国际航空货运基础知识

知识素养一　国际航空货运基础知识

一、国际航空货运的特点和作用

航空货运虽然起步较晚，但发展异常迅速，特别受到现代企业管理者的青睐，原因之一就在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性。概括起来，航空货物运输的主要特点有以下四方面。

（一）运输速度快

从航空业诞生之日起，航空运输就以快速而著称。到目前为止，飞机仍然是最快捷的交通工具，常见的喷气式飞机的经济巡航速度大都在每小时850～900公里，快捷的交通工具大大缩短了货物在途时间。可以这样说，快速加上全球密集的航空运输网络才有可能使我们为从前渴望而不可及的鲜活商品开辟远距离市场，能够随行就市，应对瞬息万变的市场行情，增强商品的竞争能力，使消费者享有更多的利益。

目前，在我国的进出口商品中，采用航空运输的主要有通信设备、计算机、成套设备中的精密部件、电子产品和其他精密的高科技产品；出口商品主要有服装、丝绸、棉针织品、工艺品、海鲜农副产品、鲜花、水果和蔬菜、电子和机械产品，等等。

（二）不受地面条件限制

航空运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。对于地面条件恶劣、交通不便的内陆地区非常适宜，有利于当地资源的出口，促进当地经济的发展。

航空运输使本地与世界相连，对外的辐射面广，而且航空运输比公路运输、铁路运输占用土地少，对于寸土寸金、地域狭小的地区发展对外经济贸易无疑是十分适合的。

（三）安全、准确

与其他运输方式相比，航空运输的安全性较高。1997年，世界各航空公司共执行航班1800万架次，仅发生严重事故11起，风险率约为三百万分之一。航空公司的运输管理制度也比较完善，货物的破损率较低，如果采用空运集装箱的方式运送货物，则更为安全。

（四）节约包装、保险、利息等费用

由于采用航空运输方式，货物在途时间短，周转速度快，企业存货可以相应减少。一方面有利资金的回收，减少利息支出；另一方面企业仓储费用也可以降低。又由于航空货物运输安全准确、货损货差少、保险费用较低。与其他运输方式相比，航空运输的包装简单，包装成本减少，这使得企业经营成本下降，收益增加。此外，由于航空运输速度快，货物周转期短，货损货差少，可以减少货物的包装、保险和利息等方面的费用。

当然，航空运输也有自己的劣势，主要表现在以下方面。

（1）成本高、运价高。由于航空运输的技术要求高，运营成本大。航空货运的运输费用较其他运输方式更高，不适合低价值货物。例如从中国到美国，空运价格一般是海运价格的10倍以上。

（2）实际载货量小。航空运载工具——飞机舱容有限，对大件货物或大批量货物的运输有一定的限制。目前载重最大的B747全货机，最大载货量仅为119吨，而海洋运输船舶的载重一般都是几万吨、十几万吨以上。

（3）飞机飞行安全容易受恶劣气候影响。如在雷雨、大雪、大雾等恶劣天气下，航班经常不能准点起飞，影响了航空运输的时效性。

货运代理人应该充分发挥航空运输的优势，克服其劣势。一般而言，航空运输的物品主要是高附加值、深加工、技术密集型、适时生产的产品和鲜活产品，包括贵重珠宝、电子仪器仪表、高科技产品、药品、鲜花和时鲜农产品以及其他交付日期紧迫产品。

二、国际航空货运业务分类

（一）班机运输

班机运输（Scheduled Airline）指具有固定开航时间、航线和停留航站的飞机。通常为客货混合型飞机，货舱容量较小，运价较贵，但由于航期固定，有利于客户安排鲜活商品或急需商品的运送。

由于班机运输有固定的航线、挂靠港，固定的航期，并在一定时间内有相对固定的收费标准，对进出口商来讲可以在贸易合同签署之前预期货物的起运和到达时间，核算运费成本，合同的履行也较有保障，因此成为多数贸易商的首选航空货运形式。

