国际多式联运经营人基础知识

知识素养二　国际多式联运经营人基础知识

一、多式联运经营人

（一）多式联运经营人的条件

国际多式联运经营人（Combined Transport Operator，简称CTO）：指其本人或通过其代理同托运人订立多式联运合同的人。他可以是实际承运人，也可以是无船承运人（也称无船公共承运人，Non-vessel Operating Common Carrier，简称NVOCC）。实务中，担任国际多式联运经营人的主要有以下类型：货运代理人，无船公共承运人及船舶所有人。《国际多式联运公约》对多式联运经营人的规定为：“多式联运经营人是指其本人或通过其代表与托运人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表，负有履行合同的责任。”因此，多式联运经营人是一个独立的法律实体。

由于多式联运是在国际间以多种运输方式来完成的，不可能由一个经营人自己承担全部运输任务，他往往是在接受货主的委托之后，自己办理一部分运输，而将其余的运输再委托给其他承运人。但它与单一的运输方式不同，这些接受多式联运经营人委托的承运人，只是按照运输合同关系对多式联运经营人负责，而不与货主发生任何直接关系。因此，多式联运经营人，对货主来说，他是货物的承运人，同货主签订多式联运合同；对其委托的承运人来说，他又是货物的托运人，自己以托运人的身份与其他承运人签订运输合同，所以他具有双重身份。在多式联运方式下，根据合同的规定，联运经营人始终是货物运输的总承运人，对货物全程运输负责。而把接受委托分段承担运输的实际承运人称为分承运人。

国际多式联运经营人具有如下基本特征。

（1）国际多式联运经营人是多式联运合同的主体。

（2）国际多式联运经营人的职能是负责完成多式联运合同。

（3）国际多式联运经营人是“中间人”。

国际上承办多式联运业务的企业多为一些规模较大的货运公司，他们与货主及各类运输公司都有着密切的业务关系，最具有有利条件承办多式联运业务，国际上称这种办理多式联运业务的企业为“无船公共承运人”（NVOCC）。

NOVCC与一般货运代理的区别

现在的NOVCC被人与一般的货运代理公司混在一起了，一般人认为NOVCC也是货代，因为他也没有船，也是接了客人的货，然后再找船公司去运输。

但是NOVCC和一般的货代是不一样的，货代给客户走货，出给客户的是船公司的提单；而NOVCC走货，出给客户的是NOVCC自己的提单（国内有时也称货代提单，或House提单）。

委托货代走货，发生货损，客户只能找船公司去索赔。因为货代只是客户的代理，换句话说，是货代代理客户去船公司订舱、储运。出了问题，客户要自己去找船公司，找货代，货代是可以不赔的。但一般客户自己去找船公司赔偿，通常是很难的。

但是NOVCC不一样，NOVCC给客户走货后，出了问题，客户就可以直接找NOVCC赔偿，他必须要按规定赔偿，因为他是作为承运人来承担运输的。而且客户不用担心他没有赔偿的能力，因为一个正规的NOVCC在注册时，是要在银行存入40万人民币作为保证金，以防发生损害时，NOVCC没有赔偿能力的情况发生。

所以，选择NOVCC时，要选择合格的正规的NOVCC。正规的NOVCC必须在中华人民共和国交通部注册，并取得注册号。通常情况下，NOVCC都会把这个注册号印在提单上，号码的格式是：MOC—NV*****（*代表数字）。

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我国根据国外的实践经验，结合我国的实际情况，在1997年发布的《国际集装箱多式联运管理规则》中对国际集装箱多式联运经营人提出了下列资格要求。（一）具有中华人民共和国企业法人资格。（二）具有与从事多式联运业务相适应的组织机构、固定的营业场所、必要的经营设施和相应的专业管理人员。（三）该企业具有三年以上国际货物运输或代理经历，有相应的国内外代理。（四）注册资金不低于人民币1000万元，并有良好的资信。增设经营性的分支机构时，每增设一个分支机构增加注册资金人民币100万元。（五）符合国家法律、法规规定的其他条件。

当多式联运经营人从发货人那里接管货物时起，即表明责任已经开始，货物在整个运输过程中的任何区段发生灭失或损害，多式联运经营人均以本人的身份直接承担责任，即使货物的灭失或损害并非由多式联运经营人的过失所致。因此，作为多式联运经营人应具备下列基本条件。

