主销区粮食流转通路与调粮成本分析

4.3　主销区粮食流转通路与调粮成本分析

长期以来，主销区粮食流通、加工等资源配置基本上沿袭计划经济时期的格局，粮库布局分散隐蔽，粮食加工业规模小、设备陈旧落后，仓储、加工、运输、供应、市场等环节之间基本处于相互分割状态，缺乏有效的衔接和协调，粮食流转环节多、效率低、成本高、物流不畅。与现代物流要求相比，销区粮食流通设施和流通能力滞后，不能适应粮食物流现代化的要求，制约了粮食流通效率的提高。

4.3.1　主销区粮食流转通路现状

主销区粮食流转通路缺乏现代物流的完整系统，普遍存在中间环节多，部分资源被闲置，散粮配套差，粮食损耗较高等情况，跨区域粮食流通不畅。一些物流设施陈旧、技术落后、机械化程度低，仓容和专用储粮设施不足，不利于粮食中转调用，增大了粮食储存和贸易的风险。（1）主销区粮食流转节点之间设施匮乏，表现在主产区粮库在散粮火车和汽车接收发放设施上和短途库间运输上，基本是“小四轮”农用车，甚至是人工的肩扛背负方式，并且70%左右都采用包粮，国家投资的部分散粮设备利用不够。粮食在灌装、检斤、缝口、拆包等诸多环节费用高、损耗大。（2）主产区运往主销区主要靠铁路和水运。铁路运力紧张，目前粮食主产区到粮食主销区的“北粮南运”只有一条铁路线，通货能力存在瓶颈问题。水路潜力开发不足，尽管铁路运力相当紧张，但各个港口普遍吃不饱，粮食输出地东北水路运输由于建设投入不够，几大码头功能发挥不足，散粮码头又存在仓容问题，粮食中转量受到滞碍。（3）不少粮食码头与港口的存粮大多为露天包堆，粮食装卸船靠汽车短途运输，费用高，与粮食流通“四散化”相距较大。主销区粮食来源地东北地区先后投资上马先进的散粮运输车一年运力约1700万吨，而目前东北三省一区只有1400万吨通过火车散运到各港口外运，运输能力过剩20%以上，旺季平均使用率不足80%，到了淡季时平均使用率降到60%，甚至闲置。因此，粮食流通中“四散化”建设迫在眉睫。（4）粮食主产区与主销区粮食仓库分布不平衡，使得主产区储存的粮食不能及时运往销区，主销区粮食需求不能及时得到满足。粮食储备与加工区域分布的不协调，使主产区把大量原粮运往销区，造成了至少20%的运力浪费。（5）一些物流节点和主要港口散粮接卸、中转能力严重不足，不同功能的粮库比例不协调，粮食仓容闲置与不足并存。

以上主销区粮食的流转通路情况与粮食购销市场化的要求是不相适应的。因此，必须按照现代物流的要求加强规划和资源整合，建立高效率、低成本的粮食现代物流体系。推动传统粮食流通业向现代物流转变，从根本上提高粮食流通能力，有效地保障粮食购销市场化后的粮食安全和食品安全。

4.3.2　调粮成本分析

由于粮食运输方式落后，调粮环节多成本高。来自国家粮食局的数据表明，国内粮食从产区运到销区的流通费用，占主销区粮食价格的三分之一左右。而在发达国家，粮食最高流通费用率不超过四分之一。（1）环节多。粮食从收购到销售一般需经过10多个环节，原粮仍以包粮运输为主，而包粮运输成本高、速度慢、效率低、损耗大。在发达国家，粮食物流被称为“不落地物流”，更多实行散粮运输，散装车到达火车站或码头后，粮食便直接由输送带运输，无需多次搬倒。目前粮食主销区大规模的粮食集散、中转和分运所需的基础设施尚不完善，粮库结构与仓容总量不能满足发展需要。（2）散粮运输少。国内粮食散运试点大都自己组织运输，现有物流设施分散在各企业，利用率低下，成本高。销区粮食调运采用包粮运输的方式为主，导致粮食物流效率不高。包粮运输一方面需要大量的包装材料和人力，另一方面，包粮流通操作环节多，装卸效率低下、损耗大且易污染。散装运输量只占12%，与占总仓容92. 2%的粮食散存能力相比形成了强烈的反差。（3）损耗高。包粮运输往往导致麻袋破损，粮食损耗偏高，一般在3‰以上，大大超出欧盟等发达国家的损耗。如主销区浙江粮食调运采用包粮运输的方式，仅装粮用的麻袋一只就近5元钱，每年调粮买麻袋的成本高达5亿多元。撒漏如果以3‰计算，每年的损失相当于3万多亩粮田的产出。再加上人工拆包入库、灌包出库、人力装卸运输工具等，劳动强度大、作业费用高。

因此，主销区粮食物流体系建设中的“四散”很重要。在粮食贸易、储运、中转、信息“四位一体”的区域性粮食物流中心建设的基础上，以“四散化”实现粮食地区分销和物流配送。主销区浙江和广东粮食物流交通运输基础较好，海岸线长，海河和公路、铁路联运条件好，应加快建设粮食码头、中转港、内河航道及港口、铁路公路线路及站场站点等的有效整合。加快建设粮食储备体系、粮食加工和商业配送体系、粮食运输体系等一条龙粮食物流体系，发挥粮食安全储备以及中转储备粮功能，加强粮食加工和批发零售经营企业管理，组建跨地区的产供销一体化的大型粮食物流配送中心，推进集约化和共同配送。简化物流环节，加强流通各环节的业务协作和信息沟通，降低粮食物流成本。