特别是货运业竞争加剧，航空公司为体现航空货运的快速、准确的特点，不断加强航班的准班率（航班按时到达的比率），强调快捷的地面服务，在吸引传统的鲜活、易腐货物，贵重货物，急需货物的基础上，又进一步强调为企业特别是跨国企业提供后勤服务的观念，正努力成为跨国公司分拨产品、半成品的得力助手。但在另一方面，因不同季节同一航线客运量的变化会直接影响货物装载的数量，使得班机运输在货物运输方面存在很大的局限性。

班机运输有其明显的特点，具体表现在以下三方面。

（1）班机由于固定航线、固定航站和定期开航，因此国际间货物流通多使用班机运输方式，能安全迅速地到达世界上各通航地点。

（2）便利收发货人确切掌握货物起运和到达的时间，这对市场上急需的商品、鲜活易腐货物以及贵重商品的运送是非常有利的。

（3）班机运输一般是客货混载，因舱位有限，不能使大批量的货物及时出运，往往需要分期分批运输。这是班机运输不足之处。

（二）包机运输

包机运输（Chartered Carrier Transport）是指航空公司按照约定的条件和费率，将整架飞机租给一个或若干个包机人（包机人指发货人或航空货运代理公司），从一个或几个航空站装运货物至指定目的地。包机运输适合于大宗货物运输，费率低于班机，但运送时间则比班机要长些。

由于班机运输形式下货物舱位常常有限，因此当货物批量较大时，包机运输就成为重要方式。包机运输通常可分为整机包机和部分包机。

所谓整机包机是指航空公司或包机代理公司按照合同中双方事先约定的条件和运价将整架飞机租给租机人，从一个或几个航空港装运货物至指定目的地的运输方式。

部分包机则是指由几家航空货运代理公司或发货人联合包租一架飞机，或者是由包机公司把一架飞机的舱位分别卖给几家航空货运代理公司的货物运输形式。相对而言部分包机适合于运送一吨以上但货量不足整机的货物，在这种形式下货物运费较班机运输低，但由于需要等待其他货主备妥货物，因此运送时间要长。

包机运输满足了大批量货物进出口运输的需要，同时包机运输的运费比班机运输低，且随国际市场供需情况的变化而变化，给包机人带来了潜在的利益。但包机运输是按往返路程计收费用，存在着回程空放的风险。

与班机运输相比，包机运输可以由承租飞机的双方议定航程的起止点和中途停留的空港，因此更具灵活性。但由于各国政府出于安全的需要，也为了维护本国航空公司的利益，对他国航空公司的飞机通过本国领空或降落本国领土往往大加限制，复杂烦琐的审批手续大大增加了包机运输的营运成本，因此目前使用包机业务的地区并不多。

（三）集中托运

航空集中托运（Consolidation Transport）是指航空货运代理公司把若干批单独发运的货物组成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单将货物发运到同一目的站，由航空货运代理公司在目的站的代理人负责收货、报关，并将货物分别拨交给各收货人的一种运输方式。

由于航空运输的运费按不同重量标准确定不同运费率，运量越多，费率越低。例如有10批货物空运至美国芝加哥，每批20千克，如单批发运，运价为每千克人民币19.34元，若将此10批货物集中托运，开列一张运单，按200千克级运价，仅为每千克13.69元。因此，这种托运方式，可争取较低的运价，在航空运输中使用较为普遍。

集中托运（Consolidation）可以采用班机或包机运输方式，是航空货运代理公司将若干批单独发运的货物集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人负责分发给各个实际收货人。这种托运方式，可降低运费，是航空货运代理的主要业务之一。

1．集中托运的特点

（1）节省运费：航空货运公司的集中托运运价一般都低于航空协会的运价。发货人可得到低于航空公司的运价，从而节省费用。

（2）提供方便：将货物集中托运，可使货物到达航空公司到达地点以外的地方，延伸了航空公司的服务，方便了货主。

（3）提早结汇：发货人将货物交与航空货运代理后，即可取得货物分运单。发货人可持分运单到银行尽早办理结汇。

集中托运方式已在世界范围内普遍开展，形成了较为完善、有效的服务系统，为促进国际贸易发展和国际科技文化交流起了良好的作用。集中托运成为我国进出口货物的主要运输方式之一。

