铁路线，中接京秦线和大秦线，北交哈大线和沈丹线，是全国旅客列车最多、货运量密度最大的铁路线。沿京沈线出关的货物主要有煤炭、纺织品、日用工业品、仪表、茶叶和热带、亚热带水果等，进关的货物主要有石油、木材、粮食、钢铁、机械等。

京承—锦承线起自北京，经承德到达锦州，是京沈铁路重要的辅助线。

京通线南起北京，经赤峰到通辽。京通线是连接关内外的第二条重要的铁路通道，为连接东北西部地区与华北地区的一条捷径，对减轻京沈线运输压力，加强关内外的经济联系具有重要的作用。

（二）主要铁路枢纽

铁路枢纽是指在两条或两条以上的铁路线交会处，由若干个车站、线路及一系列设备组成的运输生产综合体。铁路枢纽的任务是办理各线间大量客货列车的解体、编组、转线等业务。

我国铁路枢纽众多。重要的铁路枢纽有北京、郑州、天津、广州、株洲、武汉、上海、徐州、石家庄、哈尔滨、沈阳、贵阳、重庆、昆明、成都、柳州、西安、乌鲁木齐、兰州和呼和浩特等。其中北京是铁道部所在地，哈尔滨、沈阳、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、成都、济南、郑州、上海、广州和柳州是各大铁路局的所在地。

1．北京铁路枢纽

位于京广、京沈、京包、京秦、京九、京通、京承和京原等铁路线交会处，是我国最大的铁路枢纽，由20多个车站和一些站间联络线及支线所组成，是一个巨大的混合枢纽，负责通向全国各地的列车编组作业。

2．天津铁路枢纽

地处津沪和京沈两大重要干线交会处，并与天津港相衔接，为华北地区最大的水陆联运中心，承担着繁重的运输任务。天津枢纽由20多个车站组成，其中天津站既是客货混合站，又是编组站，为本枢纽内的最大车站。

3．郑州铁路枢纽

位于陇海和京广两条重要铁路干线交会处，居全国铁路网的中心。在全国铁路网中行驶的列车很多都要经过这里。郑州北站是全国著名的大型编组站，通过的客货运量大。

4．武汉铁路枢纽

位于京广、汉丹和武九等铁路线的交会处，并与长江航道相连，是一个以水陆中转为特点的交通枢纽。武汉铁路枢纽的各车站分别设于武昌、汉口和汉阳，是一个延伸式的铁路枢纽。

5．上海铁路枢纽

由京沪线和沪杭线交会而成，与上海港相结合，组成了我国最大的水陆交通枢纽。上海枢纽由10多个车站组成，上海站是客运站，南站和北站是主要的货运站，南翔站是主要的编组站。

6．广州铁路枢纽

地处京广、广茂、广九、广梅汕等铁路线的交会点，衔接广州港，是我国南方地区最大的水陆交通中心。

7．兰州铁路枢纽

既是包兰、兰青、陇海、兰新四大铁路干线的相交处，又是“亚欧大陆桥”的必经之地，为我国西北地区最重要的铁路枢纽。兰州枢纽东起兰州东站，西到河口南站，全长47千米，是我国最长的延伸式铁路枢纽。

8．沈阳铁路枢纽

地处哈大、京沈、沈丹和沈吉等铁路线的交会处，是东北南部地区最大的铁路枢纽。沈阳枢纽由10多个车站及一些联络线组成，过境运输量很大，枢纽内的编组任务特别繁重。

9．哈尔滨铁路枢纽

位于哈大、滨洲、滨绥、滨北、滨吉等铁路线的交会处，是东北北部地区最重要的铁路枢纽。它是一个由10多个车站及站间联络线所组成的环形枢纽。

10．成都铁路枢纽

地处宝成、成昆、成渝等铁路线交会处，为一环形枢纽。由于成都枢纽站地处人口稠密、城镇众多的成都平原，所以接发和中转的货物很多。

11．重庆铁路枢纽

地处襄渝、成渝、川黔等铁路线的交会处，连接重庆港，是我国西南地区最大的水陆交通中心。

12．贵阳铁路枢纽

位于黔桂、贵昆、川黔和湘黔等铁路干线交会处，系新中国成立后形成的铁路枢纽。枢纽内的贵阳站为客运站，南站为编组站，东站为货运站。