中国的汽车工业产业政策

任务一　中国的汽车工业产业政策

任务目标

目标一

掌握中国的汽车工业产业政策的背景、清楚汽车工业产业政策的特点。

目标二

提高汽车服务人员的汽车文化知识和相关法律背景，进一步弄清楚汽车产业政策发展历程及其必要性。

任务下达

与汽车技术服务与营销相关的服务人员要掌握的汽车行业政策法规共有几部，了解其特点和作用，增加自己的行业知识，并提高为汽车服务企业提供前瞻性建议的能力。

任务分析

汽车工业产业政策下的中国汽车工业的发展态势及其对中国汽车工业发展过程中的利弊。汽车行业工作人员只有了解汽车工业发展的过程，才能在重要决策、方案中确保企业良性发展。

引入案例

老许腋下夹着个黑色的文件包，刚锁上门，转身看到了记者。不到50岁的他，头发稀疏，一说话，脸上就堆满皱纹。

“又准备‘跑部’了？”由于跟老许比较熟悉，记者便半开玩笑地问。

老许一边开锁请记者进门，一边笑着说:“没办法，这是我的本职工作。”他是某汽车生产企业驻京办事处的主任。

他讲的这种“跑来跑去”的经历，几乎每个汽车生产企业北京办事处的工作人员都有过。业内人士都知道，原来的汽车准入制度，是分属于好几家部委管理的。

“多头管理”让企业叫苦连天。前面讲到的老许，比较了解近年来国内汽车政策的变化。他已在北京呆了十几年，主要工作就是“跑部委”，沟通企业跟政府部门的联系，解决产品的“户口”问题。一提到“多头管理”，他好像有一肚子的话要说。

“原来是上《目录》，后来是上《公告》。有一段时间程序很复杂的，比如产品的认证，要跑交通部、公安部、原机械部等，再后来，又变成了机械部、质检总局和环保总局。”

“这其中不少项目是重复的，我们知道，也反映过，可是没用。这钱不能不掏，因为如果少了一个章，我们的产品就没法生产和销售。”

相关知识

1994年国务院《汽车工业产业政策》

为把我国汽车工业（含摩托车工业，下同）尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策。通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。

第一章　政策目标和产品发展重点

第一条　国家引导汽车工业企业充分运用国内外资金，努力扩展和开拓国内国际市场，采取大批量多品种生产方式发展。2000年汽车总产量要满足国内市场90%以上的需要，轿车产量要达到总产量一半以上，并基本满足进入家庭的需要；摩托车产量基本满足国内需要，并有一定数量出口。

第二条　国家将促进汽车工业投资的集中和产业的重组，重点解决生产厂点多、投资分散；审批项目乱；重复引进低水平产品；定点厂建设及国产化速度慢（即散、乱、低、慢）的问题。其分期目标是:在“八五”期间，重点扶植国家已批准的整车和零部件项目尽快建成投产，为下一步加快发展我国汽车工业创造条件；在本世纪内，支持2～3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业，6～7家汽车生产企业（企业集团）成为国内的骨干企业，8～10家摩托车生产企业成为面向国内外两个市场的重点企业。初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业间有序竞争的市场结构，使同一类（按QC/T 59—93行业标准分类）汽车产品产量居国内前三家企业的销售量在国内市场占有率达到70%以上。与此同时，引导大型企业与骨干企业实行“强强联合”，在2010年以前形成3～4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团和3～4家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。

第三条　产品发展重点

1.汽车零部件:轿车关键零部件。

2.载客车（M类）:经济型轿车、大中型客车专用底盘。

3.载货车（N类）:专用汽车、新型发动机。

4.摩托车（L类）:发动机。

5.工艺装备:模具。

6.基础件:铸、锻毛坯件。

第二章　产品认证

第四条　国家依法对汽车产品（含摩托车）的安全、污染控制和节能实施管理。

第五条　国家依据技术法规对汽车产品（含摩托车）实施国际上通行的认证制度，未经认证合格的产品，不得销售、进口和使用。

第六条　汽车工业企业必须按照“汽车产品型式认证制度”的要求，提出认证申请。负责实施汽车产品认证的机构向认证合格的产品颁发认证证书和认证标志，并发布目录，公安部门据此办理新车注册。

