市场权力与经济效率

5.2　市场权力与经济效率

当单个卖者或几个卖者能够调整价格或产出以追求更大利润，而且利润不能吸引新的厂商进入该行业时，就存在市场权力。在美国经济中，许多行业，如汽车、啤酒、地方电话服务等都由几家厂商控制。关于这种控制存在三个问题：一是过去60多年美国经济中的市场权力增加了吗?二是市场权力为什么没有被新的竞争消除?三是由几家厂商控制的行业允许其厂商通过提高市场价格来行使市场权力吗?

市场权力的趋势

许多证据表明，大约一直到1980年，美国经济中的市场权力在减少。当百威和Miller啤酒变得更有名时，啤酒业的市场权力增加了。相反，随着IBM在计算机硬件生产中控制力的消失，计算机行业的市场权力减弱了。William Shepherd的综合研究结论表明，美国经济中的市场权力在1939—1958年间下降，1958—1980年间又再次下降。^[5]根据Shepherd的研究，竞争增加有三个方面的原因。

第一个原因是外国竞争增加，尤其是在制造业部门。第二次世界大战后随着运输成本的下降，外国竞争更加激烈，同时政府通过减少对外贸易壁垒促使竞争加剧。结果，美国汽车、电视机、其他电子设备及其他产品的生产者，在没有本国新竞争者进入的情况下也不可能提高价格。

第二个原因是政府放松管制。由于政府取消了对运输部门的一些管制，运输部门比以前更具有竞争性。例如，20世纪70年代后期以来，除了开办货物运输公司所必需的安全管制以外，州际货物运输不再需要特别许可或特许，因而州际货物运输的竞争性增强。西南航空公司在放松管制之前是一家地方小型运输公司，但目前已经渗透到加利福尼亚和中部各州，对其他国内航空公司形成了巨大竞争。

第三个原因是使合并和限定价格更加困难的联邦政府政策。

在Shepherd研究之后有人提出了第四个原因是，信息革命使许多行业的竞争加剧。由于全国各地关于价格和市场的信息容易获得，而且运输成本较低，因而许多当地垄断者的市场权力在缩减。例如，万维网站的建立，使企业和消费者获得更多的信息；作为信息革命的一部分，光纤及放松管制增加了远距离通信的竞争；新制造技术允许一些行业中的厂商以低成本小批量方式经营。

Frederic L.Pryor认为，产业集中自20世纪80年代开始增加，这是获得市场权力的基础。^[6]虽然由于数据的可获得性使其研究没有超过1992年，但他坚持认为，产业集中很可能继续增加。Pryor虽然认可了Shepherd的分析，并且发现技术变化很可能减少大规模生产的优势，但他相信自1980年以来，联邦政府对同一行业内厂商之间合并的态度变得更加宽容。确实，证据表明，这样的合并率自1980年以来增加了。

进入壁垒

由于进入壁垒，现有企业可能阻止具有相同成本的潜在新厂商进入一个行业。进入壁垒主要有四种。

第一，生产的技术条件可能使那些技术有效的工厂的生产能力得到充分利用，并供给大部分市场。例如，一家技术有效的涡轮发电机厂的产出供应了美国总产量的大约25％，结果只有几家厂商生产涡轮发电机。生产的技术条件形成一种进入壁垒。确实，一些行业存在自然垄断，因为，如果市场是自由竞争的，则只有几家厂商能够生存。这实现了市场效率。想象一下将一个小镇的电力销售系统分为五个系统，可以肯定，这会使成本增加。在这种情形下，低成本垄断比有几家厂商竞争可能更具效率。由于一些自然垄断行业生产的是对消费者非常重要的产品和服务，因而政府常常对其进行管理，有时甚至将这些行业归为政府所有。

第二，现有厂商或现有厂商小团体可能控制关键要素的投入，因而与潜在新厂商相比具有绝对成本优势。铝业中的厂商长期拥有潜在的竞争优势，因为它们控制了大多数高质量的、易获得的铝土矿。

第三，一些行业中的现有厂商，包括汽车、啤酒等，通过产品差别化形成并维持了市场权力。如果一个厂商能使消费者相信其产品比其他相关产品优越，它就可以在完全不牺牲其销售量的前提下提高其产品价格。该厂商的产品可能确实优越，或者仅仅是该厂商使消费者相信其产品优越，如百威充分强调“品牌”意识以致形成了市场权力，现有的或潜在的竞争者厂商可能不愿意或不能够充分投资于产品开发或市场开发以抢夺百威的部分市场。

