欧洲物流园区的情况比较分析

3.4　欧洲物流园区的情况比较分析

物流园区（Distribution park），是指符合相关条件的（进入企业及标准或规则）一家或多家企业或单位（运营主体和投资主体）采用相关设施设备（物流设施）管理和从事具有特定功能物流活动（物流功能和服务）在一定区域空间上（土地规模）集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。

3.4.1　欧洲物流园区发展概况

欧洲物流园区的发展史中，德国、法国和意大利早期开发物流园区的时间可以上推到20世纪60年代末、70年代初。一般来说，国外物流园区平均占地多在70公顷以上，但不超过200公顷。经历了许多成功和失败，欧洲的物流园区积累了丰富的经验。

3.4.1.1　德国先进的物流园区状况

第一个物流园区试验项目是在20世纪80年代中。至今，物流园区仅在西欧就有了100多个。德国位于欧盟的地理中心，是该地区最重要的货物转运地，其物流业仅居贸易和汽车制造业之后，是德国第三大产业和国民经济的重要支柱。2006年，德国物流业产值高达1700亿欧元，占全德GDP总额的7. 5%，比欧洲的法国和英国高出50%以上，几乎是意大利、西班牙、荷兰三国的总和（1820亿欧元）。近年来，德国物流业一直保持5%以上的增幅，高于其他经济部门。德国是欧洲物流发展最好的国家，在物流园区的建设方面目前处于世界领先地位。1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了“全国物流园区的总体规划”，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，并形成网络。有2/3的物流园区是在一块相连的面积上，1/3的物流园区是把他们的一个物流园区分散在几块不相连的面积上。有一半物流园区的中转站是用德国联邦铁路的钱修建的，另外物流园区是靠私人投资来完成的。德国物流园区对于德国物流的发展、整合交通和推动当地的经济发展都起了很重要的作用。其中较成功的例子之一也是第一个物流园区试验项目是在80年代中——不莱梅物流园区。占地在100公顷以上。之后，联邦政府交通部发布文件表明物流园区建设的重要性。德国物流园区的规划和创始者主要是一些独立的经济促进会，同时也包括各城市和乡镇主管规划的部门和相应的专业部门、一些独立的工商会以及企业联合会和当地运输企业。在德国，入园企业也可以得到政府资助，水、电、排水等等建设都可以用这方面的资金来进行建设，其份额约为物流园区建设厂房的10%。对于其他基础设施的投资也有资助。还有一项资助是建立公铁联运中转站，政府资助可高达80%。德国现33个物流园区中，有11个物流园区的中转站是用德国联邦铁路的钱修的。物流园区建设者借助政府的联运资助亲自掌握中转站的建立，这样园区可以提供更多非常吸引企业的联运方案。在其他国家，物流园区建设者也积极参与联运运作，如与联运运营者和中转站运营者结成合作伙伴，建立新型的联运关系。就物流园区来说，交通政策的里程碑肯定是建立了联运的资助准则，即PACT规划（PACT：“Pilot Actions in Combined Transport”，直译为联运试验性措施，是指政府对联运方面新运输项目的推动资助）。直到现在，有八个物流园区在建立新铁路—公路中转结点站过程中得到了这个资助。通过政府资助，联运服务商在起步时面临的风险降低了许多，同时也使得物流园区里的联运中转站更加活跃起来。

3.4.1.2　法国多元化主体的物流建设

法国早期开发建设物流园区的时间可以推到上个世纪60年代末、70年代初。法国物流园区是以政府和私人伙伴合作的形式加以规划和提供资金建设的，最终转由一家经营公司来管理。