第七条　汽车工业企业对认证合格的产品，因设计、制造出现的问题仍负有全部责任。

第三章　产业组织政策

第八条　汽车产业组织调整的目的是促进汽车工业的企业集团化，产品系列化，生产专业化；有效地利用我国汽车工业已有的基础，充分调动中央、地方和企业多方面的积极性；避免低效率的盲目竞争，优化产业组织结构。

第九条　国家鼓励汽车工业企业通过资产合并、兼并和股份制等形式发展跨部门、跨地区的企业集团，结合国有企业产权制度改革，加快企业公司制改造，建立现代企业制度。

第十条　国家将对具有独立的产品、技术开发能力和一定生产规模及市场占有率的汽车、摩托车及其零部件生产企业或企业集团，重点予以支持。国家重点支持的企业或企业集团1995年底前应具备的条件及发展目标是:

1.年产汽车30万辆以上的生产规模，年销售量达到20万辆以上，用于技术开发的资金不低于年销售额3%的，国家支持其向年产规模60万辆以上的目标发展。

2.年产汽车15万辆以上的生产规模，年销售量达到10万辆以上，用于技术开发的资金不低于年销售额2.5%的，国家支持其向年产规模30万辆以上的目标发展。

3.年产汽车10万辆以上的生产规模，年销售量达到8万辆以上，用于技术开发的资金不低于年销售额2%的，国家支持其向年产规模20万辆以上的目标发展。

4.年产2万辆重型汽车的生产规模，年销售量达到1.5万辆以上，用于技术开发的资金不低于年销售额2%的，国家支持其产品更新并向适度规模的目标发展。

5.年产1 500辆大、中型客车或客车底盘的生产规模，年销售量达到1 000辆以上，用于技术开发的资金不低于年销售额2%的，国家支持其向适度规模目标发展。

6.轿车关键零部件在同类产品国内市场占有率25%以上的或属国内空白的、亟待发展的产品（目录待定），国家支持其向经济规模的目标发展。

7.摩托车产品销售量在国内市场占有率达到10%以上的，国家支持其进一步扩大产量并增加品种。

第十一条　企业或企业集团的生产规模和销售量是指系列产品的数量，计算口径包括母公司及其所属全资子公司、控股公司和中外合资子公司。

第十二条　符合本产业政策第十条条件的企业，从1996年起，以新建或改、扩建等形式发展本产业政策第三条所列产品时，经国家批准，可享受以下政策:

1.固定资产投资方向调节税为零税率。

2.优先安排其股票和债券的发行与上市。

3.银行在贷款上给予积极支持。

4.在利用外资计划中优先安排利用境外资金。

5.经济型轿车、轿车关键零部件和模具、铸锻项目，适当安排政策性贷款。

6.企业集团内的财务公司，经国家有关部门批准，可扩大其业务经营范围。

第十三条　国家新批准的整车、发动机项目（含中外合资、合作项目）原则上按以下规模建设:

1.发动机排量在1 600毫升以下的轿车项目，不低于年产15万辆。

2.轻型货车项目不低于年产10万辆。

3.轻型客车项目不低于年产5万辆。

4.重型货车项目不低于年产1万辆。

5.发动机排量在150毫升以下的摩托车项目，不低于年产20万辆。

6.排量在2 500毫升以下的车用汽油发动机项目，不低于年产15万台。

7.排量在3 500毫升以下的车用柴油发动机项目，不低于年产10万台。

第四章　产业技术政策

第十四条　国家鼓励并支持汽车工业企业建立自己的产品开发和科研机构，通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力。对于企业集团之间联合开发重大科研项目，国家在科研开发资金上给予支持。

第十五条　国家鼓励推广使用汽车电子技术及新工艺、新材料，生产节能和低污染的汽车产品，研究开发新型燃料和新型动力的汽车。

第十六条　汽车工业企业的项目建设要保证其产品的先进性，对原有产品的改进和自我开发的产品要达到国际90年代初期水平，引进技术的产品要达到国际90年代同期水平。

第十七条　总质量不超过3.5吨的载客车和载货车在2000年前要逐步采用90号以上汽油作为燃料；总质量不超过2吨的载客车全部采用无铅汽油；总质量超过5吨的载客车和载货车2000年后主要采用柴油作为燃料。