2．集中托运的具体做法

航空集中托运的服务过程如图3-1-1所示。

图3-1-1　航空集中托运的服务过程

（1）将每一票货物分别制订航空运输分运单，即出具货运代理的运单HAWB（House Airway Bill）。

（2）将所有货物区分方向，按照其目的地相同的同一国家、同一城市来集中，制订出航空公司的总运单MAWB（Master Airway Bill）。总运单的发货人和收货人均为航空货运代理公司。

（3）打出该总运单项下的货运清单（Manifest），即此总运单有几个分运单，号码各是什么，其中件数、重量各多少，等等。

（4）把该总运单和货运清单作为一整票货物交给航空公司。一个总运单可视货物具体情况随附分运单（可以是一个分运单，也可以是多个分运单）。如：一个MAWB内有10个HAWB，说明此总运单内有10票货，发给10个不同的收货人。

（5）货物到达目的地站机场后，当地的货运代理公司作为总运单的收货人负责接货、分拨，按不同的分运单制订各自的报关单据并代为报关、为实际收货人办理有关接货送货事宜。

（6）实际收货人在分运单上签收以后，目的站货运代理公司以此向发货的货运代理公司反馈到货信息。

3．集中托运的限制

集中托运只适合办理普通货物，对于等级运价的货物，如贵重物品、危险品、活动物、尸体、骨灰、外交信袋以及文物等不能办理集中托运。

目的地相同或临近的可以办理，如某一国家或地区，其他则不宜办理。例如：不能把去日本的货发到欧洲。

4．直接运输（Direct Cargo）与集中托运货物的区别

在货物运输之中，不能保证货物都用集中托运的方式。除了货物本身的要求，还由于航空运输时间要求比较高，在比较短的时间内，保证多个托运人的货物到同一个目的地，这在实际操作当中，往往不能得到保证。因此，许多时候还是采取直接运输的方式。直接运输与集中托运货物的区别如表3-1-1。

表3-1-1　直接运输与集中托运的区别

（四）航空快递

航空快递是指航空快递企业利用航空运输，收取收件人托运的快件并按照向发件人承诺的时间将其送交指定地点或者收件人，掌握运送过程的全部情况并能将即时信息提供给有关人员查询的门对门速递服务。航空快递物流场面如图3-1-2所示。

航空快递在很多方面与传统的航空货运业务、邮政运送业务有相似之处，但作为一项专门的业务，它又有独到之处，主要表现在以下五个方面。

图3-1-2　航空快递物流场面

1．收件的范围不同

航空快递的收件范围主要有文件和包裹两大类。其中文件主要是指商业文件和各种印刷品。对于包裹一般要求毛重不超过32千克（含32千克）或外包装单边不超过102厘米，三边相加不超过175厘米。近年来，随着航空运输行业竞争更加激烈，快递公司为吸引更多的客户，对包裹大小的要求趋于放松。而传统的航空货运业务以贸易货物为主，规定每件货物体积不得小于5厘米×10厘米×20厘米。邮政业务则以私人信函为主要业务对象，对包裹要求每件重量不超过20千克，长度不超过1米。

2．经营者不同

经营国际航空快递的大多为跨国公司，这些公司以独资或合资的形式将业务深入世界各地，建立起全球网络。航空快件的传送基本都是在跨国公司内部完成。而国际邮政业务则通过万国邮政联盟的形式在世界上大多数国家的邮政机构之间取得合作，邮件通过两个以上国家邮政当局的合作完成传送。国际航空货物运输则主要采用集中托运的形式，或直接由发货人委托航空货运代理人进行，货物到达目的地后再通过发货地航空货运代理的关系人代为转交货物到收货人的手中。业务中除涉及航空公司外，还要依赖航空货运代理人的协助。

3．经营者内部的组织形式不同

邮政运输的传统操作理论是接力式传送。航空快递公司则大多都采用中心分拨理论或称转盘分拨理论组织起全球的网络。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立分拨中心（Hub）。各地收集起来的快件，按所到地区分拨完毕，装上飞机。当晚各地飞机飞到分拨中心，各自交换快件后飞回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理，但由于中心分拨理论减少了中间环节，快件的流向简单清楚，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间，被事实证明是经济、有效的。