（1）多式联运经营人本人或其代表必须就多式联运的货物与发货人或其代表订立多式联运合同，而且，该合同至少使用两种不同运输方式完成货物全程运输，合同中的货物是国际间货物。

（2）从发货人或其代表那里接管货物时起即签发多式联运单据，并对接管的货物开始负责。

（3）承担多式联运合同中规定的与运输和其他服务相关的责任，并保证将货物交给多式联运单据持有人或单据中指定的收货人。

（4）对运输全过程中发生的货物灭失或损害，多式联运经营人首先对货物受损人负责，并应具有足够的赔偿能力。当然，这种规定和做法并不影响多式联运经营人向造成实际货损的分承运人的追偿权利。

（5）多式联运经营人应具备与多式联运所需要的、与其相适应的技术能力，对自己签发的多式联运单据确保其流通性，并作为有价证券在经济上有令人信服的担保程度。

《联合运输单证统一规则》中关于联运经营人的责任和义务如下。

①从掌管货物时起至交付货物时止，负责从事和/或以他自己的名义组织货物联运工作，包括这种联运所需要的一切服务工作，并在本规则所规定的范围内，承担这种联运和这种服务工作的责任。

②对于他们的代理人或雇佣人员的行为和不行为如同是他自身的行为和不行为那样承担责任，如果这些代理人或雇佣人员是在他们职责内行事。

③对于他所使用的为其履行以联运单证作为证明的合同而提供服务的任何其他人的行为和不行为，承担责任。

④负责从事或组织为确保货物交付所必需的一切工作。

⑤对于从他掌管货物到交付货物期间发生的关于货物灭失或损害，承担本规则规定范围内的责任，并负责支付规则规定的有关这种灭失或损害的赔偿金。

（二）国际多式联运经营人的类型

国际多式联运经营人分为以下三类。

1．承运人型

这类国际多式联运经营人不拥有运输船舶，但却拥有汽车、火车或飞机等运输工具。他与货主订立国际多式联运合同后，除了利用自己拥有的运输工具完成某些区段的实际运输外，对于自己不拥有或经营的运输区段则需要通过与相关承运人订立分包合同来实现该区段的运输。与以船舶运输为主的国际多式联运经营人一样，这类国际多式联运经营人既是契约承运人又是某个或几个区段的实际承运人。

2．场站经营人型

这类国际多式联运经营人拥有货运站、堆场、仓库等场站设施。他与货主订立国际多式联运合同后，除了利用自己拥有的场站设施完成装卸、仓储运输外，还需要与相关的各种运输方式的承运人订立分运合同，由这些承运人来完成货物的运输。

3．代理人型

这类国际多式联运经营人不拥有任何运输工具和场站设施，需要通过与相关的承运人、场站经营人订立分合同来履行他与货主订立的国际多式联运合同。

二、国际多式联运经营人的责任范围

对多式联运经营人赔偿责任的分析，首先必须确定责任制（Liability Regime），即其应承担的责任范围。在目前的国际集装箱多式联运中，经营人所负的责任范围主要有以下三种类型。

（一）统一责任制（Uniform Liability System）

统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责。即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的，还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。其赔偿限额是：多式联运中包括有海运者，每包或其他货运单位不得超过920记账单位（即特别提款权），或按毛重每千克不得超过2.75记账单位，以较高者为准；如多式联运中不包括海运或内河运输，则按毛重每千克不得超过8.33记账单位计算。

但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失或损坏，经营人则可免责。统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。美国货运代理行多采用统一责任制。

（二）网状责任制或分段责任制

网状责任制（又称混合责任制）就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内。也就是由经营人对集装箱的全程运输负责，而对货物的灭失、损坏或延期交付的赔偿，则根据各运输方式所适用的法律规定进行处理，如海上区段按《海牙规则》处理，铁路区段按《国际铁路运输公约》处理，公路区段按《国际公路货物运输公约》处理，航空区段按《华沙公约》处理。在不适用上述国际法时，则按相应的国内法规定处理。同时，赔偿限额也是按各区段的国际法或国内法的规定进行赔偿，对不明区段的货物隐蔽损失，或作为海上区段按《海牙规则》处理，或按双方约定的原则处理。网状责任制是介于全程运输负责制和分段运输负责制这两种负责制之间的一种责任制，故又称混合责任制。也就是该责任制在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与区段运输形式下的分段负责制相同。目前，国际上大多采用的就是网状责任制。我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。我国发展和采用网状责任制有以下有利之处。