第十八条　国家支持建设国家级汽车、摩托车和重点零部件研究、试验、检测机构，以承担制定标准、产品认证及进出口商品检验等任务。

第十九条　国家鼓励汽车工业企业与外国企业合资、合作建立技术研究开发公司。

第二十条　国家鼓励汽车工业企业采用现代电子技术及柔性加工设备，在线自动检测设备，有针对性地选用自动化设备，提高人均装备率和装备技术水平。

第五章　投资、融资政策

第二十一条　国家鼓励汽车工业企业利用多种渠道筹集发展资金。

第二十二条　国家引导具有技术和管理优势的企业或企业集团与具有良好的投资环境和资金优势的地方相结合，按照国家统一规划，发展汽车工业重点产品。

第二十三条　汽车工业重点产品的投资项目，经国务院批准，可按股份制方式筹资。

第二十四条　国家将制定相应的政策，鼓励跨地区、跨部门进行投资，维护投资方的合法权益。

第二十五条　在条件具备时，经国家有关部门批准，可以建立汽车行业的非银行金融机构。

第二十六条　经国务院批准，汽车工业企业可申请进行国家债务资本化的试点。

第六章　利用外资政策

第二十七条　国家鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业。

第二十八条　汽车工业企业在直接利用外资时，要选择同时符合下列条件的外国（或地区）企业作为合资、合作的对象之一。

1.拥有独自的产品专利权和商标权。

2.具有产品开发技术和制造技术，其生产的产品技术指标符合所在国（或地区）的现行法规。

3.拥有独立的国际销售渠道（或网络）。

4.具有足够的融资能力。

第二十九条　外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。

第三十条　汽车工业企业拥有先进的产品技术和制造技术的，国家支持其直接利用境外金融资本或间接利用外资进行发展。

第三十一条　中外合资、合作的汽车工业生产企业，必须同时满足下列条件方可建立:

1.企业内部建立技术研究开发机构。该机构具备换代产品的主要开发能力。

2.生产具有国际90年代技术水平的产品。

3.合资企业应以本企业生产的产品出口为主要途径，自行解决外汇平衡。

4.合资企业在选用零部件时，国产零部件应同等优先。

第三十二条　生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。

第三十三条　停止审批以任何贸易方式经营翻新、拆解进口旧汽车和摩托车业务的项目。已批准的项目合同不再延长，建立严格的监管措施，保证翻新的汽车、摩托车或拆解的零部件全部外销。

第七章　进口管理政策

第三十四条　在我国汽车工业还不具备国际竞争能力时，国家对进口汽车、摩托车及关键总成仍采取必要的管理措施。

第三十五条　根据我国汽车工业发展状况，适时降低汽车、摩托车进口的关税税率，调整单列产品税率的结构。

第三十六条　国家指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港等4个沿海港口和满州里、深圳（皇岗）2个陆地口岸为整车进口口岸，这些口岸可设立进口整车专营码头或进口车保税仓库。其他口岸不得设立进口整车专营码头或进口车保税仓库。

第三十七条　除外交、政府双边协议规定，以及本产业政策第四十四条规定外，所有进口汽车、摩托车一律照章纳税。

第三十八条　根据市场需求，每年进口汽车数量与品种必须与国家汽车生产计划相衔接，报经国务院批准后进行采购。国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车。

第八章　出口管理政策

第三十九条　国家鼓励汽车工业企业努力扩大出口，参与国际竞争。汽车工业企业应把扩大出口参与国际竞争作为企业的发展目标。

第四十条　国家鼓励汽车工业企业在条件具备时，在国外建立合资、合作、独资生产企业和产品出口售后服务中心。

第四十一条　达到下列条件的企业，国家鼓励其扩大出口产品规模，并在贷款、利用外资等方面优先予以支持。

1.汽车工业企业整车出口量占年销售量的比例达到以下指标的:

载客车:M1类3%

M2类5%

M3类8%

货车:N1类5%

N2、N3类4%

摩托车:L类10%

2.汽车（摩托车）零部件生产企业出口比例达到年销售额10%的。

第九章　国产化政策

第四十二条　汽车工业企业在引进产品制造技术后，必须进行产品国产化工作。引进技术产品的国产化进度，作为国家支持其发展第二车型的条件之一。

第四十三条　汽车工业企业不得以半散件（SKD）和全散件（CKD）方式进口散件组装生产。

第四十四条　国家根据汽车工业产品的国产化率，制定进口关税的优惠税率。凡达到下列国产化标准的，可享受不同的优惠税率:

1.引进M类整车技术的产品国产化率达到40%、60%、80%。

2.引进N类、L类整车技术的产品国产化率达到50%、70%、90%。

3.引进汽车、摩托车总成及关键零部件技术的产品国产化率达到50%、70%、90%。

第十章　消费与价格政策

第四十五条　国家鼓励使用节能和低污染汽车产品。

第四十六条　逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构。

第四十七条　国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化适时制定具体政策。

第四十八条　任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车，应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校等设施和制度方面予以支持和保障。

第四十九条　汽车工业企业根据市场需求自行确定其生产的民用汽车产品价格，但对小轿车暂时实行国家指导性价格。

第五十条　鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统。

第十一章　相关工业和社会保障政策

第五十一条　根据汽车工业2000年发展规划纲要的要求，冶金、石化、机械、电子、轻工、纺织、建材等部门应在金属材料、机械设备、汽车电子、橡胶、工程塑料、纺织品、玻璃等方面统筹规划，积极支持汽车工业的发展。

第五十二条　铁路、交通、邮电、电力、环保等部门要采取有力措施，与汽车工业企业密切联系，做好配套服务工作，支持汽车这一支柱产业的发展。

第五十三条　对于规划新建和改造的住宅区、商业区、宾馆饭店、办公楼、公共设施和文化娱乐场所等，必须考虑足够的停车场地。

第五十四条　根据本地区社会汽车保有量的增长趋势，逐步规划加油站的布局并进行建设；城市道路建设的改扩建工程要作为城市规划的重要任务，抓紧予以实施。

第五十五条　从1995年度学年起，小学要将交通知识教育列入教学内容，强化交通意识。

第十二章　产业政策、规划与项目管理

第五十六条　国家通过汽车工业产业政策和规划指导汽车工业发展。各地方、各部门要根据国务院发布的汽车工业产业政策和发展规划支持汽车工业的发展。

第五十七条　汽车工业产业政策和发展规划由国家计委会同国家经贸委、机械工业部等有关部门制定与修订，报国务院批准后执行。

第五十八条　新建、扩建、改造和中外合资、合作及技术引进的轿车、轻型车整车及发动机项目的承办单位，必须是符合本产业政策第十条要求的国家重点支持的企业，其项目不分限上限下一律由国家审批立项，其余整车、发动机项目根据国家有关审批权限的规定按程序审批。各地区、各部门审批的项目一律报国家计委、国家经贸委、机械工业部备案。1995年年底前，国家不再批准新的轿车、轻型车整车项目。

第五十九条　符合国家产业政策和规划要求的汽车零部件项目，凡能够自行落实销售市场和建设资金及自行平衡生产条件的，可由地方和部门自行审批，并报国家计委、国家经贸委、机械工业部备案。

第十三章　其他

第六十条　汽车行业管理部门根据产业政策的要求，会同有关部门抓紧组织制定汽车产品的安全、污染控制及节能等有关技术法规、管理法规和管理制度，以利产业政策的实施。

第六十一条　本产业政策自发布之日起实施，并由国家计划委员会负责解释。

注释:①根据国家技术监督局颁布的国家机动车辆分类标准（QC/T 59—93），M类指载客车，N类指载货车，L类指摩托车。②“国产化”中的国产系指中华人民共和国关境以内的生产。

知识链接

一、1994年《汽车工业产业政策》的回顾与评价

原《汽车工业产业政策》的制定也经历了一个广泛征求各方面意见的过程:在政府的经济管理综合部门、专业部门之间，进行了比较充分的协调、协商；听取了行业内专家的意见；吸收了汽车工业企业的意见。但是，由于仍然以在政府和行业内部讨论为主，因此主要反映的是政府管理部门和制造部门的意见，以及汽车工业企业的利益。从政府公共政策制定角度看，其公开性、透明度、广泛性是不够的。社会公众的参与程度也是很低的。