4．使用的单据不同

航空货运使用的是航空运单，邮政使用的是包裹单，航空快递业也有自己的独特的运输单据——交付凭证（Proof of Delivery，POD）。交付凭证一式四份。第一联留在始发地并用于出口报关；第二联贴附在货物表面，随货同行，收件人可以在此联签字表示收到货物（交付凭证由此得名），但通常快件的收件人在快递公司提供的送货纪录上签字，而将此联保留；第三联作为快递公司内部结算的依据；第四联作为发件凭证留存发件人处，同时该联印有背面条款，一旦产生争议可作为判定当事各方权益、解决争议的依据。

5．航空快递的服务质量更高

主要体现在以下三方面。

（1）速度更快。航空快递自诞生之日起就强调快速的服务，速度又被称为整个行业生存之本。一般洲际快件运送在1～5天内完成，地区内部只要1～3天。这样的传送速度无论是传统的航空货运业还是邮政运输都是很难达到的。

（2）更加安全、可靠。因为在航空快递形式下，快件运送自始至终是在同一公司内部完成，各分公司操作规程相同，服务标准也基本相同；而且同一公司内部信息交流更加方便，对客户的高价值易破损货物的保护也会更加妥帖，所以运输的安全性可靠性也更好。与此相反，邮政运输和航空货物运输因为都牵扯不止一位经营者，各方服务水平参差不齐，所以较容易出现货损货差的现象。

（3）更方便。确切地说航空快递不止涉及航空运输一种运输形式，它更像是陆空联运，通过将服务由机场延伸至客户的仓库、办公桌，航空快递真正实现了门到门服务，方便了客户。此外，航空快递公司对一般包裹代为清关，针对不断发展的电子网络技术又率先采用了EDI（电子数据交换）报关系统，为客户提供了更为便捷的网上服务。快递公司特有的全球性计算机跟踪查询系统也为有特殊需求的客户带来了极大的便利。

当然，航空快递同样有自己的局限性。如快递服务所覆盖的范围就不如邮政运输广泛。国际邮政运输综合了各国的力量，可以这样说，有人烟的地方就有邮政运输的足迹；但航空快递毕竟是靠某个跨国公司的一己之力，所以各快递公司的运送网络只能包括那些商业发达、对外交流多的地区。

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世界六大快递公司简介

到现在为止，在全世界形成规模的，即在200个国家和地区以上有网络并能作业的快递公司共有六家，即DHL、FedEx、UPS、TNT、OCS和依靠万国邮政联盟为基础的各国邮局，即EMS。这六家的简要情况如下。

DHL起源于美国，几年前公司的构成为三部分，美洲、亚洲和欧洲。现在公司被德国邮局收购，成为德国邮局控股的国际快递公司，总部设在布鲁塞尔。公司业务从一开始就是国际业务。目前在国际业务中仍占有领先地位，重点逐渐转向亚洲与欧洲之间。

FedEx是典型的美国公司，靠国内快递起家，美国的国内快件80%以上由FedEx运作。现在它兼营国际快件，双管齐下。它现有员工约143500人，640架飞机和45000辆货车。它的业务重点在亚洲和美洲之间。2002年3月，FedEx荣获了由Cargonews Asia发起的在新加坡举行的第16届亚洲货运业颁发的四项大奖：北美洲最佳航空货运公司；最佳全货运公司；亚洲最佳公路运输公司和最佳物流管理公司。

UPS（United Parcel Service）联合包裹公司，1907年8月28日在美国西雅图市成立。在第二次世界大战前后，主要是帮助商店做购物递送和宅急送，目前已成为美国国内最大的包裹投递商和全球最著名的包裹运送快递公司。2001年全球营业额达306亿美元。它拥有700多架飞机和88000辆货车，实力在六大快递公司中占第一位，它还为自己的客户提供金融贷款。

TNT（Thomas National Transport）1946年由澳大利亚人托马斯成立于悉尼，开始只限于国内业务，1997年被荷兰邮局兼并，总部的名称叫TPG，其快递业务仍叫TNT。TPG的业务分三部分，国际快递、邮件和物流。TNT现有36架飞机、17200辆车，以欧洲业务为主；TNT的物流很发达，特别是有关汽车、轮胎、高科技的产品和易消耗品的物流方面，它现在是世界上的最大汽车物流供应商。