法国国土面积54. 9万㎞2，，农业劳动人口130万，约占从业人员的5.5%。法国的粮食自给率高达329%。法国虽然国土面积不大，但土壤肥沃，可用性耕地面积很大，平均每个居民就有0. 5公顷的耕地占有率。法国国的粮食生产和出口居欧洲首位，粮食生产以谷类为主。法国全国有5400家物流企业，占GDP的为7.8%，其中的40%是由第三方物流公司完成的。法国物流企业的仓储中心的作用体现得尤为明显。并引入供应链管理，优化了流程，提高了效率。法国粮食等农产品流通主体有三大类：一是农业食品业综合体，将生产流通企业和农产品加工流通企业联成为一体化农业；二是由农民自愿组织起来的农业合作社。法国农民生产粮食的70%是通过合作社销售的。三是私营和股份制商业企业。有批发商及超市、零售商。另外，法国粮食大量依靠期货市场和粮商来运销，法国农业部所属的粮食行业管理委员会（ONIC）负责，它控制着全国粮食市场和粮食业务。法国国家谷物公司（ONIC）谷物上市，进入上市系统的全部谷物中约70%来自农民拥有的合作社，其余为私有的和多国贸易者。粮食一般先进入合作社仓库，只有领有执照的筒库设施才是向ON IC出售谷物的合格单位。

法国非常重视粮食生产和管理。政府收购的粮食一部分用于出口，另一部分则储存在政府租用的粮库里。经营粮食的合作社或粮商必须向粮食行业管理委员会（ONIC）申请许可，才能持证经营，并必须每月向粮食行业管理委员会（ONIC）报送经营量（购、销及进口等）及库存量。粮食行业管理委员会（ONIC）没有粮库，通过和零食经营企业签订粮食储存储备粮合同，挂牌掌握储备粮权。法国的农业合作社是粮食流通的主力军。政府从立法、金融信贷等方面采取倾向支持政策促进农业合作社发展。合作社以服务农民为宗旨的股份制企业，合作社的粮食等农产品仓储、加工、运销及生产资料采购索需的各种设施由国家贷款支持和农户入股共同投资两种方式，在粮食流通过程中，合作社购买农民的一半左右的粮食，付给农民30%预付款，其余等粮食全部卖出后在根据市场行情付清。

3.4.1.3　英国物流园区的市场化导向

英国的农业生产效率是少劳动投入（少于2%劳动力）和高度机械化，英国国土面积243 977 km²，30%为可耕地。英国的谷物生产者通过公司和合作社销售谷物，农场储藏能力巨大，占总储量的75%以上，粮食检测设备非常先进，确保检验后的粮食质量。英国直接管理农业的机构是国产谷物管理局（HGCA），英国粮食政策执行实施的是欧盟共同农业政策。英国实行自由的粮食政策，粮食批发市场发达，中间商可以自由进入粮食市场进行购销活动。英国强化政府对粮食物流主导作用，农村合作社组织是英国粮食流通的主体，依托港口推进粮食物流发展，港口中转体系发达，其中具有代表性的是大型物流港口——利物浦港，是英国最为重要的港口粮食中转基地，其基础设施建设、粮食中转流程运作与管理均达到了国际领先水平。

英国的物流园区起步晚（1988年建立）且面积不大（英国第一个物流园区占地只有1公顷）。在英国，负责粮食生产与流通的政府机构是英国环境、食品和农村事务部（DEFRA）。该机构的可耕地农作物部门（A rable Crops Division of DEFRA）具体负责管理英国谷物、稻米等等农业政策与改革。英国对谷物贸易的管制由来已久，英国政府2010年1月5日发布名为《粮食2030》的新粮食战略，提出了粮食供应的问题性和重要性。

英国物流园区有政府出资建设的也有私人投资建设的。物流园区规划建设上强调的是以经济利益为追求目标的市场导向。英国是唯一在农场拥有储存大部分年产谷物的仓库的国家，农场设施先进，78%的农场有干燥和调节系统，农场外的谷物仓库都有现场设备分隔不同品种、不同批次谷物的能力。谷物仓库一半以上是平房仓，三分之一是筒仓，仓库装备普遍良好。商人和合作社也是储藏谷物的主体之一。英国现代化的高速公路网，使谷物能直接从农场快速、经济地运往港口，英国每个单一农场离由40多个港口组成的网络的距离在150 km之内。农村合作社组织是英国粮食流通的主体，合作社将分散的粮食生产者联合起来，为他们提供产前、产中和产后服务，供给农业生产资料、提供种植技术和信息服务。