从总体上看，原《汽车工业产业政策》具有以下一些特点。

重汽车生产，轻市场环境。原《汽车工业产业政策》的着重点在于供给，也即汽车工业生产能力与规模的发展。在解决供给方面，又着重于汽车整车的发展。由于是一个着重于供给的产业政策，因而对具体的汽车生产企业如何发展，甚至具体产品如何发展，作了细致、明确的规定，对市场环境的改善、消费需求的扩大、汽车发展引起的外部经济问题等方面，虽然有所涉及，但是措施和政策不够具体、有力。

计划经济色彩浓厚。原《汽车工业产业政策》仍然带有比较浓厚的计划经济和政府行政管理为主的色彩。具体表现在:对许多应当以企业为主的事情，作出了比较细致的规定；政策手段的选择方面，比较侧重于行政手段。原《汽车工业产业政策》的政策手段中，直接管理手段比较多，间接管理的诱导性手段比较少。

与国际脱轨。原《汽车工业产业政策》在政策手段的运用、组成等方面与国际接轨不够，存在着诸多与WTO有关条款相矛盾、抵触的规定与政策。随着我国加入WTO，并且逐步落实有关承诺，这些规定与政策自然失去了效力。

对民营企业重视不够。原《汽车工业产业政策》的覆盖面主要是国有企业与合资企业（而且是其中比较大的企业），对民营企业没有给予足够的重视。

历史地看，原《汽车工业产业政策》诞生于1994年，那时中国经济的市场化程度远远不能与现在相比；中国的开放程度也远远不能与现在相比，原《汽车工业产业政策》不能不带有那个时代的深刻烙印。因此，我们在对其评价时也要充分考虑历史条件的转换。

二、实证的角度，对原《汽车工业产业政策》的实际效果进行大致的评价

（一）产业组织政策基本失败

产业组织政策是政府宏观管理部门制定汽车工业产业政策的一个基本出发点。但是产业组织政策可以说基本失败了。中国汽车工业中的整车生产企业（不包括农用汽车）自1983年以来呈稳步上升的趋势。而自1983以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程，以获取规模经济效益。实践表明，不到山穷水尽，规划外企业是不会在政府规划的蓝图中“就范”的。只要存在广大的市场空间，重复、分散建设就无法通过政府政策得到抑制。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的，具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团，三大集团也分别携手2～3家跨国公司组成了大集团，初步形成中国汽车工业新的“3＋9”产业格局（即一汽、东风、上汽三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。其中，一汽、东风、上汽三大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%；另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%。）。但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。无视市场需求与竞争，政府单纯以行政控制手段推行的产业组织政策是软弱无力的。

2002年，一汽、东风、上汽等三大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前四名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万至60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，仅以在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司为例，其生产能力为250万辆。因此，即便在亚洲，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

（二）产业技术政策取得一定效果

汽车工业中主要的汽车生产企业在产业政策的技术进步政策推动下，取得了一定的成效。主要表现为:

1.汽车工业整体科研开发水平有了一定提高

中国汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5～10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1 215个，完成整车、客车以及客车底盘、发动机、主要总成设计开发项目458种。

中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

值得肯定的是，目前各主要汽车生产企业均设立了技术开发中心，形成了自己的人才培养体系，充实了实验设备，工艺装备的水平也有了较大提高。CAD、CAM在主要汽车生产企业已得到了较大程度的应用。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进的发动机，排放只能达到欧Ⅱ标准，而发达国家则已经是欧Ⅳ标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机在国际上只相当于20世纪90年代的水平，而汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比，差距则在20年以上！举例来说，目前新型缸内直喷汽油机在发达国家已经较多地使用了，然而中国却没有一家企业能够生产。据统计，2001年中国进口的各类汽车发动机为246 087台，大大超过了汽车进口的数量。随着中国汽车产量的增加，轿车产品换型加速，中国还将不得不进口更多的发动机。