OCS（Overseas Courier Service）日本新闻普及株式会社。1957年由日本东京的几家主要报纸出版人组建而成，其业务是为这些报社的国外订户发送报纸，到了20世纪70年代以后才开始做文件、包裹的国际快递业务。总部设在日本东京，业务以亚洲为中心，是和中国在快递方面合作最早的公司。

EMS依托万国邮政联盟。按照合约，各国邮局互为代理、互相投递来自不同国家和地区的快件，同时将自己收到的快件交到收件人手中，其业务也在不断地发展。

三、航空运输区划

航空运输与其他各种运输方式不同的是，国际航空货物运输中与运费有关的各项规章制度、运费水平都是由IATA统一协调、制定的。在充分考虑了世界上各个不同国家、地区的社会经济、贸易发展水平后，国际航协将世界划分为三个航空运输业务区。将全球分为ARETCl、ARETC2、ARETC3三个大区，简称TCl区、TC2、TC3区。由于航协区的划分主要从航空运输业务的角度考虑，依据的是不同地区不同的经济、社会以及商业条件，因此和我们熟悉的世界行政区划有所不同。三大区的区域范围、特征以及各区术语解释如下。

（一）一区（TC1）

该区东临TC2区，西接TC3区，北起格陵兰岛，南至南极洲。主要包括北美洲、拉丁美洲以及附近岛屿和海洋。TC1区有两个相连的大陆，南、北美大陆及附近岛屿，格陵兰岛、百慕大群岛、西印度群岛和加勒比岛屿以及夏威夷群岛（含中途岛和巴尔拉环礁）。按自然地理划分，以巴拿马运河为界，分为南、北美洲。按政治经济地理划分，则以美、墨边境为界，分为北美洲及拉丁美洲。美洲大陆东临大西洋、西濒太平洋。太平洋、大西洋天堑阻碍了美洲和其他大洲之间的陆路交通，它与其他各洲之间的交通联系只有通过海洋运输和航空运输来实现。

TC1主要分为四个次区。

1．加勒比次区

（1）美国（除波多黎各和美属维尔京群岛之外）与巴哈马群岛、百慕大、加勒比群岛、圭亚那、苏里南、法属圭亚那之间的地区。

（2）加拿大/墨西哥与巴哈马群岛、百慕大、加勒比群岛（含波多黎各和美属维尔京群岛）、圭亚那、苏里南、法属圭亚那之间的地区。

（3）一端为由巴哈马群岛、百慕大、加勒比群岛（含波多黎各和美属维尔京群岛）构成的区域；另一端为由圭亚那、苏里南、法属圭亚那围成的区域。

2．墨西哥次区

加拿大/美国（除波多黎各和美属维尔京群岛）与墨西哥之间的地区。

3．远程次区

以加拿大、墨西哥、美国为一端，中美洲和南美洲为另一端的地区；以巴哈马群岛、百慕大、加勒比群岛、圭亚那、苏里南、法属圭亚那为一端，中美洲和南美洲为另一端的地区；中美洲和南美洲之间的地区；中美洲区域内。

4．南美次区

由以下区域构成：阿根廷、玻利维亚、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、法属圭亚那、圭亚那、巴拿马、巴拉圭、秘鲁、苏里南、乌拉圭、委内瑞拉。

（二）二区（TC2）

该区东临TC3区，西接TC1区，北起北冰洋诸岛，南至南极洲，包括欧洲、非洲、中东及附近岛屿。

TC2区主要分为三个次区。

1．欧洲次区

阿尔巴尼亚、阿尔及利亚、安道尔、亚美尼亚、奥地利、阿塞拜疆、亚速尔群岛、比利时、白俄罗斯、保加利亚、加那利群岛、克罗地亚、捷克共和国、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、直布罗陀、匈牙利、冰岛、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马其顿、马德拉岛、马耳他、摩尔多瓦、摩纳哥、摩洛哥、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯联邦（乌拉尔山以西）、圣马力诺、斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、突尼斯、土耳其、乌克兰、英国、（前）南斯拉夫。