（1）与国际商会1975年修订的《联合运输单证统一规则》有关精神相一致，也与大多数航运发达国家采用的责任形式相同。

（2）我国各运输区段如海上、公路、铁路等均有成熟的运输管理法规可以遵循，采用网状责任制，各运输区段所适用的法规可保持不变。

（3）相对于统一责任制而言，网状责任制减轻了多式联运经营人的风险责任，对保护刚刚起步的我国多式联运经营人的积极性，保证我国多式联运业务顺利、健康地发展具有积极意义。

但是从国际多式联运发展来考虑，网状责任制并不理想，易在责任轻重、赔偿限额高低等方面产生分歧。因此，随着我国国际多式联运的不断发展与完善，统一责任制应更为符合多式联运的要求。

（三）修正统一责任制

修正统一责任制即修正统一赔偿责任制。它属于统一责任制范畴，但又不完全相同，是在某些方面进行修正了的一种赔偿责任制。换言之，在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿方面则与分段责任制相同。因此它是介于上述两种责任制之间的一种责任制，故又称责任原则混合制。1980年联合国国际货物多式联运公约就采用了这种赔偿责任制。

多式联运公约规定，当知道损失发生的区段，而制约该区段运输的单一方式运输公约的赔偿限额高于多式联运公约的限制时，多式联运经营人的赔偿责任就以单一运输公约的限额为依据。当损失发生在海运中，对于合约的赔偿限额均低于多式联运公约的限额，因此便以多式联运公约限额为依据。发生在其他运输中，由于公路运输限额相当于联运公约中不包括海运的限额，因此均适用于网状责任制赔偿限额。不完全按网状责任制赔偿限额，这样规定对货主有利。

（四）三种责任制的主要区别

1．责任范围不同

统一责任制，多式联运经营人的责任范围由联运人与货主商定，部分区段采用一个一致的原则。所谓商定，实际上是多式联运经营人自定责任范围于运输单据背面任凭货主接受与否。而分段责任制则是按分段内已经存在的不同的国际公约或强制性的国家法律规定承担的责任，找不到明显区段责任的货物灭失或损坏（隐蔽损失），由双方商定一个原则来处理。

2．赔偿限额不同

统一责任制的赔偿限额（包括隐蔽损失）也是由多式联运经营人与货主商定不分区段按一个限额赔付，而分段责任制则按区段国际公约或国家法律规定的限额赔付。凡参加国际公约的，按国际公约规定的限额赔付，未参加国际公约的，则按国内法规定的限额赔付，隐蔽损失的赔偿限额由双方商定。有关国际公约法律责任限额及折算成SDR数值如表5-1-1所示。

表5-1-1　有关国际公约法律责任限额及折算成SDR数值

多式联运公约是以双重赔偿标准与单一赔偿标准相结合的方式规定多式联运经营人的赔偿责任限额，两种标准使用的情况和规定的限额如下。

（1）如在国际多式联运中包括了海运或内河运输，即在构成海陆和海空联运时，多式联运经营人对每一件或每一货损单位的赔偿限额为920个别提款权（SDR）或毛重每千克2.75SDR，两者以较高者为准。

如果货物是采用集装箱、托盘或类似的装运工具集装，经多式联运单证列明装在这种装运工具中的件数或货运单位数应视为计算限额的件数或货运单位数。否则，这种装运工具中的货物视为一个货运单位。如果装运工具本身灭失或损坏且该装运工具并非多式联运经营人所有或提供，则视为一个单独的货运单位。

（2）如在国际多式联运中不包括海运或内河运输，即构成公铁联运，铁空或公空联运时，则多式联运经营人赔偿责任限额按灭失或损坏货物毛重每千克不得超8.33SDR计算。

公约还规定，多式联运经营人对延迟交货造成的损失赔偿责任限额为延误交付的货物应付运费的2.5倍，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。

在货物的灭失、损坏与延迟交付同时发生时，赔偿总额以货物全部灭失时应负的责任为限。