需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可以充分利用后发优势，在发动机研制方面实现跨越。

2.国产化政策收到了明显效果

汽车工业在“六五”、“七五”引进技术的整车项目，经过10年左右的努力，已基本实现了国产化。这表明，产业政策中，通过调整关税税率来促进国产化；通过对引进车型的产品征收横向配套费，用于引进车型所需部件项目建设的国产化政策，是有一定效果的。横向配套费通过引进技术产品销售时加价征收，共征收了50亿元人民币。在“七五”、“八五”期间，用于与引进技术的整车项目配套进行国产化的汽车零部件厂的技术改造，发挥了较大的作用。许多地方汽车零部件厂用这笔费用改造了自身，提高了水平。目前，中国汽车工业引进的整车产品，在当年即可达到40%左右的国产化率，应当说是受益于国产化政策的。

总体来说，中国汽车生产企业的科研开发能力与外国大汽车企业相比仍远远落后。一汽、二汽、上海、天津等主要汽车企业，用于研究与开发的费用在销售中所占比重，除一汽、二汽有些年份略高于1%外，其余均低于1%。

产业技术政策的成败，不仅仅在于政策，更在于当前国有企业的机制和所处的宏观政策环境。

（1）产业保护政策利弊兼有。汽车工业的产业保护政策，经历了由行政手段保护转向关税保护，由高关税保护逐渐降低关税保护程度的过程。

应当说，产业保护政策还是发挥了一定的作用。如果不是国家采取了保护政策，民族汽车工业在今天也许已不存在了。但是保护政策产生了3个弊端:其一，国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力；其二，国家过度的保护政策导致关税最高时曾达轿车150%、载货车70%，使国内汽车产品在供不应求的情况下，往往可以卖高价，导致产品质量差、批量小的汽车企业也可获利，从而使汽车产业组织结构调整更为困难；其三，长期的保护政策，实际上保护了在中国汽车工业投资的国外大汽车公司的利益，使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。

汽车工业保护政策考虑关税、行政等手段较多，对非关税壁垒的手段则考虑不够。在保护对象方面，主要是考虑整车，对汽车零部件考虑不够。

（2）投资政策取得一定成效。在20世纪90年代我国经济体制的背景中，产业政策是否有明显效果，从行业说，必须落实到国家投资政策上。这方面，应当说汽车工业产业政策作用较大。

“六五”期间，汽车工业全行业的投资为44.4亿元；“七五”期间，汽车工业全行业的投资为167亿元；“八五”期间，汽车工业全行业的投资为588亿元。投资增长幅度与其他行业相比，扣除物价上涨因素后也是相当大的。但是，分散重复、行政条块分割的投资方式，大大削弱了投资大幅度增长本应带来的效果。一方面，国家重点项目资金投入力度不够，往往要较长时间才能建成；另一方面，许多重复建设项目，建成之日就注定没有多大生命力。由于当时对于民间资本的进入设置了障碍，许多投融资渠道尚未成熟，对外资进入也有相当的限制，因而投融资政策存在较大局限。

（3）汽车消费政策效果不明显。在汽车消费政策的指导下，对于不合理的汽车销售中间环节的收费虽然有所减少，但并不明显。在轿车消费政策方面，更是收效甚微。究其原因，在于与轿车使用密切相关的各部门，都把对轿车征收税费视为本部门的“摇钱树”，利之所在，当然不愿意改变现状。而有关产业政策制定部门，对地方政府、其他有关部门的不利于汽车消费的政策，处于束手无策的境地。这对于我们这样一个轿车刚刚开始进入家庭的国家来说，无疑十分不利。

任务实施

通过汽车工业产业政策的学习和相关知识的了解，掌握汽车工业产业政策在中国汽车工业发展过程中的保护作用。在中国汽车工业发展的过程中，政策支持和引导作用以及局限性是不可忽视的，但也让我们从事汽车行业工作的人员对产业政策和行业发展有一定了解。没有中国汽车工业产业政策的保护，中国的汽车工业不会发展迅速并成为国民经济的主要支柱产业，但在汽车工业自身的迅速发展过程中，汽车工业产业政策也不是一劳永逸，随着汽车工业和国民经济的整体发展，原来的汽车工业产业政策也越来越显现出弊端。因此，产业政策的实效性也越来越低。蓬勃的汽车工业发展呼唤着新的科学性、前瞻性的产业政策并行。结合知识探讨与时俱进的汽车工业的产业政策应如何调整。