2．中东次区

巴林、塞浦路斯、埃及、伊朗（伊斯兰共和国）、伊拉克、以色列、约旦、科威特、黎巴嫩、阿曼、沙特阿拉伯、苏丹、叙利亚（阿拉伯共和国）、阿拉伯联合酋长国（由阿布扎比、阿治曼、迪拜、富查伊拉、哈伊马角、沙迦和乌姆盖万组成）、也门。

3．非洲次区

由中非、东非、印度洋岛屿、利比亚、南非、西非组成。

（三）三区（TC3）

TC3该区东临TC1区，西接TC2区，北起北冰洋，南至南极洲，包括亚洲（除中东包括的亚洲部分国家）、大洋洲及太平洋岛屿的广大地区。

TC3共分为四个次区。

1．南亚次大陆次区

阿富汗、孟加拉国、不丹、印度（包括安达曼群岛）、马尔代夫、尼泊尔、斯里兰卡。

2．东南亚次区

文莱达鲁萨兰国、柬埔寨、中华人民共和国、关岛、中国香港特区、印度尼西亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、老挝（人民民主共和国）、马来西亚、马绍尔群岛、密克罗尼西亚（含除帕劳群岛之外的加罗林群岛）、蒙古、缅甸、北马里亚那群岛（含除关岛之外的马里亚那群岛）、帕劳、菲律宾、俄罗斯联邦（乌拉尔东部地区）、新加坡、中国台湾地区、塔吉克斯坦、泰国、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、越南。

3．西太平洋次区

美属萨摩亚、澳大利亚、库克群岛、斐济群岛、法属波利尼西亚、基里巴斯、瑙鲁、新喀里多尼亚、新西兰（含洛亚蒂群岛）、纽埃、巴布亚新几内亚、萨摩亚、所罗门群岛、汤加、图瓦卢、瓦努阿图、瓦利斯和富图纳群岛。

4．日本朝鲜地区

日本和朝鲜。

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中国航空地理概况

从区域的角度了解中国航空运输的概况，对于在中国从事航空货运代理业务的人员而言也是很有必要的。

中国航空运输宏观概况：根据国际民航组织（ICAO）最新的统计表明，2002年中国的运输总周转量达到138亿吨公里，比2001年上升19%，其绝对值增长为各国之首；位居美国、日本、英国、德国、法国之后，在世界上名列第六位。而且，在ICAO的统计中，习惯将香港和澳门两个特别行政区的总吨公里不列入中国之内，如果将香港的96亿吨公里和澳门的21亿吨公里列入计算，则中国的总吨公里将达到255亿吨公里，超过日本（日本为217亿吨公里）位居世界第二位。从以上的数字表明，中国从总量来说已进入世界航空运输的大国之列，但单从人均吨公里来算，即使加上香港和澳门，也只有每人190吨公里，而美国人均6277吨公里，是我国的32倍，从这个角度分析，我国离世界航空运输强国还有很长的一段距离要走。2001年，中国旅客运输量达到7524万人，其中国内航线6831万人。货邮运输量达到170万吨，比2000年增长6.6%，其中国内航线运量135万吨、国际航线35万吨，中国货运航空有限公司达到5亿吨公司。从机场的吞吐量来看，2001年，中国机场完成货邮吞吐量339万吨，比2000年增长9.7%，其中国内247万吨，国际92万吨。在各机场中，年货邮吞吐量5000吨的有42个，完成的吞吐量占全部机场的货邮吞吐量的98.8%，10000吨以上的有34个，其中北京、上海和广州三大机场货邮吞吐量占全部吞吐量的54.6%。上海的两个机场的总量独占鳌头，上海虹桥机场达到45万吨，上海浦东达到35万吨，总量达到80万吨，再一次显示出上海的中国经济中心的地位。中国的航线总数为1143条，其中国内航线1009条、国际航线134条，通往国内城市130个、国外33个国家和地区的62个城市。