3.4.1.4　荷兰等国农业与物流发展情况

荷兰国土狭小，资源贫乏，是典型的人多地少国家，荷兰的农用地（即耕地和牧场）总面积约197. 1万公顷，按人均计，分别只有0. 058公顷和0. 069公顷，低于我国平均水平，但是每公顷的净出口额达到15 008美元，即每平方米农用地1.50美元，其农业的出口率高居世界第一，为人多地少国家高效农业的典型。荷兰利用比较优势开放粮食市场，“大进大出”和“高投入高产出”战略，改善了农业结构。阿姆斯特丹港年处理粮食的能力达760万吨，高度机械化的农业雇佣不超过2%的劳动力。荷兰是缺少谷物的国家，荷兰小麦产量占国内谷物总产量的79%，其他大豆等农产品大多依赖进口。

荷兰农业经营的基本模式主要有三种：第一类是“市场＋农户”模式，具体表现为“拍卖市场”与农户连接以及超级市场与农户连接两种模式。“拍卖市场＋农户”是荷兰农业一体化经营最富特色的模式，其最大优点就是交易效率很高。第二类是“合作社＋农户模式”。农民按照自愿原则参加合作社，以民主方式进行管理，农民对自身的生产决策和生产过程享有完全的责任和独立性。由“全国农业合作局”（NCR）代表全部农业合作社的利益，协调合作社与其他经济组织之间的关系，通过合作社的加工、销售活动发展了农业一体化经营。第三类是“企业＋农户模式”。一些大的农产品加工企业或贸易企业，直接与农户连接，进行农产品生产、加工和销售的一体化经营。

荷兰位于欧洲的中心地区，是欧洲地区巨大的食品和农产品市场提供物流服务的最佳中心。荷兰是世界上人口密度最高的国家之一，经济繁荣开放，实行私有和公有混合的市场经济。荷兰的市场体系十分完善，农产品交易系统非常发达，政府非常重视市场体系建设，制定严格的市场准入制度和公平的交易制度，对市场交易活动进行严格管理，为农业一体化经营的发展提供了良好的市场环境。荷兰以比较优势原则配置农业资源，农业占GDP的2.1%。

荷兰具有发达的物流基础设施，其航运、航空货运业非常发达，拥有鹿特丹港、阿姆斯特丹港等世界性的重要港口，荷兰的农业物流已经成为“通往欧洲的门户”。荷兰政府强力支持物流园的发展，规划物流中心和地区配送中心，建立了若干个农产品和食品供应的中央基地，作为物流的结点。建设了公路、铁路、码头等运输系统和公共信息平台，车船卫星定位系统，内河运输信息等。荷兰正在建立电子化的农产品交易市场，开发新的的物流和商业概念，建立了电子虚拟的现代农产品物流供应链管理体系。为了满足消费者对产品的新鲜、方便、品种多样化的要求，在市场的附近建立农产品和食品中转站等配送中心；配送中心收到货物后，对农产品进行分类、调制、分割、包装和储藏，之后，再及时地运送到四周的各个零售商。荷兰粮食等农产品物流供应链在不断地完善和提升，物流园区设施先进。

目前，欧洲还建立了欧洲物流园区联合会，以便加强各园区间的联系和相互交流。物流园区的一般占地规模较大，以仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。物流园区是不同形式交通运输方式的连接点，公路、铁路、水路、海港港口，还有航运等。