第四，新厂商的进入壁垒常常来自于政府，美国邮政服务就是政府特许垄断的一个例子。政府也对那些发明新产品或新生产方法的人授予专利，给予他们独家生产产品的权利。

而且，政府采用各种方法排除来自新厂商的竞争。例如，对从其他国家进口的商品征税即关税以保护国内生产者免受外国生产者的竞争；对能够进口商品的数量进行限制即配额保护国内生产者免受外国生产者的竞争。一个例子是对日本能够出口到美国的汽车进行数量限制，这些限制允许美国生产者向美国消费者收取提高的价格(jacked-up prices)。政府也要求汽车出租公司、医生及其他厂商和自由职业者有经营许可。不管其目的是什么，许可证起着将没有许可证的从业者排除在行业或职业之外的作用，它是一种进入壁垒。

然而，一些厂商由于能为其顾客提供其他厂商不能相比的性价比产品，因而在行业中居于控制地位。一个例子是沃尔玛，它以其他厂商显然无法相比的价格提供了零售服务。西南航空是另外一个例子。沃尔玛及西南航空的优势显然是由于相对于其他厂商来说的成本优势，这种优势来自于因管理而产生的优良决策及优良的管理体系。它们并没有保守其管理方面的秘密，但其他厂商似乎难以超越。这类成本优势避免了其他厂商与之进行有效竞争，但它并不是导致经济低效率的一种市场权力，而是来自于经济寻租并导致技术进步的一种成功表现。

拥有市场权力的大多数美国行业是寡头垄断，即由几家厂商共同供给该行业的产出，而不是独家垄断。具有市场控制力的几家厂商之间能够合作确定产出和价格吗?在美国，这样明显的合作是非法的。例如，如果小镇加油站的所有者协议将汽油确定在某一价格水平，这被认为是非法的。然而，有些时候，这些所有者在不进行明显合作的情况下也可以获得同样的结果。如他们可以在一起打高尔夫并且逐渐认识到削价不是一个好办法。下一节我们通过对石油输出国组织(Organization of Petroleum Exporting Countries，OPEC)卡特尔的研究详细考察这种可能性。自20世纪70年代初期以来，OPEC拥有了一种强大的市场力量，它通过直接影响汽油价格及以汽油为原料的衍生产品价格而每天都对我们产生影响。

美国与日本汽车厂商之间的战争

第二次世界大战后，美国汽车行业出现了最大的三家厂商，即克莱斯勒(Chrysler)、福特(Ford)和通用汽车(GM)。它们销售的汽车超过了美国汽车销量的90％。这一主导地位一直延续到20世纪70年代。但是到2004年，其销售份额下降到60％以下。是什么使其销量下降?

也许，美国经济学家、诺贝尔经济学奖获得者约翰·希克斯(John Hicks)回答了这一问题，“最大的垄断利润是平静的生活”。或者如克莱斯勒公司总经理所说，“实际问题是美国汽车行业休眠了20年”。^a

历史表明，战后汽车行业行使着市场权力。它限制了产出，增加了价格；成本上升，质量控制逐渐淡化。该行业的利润是如此丰厚，以致管理者能够享受着平静的生活。与考虑成本相比，该行业的管理者更容易与汽车工人、行业工会及其成员分享“垄断”利润。管理者采用过时的生产方法，同时忽略质量问题。消费者为低质量的汽车支付高价。汽车工人、管理者及企业所有者分享利润。

20世纪70年代的能源危机使美国汽车生产者失去保护，同时增加了对节油型小型汽车的需求。进口汽车尤其是从日本进口的汽车汹涌而来。美国厂商开始抱怨，本田及其他日本厂商的国内市场受到保护，而且从日本政府获得补贴。

但是，日本汽车节油或获得政府支持只是问题的一个方面，另一方面是日本汽车以更高的质量及更便宜的价格生产，这是由于日本管理更有效率。日本管理者发展了新的汽车生产技术。他们让集中装配线上的工人对质量负责，而底特律的集成生产使工人远离责任。让底特律感到惊奇的是，如果出现了生产问题，一个日本工人可以中止装配线的生产。中止装配线的生产以预防有瑕疵的汽车被生产出来在底特律是闻所未闻的。美国厂商认为如此多的新汽车都有瑕疵，因而他们可以在装配线的终端开办修理店。总之，日本厂商采用质量控制、存货管理等方法，取得了比美国厂商更高的生产率。

说明：

^aJohn E.Kwoka，Jr.，“Automobiles：Overtaking an Oligopoly”，in Industry Studies，2 nd ed.，Larry L. Duetsch，ed.(New York：Sharp，1998)，10.