四、民用航空运输飞机和集装设备

（一）民用航空运输飞机的分类

1．按机身的宽窄分类

按机身的宽窄不同可分为以下两类。

（1）窄体飞机：窄体飞机的机身宽约3米，旅客座位之间有一个走廊，这类飞机往往只在其下货舱装运散货。

常见的窄体飞机：A318，A319，A320，A321，B707，B717，B727，B737，B757等。

（2）宽体飞机：宽体飞机的机身较宽，客舱内有两条走廊、三排座椅，机身宽一般在4.72米以上，这类飞机可以装运集装货物和散货。

常见的宽体飞机：A300-B，A310，A330，A340，B747，B767，B777等。

一般飞机主要分为两种舱位，主舱（Main deck）、下舱（Lower deck）；但波音747分为三种舱位，上舱（Upper deck）、主舱、下舱，见图3-1-3。

图3-1-3　飞机舱位结构

2．按飞机使用用途分类

民用航空运输飞机按使用用途不同可以分为全货机、全客机和客货混用机。

（1）全货机：主舱及下舱全部载货。

（2）全客机：只在下舱载货。

（3）客货混用机：在主舱前部设有旅客座椅，后部可装载货物，下舱内也可以装载货物。

目前，我国的全货机数量有限，总共只有30多架，大部分货物还是依靠客机腹舱装载完旅客行李和邮件后的剩余舱位运输。

3．飞机的装载限制

（1）重量限制。由于飞机结构的限制，飞机制造商规定了每一货舱可装载货物的最大重量限额。任何情况下，所装载的货物重量都不可以超过此限额。否则，飞机的结构很有可能遭到破坏，飞行安全会受到威胁。

（2）容积限制。由于货舱内可利用的空间有限，因此，这也成为运输货物的限定条件之一。轻泡货物已占满了货舱内的所有空间，而未达到重量限额。相反，高密度货物的重量已达到限额而货舱内仍会有很多的剩余空间无法利用。将轻泡货物和高密度货物混运装载，是比较经济的解决方法。承运人有时提供一些货物的密度参数作为混运装载的依据。例如：每立方米的服装类货物约为120.0kgs。

（3）舱门限制。由于货物只能通过舱门装入货舱内，货物的尺寸必然会受到舱门的限制。为了便于确定一件货物是否可以装入散舱，飞机制造商提供了散舱舱门尺寸表。表内数据以厘米和英寸两种计量单位公布。例：一件货物的尺寸为240cm×70cm×60cm，装载在B737散舱内，则货物的长度限额为241cm。

（4）地板承受力。这是指飞机货舱内每一平方米的地板可承受一定的重量。如果超过它的承受能力，地板和飞机结构很有可能遭到破坏。因此，装载货物时应注意不能超过地板承受力的限额。

波音系列：

下货舱散舱：732kg/m²　　　下货舱集货舱：976kg/m²

主货舱集货舱：1952kg/m²

空中客车系列：

下货舱散舱：732kg/m²　　　下货舱集货舱：1050kg/m²

地板承受力=货物的重量÷底面接触面积

如果超过限额，应使用2cm～5cm厚的垫板，加大底面面积。

垫板面积=货物的重量÷地板承受力限额

（二）航空货物运输中的集装设备

航空集装设备（Unit Load Device，ULD）指装载航空货物的集装板和集装箱。宽机体飞机使用集装设备装运货物和行李。此外，还有一个散装舱，也同样装运货物和行李。窄体飞机，通常为散装舱，但也可以装配较小的集装设备装运货物和行李。

利用集装运输可以提高装卸效率，提高运输质量，节省包装费用，更是开展多式联运的必然要求。

1．空运集装设备分类

（1）按集装器是否注册，可以分为注册的飞机集装器和非注册的飞机集装器。

注册的飞机集装器是国家有关部门授权生产的，可以看做飞机的一部分，适用于飞机机构和飞行的安全。

未经注册的飞机集装器，仅适用于某些特定机型的特定货舱，一般不允许装入飞机主货舱，使用时应特别小心。

（2）按种类，可分为集装板和网套，结构与非结构集装棚、集装箱。

集装板是带有中间夹层的硬铝合金制成的平板，具有标准尺寸，四边带有卡锁，通过专门的网套来固定货物。

集装箱按照使用范围，又可分为空陆联运集装箱、主货舱集装箱、下货舱集装箱，以及一些特殊用途的集装箱（马厩、保温集装箱等），应根据货物性质和机型合理选用。

2．航空公司集装设备编号及标志

【例3-1-1】集装箱

【例3-1-2】集装板