发达国家除了物流园区的建设外，在粮食物流方面，普遍重视对粮食物流散运工具技术的研究，有专门的研究机构为粮食物流的四散化提供服务。在这些发达国家粮食物成本低、效率高，最根本原因就是其“四散”的程度高，有先进的散运工具和相应的散粮装卸配套设施，并得到广泛的使用。粮食装卸储运基本实现散化操作，建立了包粮散粮结合，公路、铁路、水路运输共存互补的四散粮食运输体系。

3.4.2　物流园区经营模式和特征

研究国外特别是发达国家物流园区建设经验和成功实践，“以人为镜，可以明得失”。欧洲物流园区通常直接或间接由政府或国有公司提出，创建者包括乡镇和地方政府参与的公司，如港口经济发展促进委员会或开发公司；政府方面直接或至少间接地参与到土地开发中来，同时政府对物流园区的规划、交通连接、补贴、资助、信贷以及地方对基础设施的投资问题享有参与和置疑的权利。陆港物流园区方案的实施是通过建立一个经营公司来推动物流园区的持续发展，经营公司的运营费用主要是通过出租土地及成套设备来获得。德国政府认为物流园区的选址考虑至少有两种以上的运输方式，特别是铁路和公路在该址连接；或选择交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相结合。德国采用“3P”（Public Private Partnership）模式公私合作。政府主要是对物流园区基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。在利用“3P”模式建立物流中心时，公私的比例不是固定的，而是根据各物流园区的情况不断调整。“3P”模式的意义在于，国家在物流园区起步阶段的投资比例很高，而在运营阶段，私营企业的比例不断加大。

物流园区的运营是由中立的第三方责任机构负责，运作规则通过政府参股或扶持的物流管理公司予以实现。经营者是物流及相关设施的拥有者和租赁者，企业进入遵守自由竞争的原则，采用多样性的运输模式。物流园区必须具备一定的土地规模和比较完备的设施，这些设施包括基础设施（用于仓储运输服务的设施）、公共设施（用于工商、税务、海关、商检、银行、保险等服务的设施）以及相关设施（用于办公、住宿、饮食等服务的设施），其功能既包括对进入企业的服务也包括对终端客户的服务。实行多式联运运输链，一体化枢纽和集约化作业方式。有系统的管理和信息提供、传递、集中和调配手段，多种服务手段的配套是物流组织和物流服务的重要功能特征。

在德国，物流园区（包括中转站）是可以自由出入的；而在法国、意大利和西班牙，物流园区被围住，一般不是可以自由进入的。在德国和丹麦，由于政府的影响，基本没有什么限制；而在法国等国家，由于私人管理，对选择企业和入园方面会有一些限制条件。在对多式联运交接方面的要求，欧洲各物流园区是非常接近的。几乎所有园区都建有联运结点站，或是两式的，或是三式的，在许多地方还有用于传统货运的铁路和水路连接。在德国，物流园区的建立极大地推动了当地的经济发展。随着物流园区的建设，各园区之间开始寻求跨地区间合作，物流园区间的合作主要包括：实现物流园区间联运；在园区内建立一个为物流服务的多种多样的服务设施；加强园区市场宣传，协调园区服务标准；建立独特的物流园区电子商务；为进入物流园区的目标团体除了传统物流服务商物流园区的投资者建立一个能持续发展的模式，如运输公司、仓储公司、包装中心等等，还有与物流紧密相关的贸易和工业企业。

粮食物流发达国家，粮食物流规划科学、布局合理、技术装备先进配套，并广泛采用计算机在线监控，形成了经济、高效、完善的粮食物流网络系统。物流网络系统粮食加工节点布局直接影响到粮食物流的效果，过于分散且交通不便的加工节点会给粮食储存和运输带来诸多麻烦，增加物流成本，影响粮食物流的合理组织。合理布局和线路的有效连接，强调粮食物流系统整体效率最优，综合成本最低。我国可以借鉴发达国家的经验，发展四散技术，构筑合理、高效的粮食物流网络系统，提高粮食物流效率、降低粮食物流成本。