世博会的举办与城市构造的变化

第十二章　奥运会、世博会的举办与城市构造的变化

三宅博史

财团法人东京市政调查会

一、导　言

中国将举办2008年的北京奥运会和2010年的上海世博会，日本也曾举办过1964年的东京奥运会和1970年的大阪世博会，虽然事属巧合，但还是让人有类似之感。

日本是在经济的高速成长期，以奥运会和世博会这类国家级项目为旗帜，进行城市规划建设的。以举办奥运会为契机，东京实施了城市高速道路的建设和以城区西半部区域为主的城市改造。大阪则以大阪北部地区作为世博会会场，筹划了整个大阪圈交通网络的形成。

本文就诸如奥运会与东京的城市改造，世博会与大阪圈城市交通规划建设的状况，它们对城市构造产生过怎样的影响等，作了一番考量。不过，诸如这样的处于经济高速成长期的城市规划建设的手法，日后并没有得以长久延续。1985年举办的筑波科学博览会和今年举办的爱知世博会相关的城市规划设施状况，就与东京、大阪当时的情况大不相同，本文试图涉及这两个事例并对之作出比较。尤其是，围绕爱知世博会的主题设定和会场选定的一番迂回曲折，将增强自然环境保护意识和今后人口负增长时代的到来提前置于议事日程，促成了对迄今为止的国家项目与城市开发的应有状况作出再思考。如果这份城市规划建设之变迁的记述，能对日后中国的城市规划建设有所帮助的话，则幸甚矣。

二、东京奥运会与城市改造

（一）奥运会相关事业的整体情形

第18届东京奥运会于1964年10月10日至25日举办，前后共15日，与会的有94个国家，参赛选手及工作人员为7495人。正式指定东京为主办城市，是在1959年5月慕尼黑IOC总会上。比赛设施和选手村建设，以及确保大会顺利举办的道路、地铁和上下水道等项的规划建设，都要求在5年内完成。

东京奥运会的事业总费用达到了一兆日元，故有“一兆日元奥运会”之类颇为自得抑或予以非难的说法。但是奥运会本身的费用（直接事业费）仅为317亿日元，占了总费用97%的则是相关事业费用。相关事业费用里边，与奥运会有更深一层关系的“直接相关事业费用”，则要数东京都内道路规划建设费用（1015亿日元）、首都高速道路的规划建设费用（722亿日元）等，总额为2225亿日元。其他的投在“间接相关事业”的费用里的8119亿日元，包含了东京地铁的规划建设费用（2328亿日元），而这里面最突出的是东海道新干线的建设费用（3800亿日元）（见表12-1东京奥运会相关事业计划）。

出于对东海道本线未来运送能力不足的危机感，以及有必要联结起一条由东京、名古屋接通大阪方面的“太平洋带状地带”，以形成一道国土纵轴的考虑，从1950年代后半期开始，运输省等部门就已经开始探讨东海道新干线的建设了。这跟奥运会的运营并无多少本质性的关联。但早期工程的推进旨在博取海内外对新干线这一新技术的高度称赞的意图，则与举办奥运会的目的相重合。1960年4月，工程动工，到1964年10月1日，东京—大阪间的515公里路段开通。

表12-1　东京奥运会相关事业计划　　（单位：百万日元）

出处：池口小太郎：《日本の万国博览会》，第108页

除去这一类大工程外，被当作相关事业的核心部分的，便是要将主办地东京改造成为能匹配奥运会的城市。下面，我们不妨就20世纪50年代后半期的东京所存在的诸多问题及城市规划建设状况来作一番考察。

（二）东京的过度密集、过度膨胀问题与城市交通基础设施建设的迟缓

日本从20世纪50年代后半期起进入了经济的高速成长期，人口、产业向东京急剧集中之势日趋明显。大企业公司总部的机能集中在东京的中心部，商业和服务业的集聚也迅速推进。人口从全国各地流入东京，致使东京圈区域人口极速膨胀。与这一状况相反，当时东京的道路、铁道等城市交通基础则显得极为脆弱。

城市中心的部分地区与下町（东部）地区的道路，好不容易由关东大地震之后的“帝都复兴事业”（1924—1930年）规划建设过。震灾过后，人们纷纷向郊外移居，到1927年，城市计划中确定了包括6、7、8号线在内的呈放射型和环型的道路网的建设。在战后复兴计划中，则作出了将这一道路系统进一步拓宽到50—100米宽度的道路建设计划，但由于财政状况的恶化及夏普日本税制劝告，工程作了大幅度的收缩，停留在了涩谷、新宿、池袋等车站广场的规划建设上。虽然在知事安井都的鼓动之下，首都建设法（1950年）得以制定，但相对于当初所期待的国家预算筹措，却是一个失败。接下来的情况，便是制定了首都圈规划法（1956年），以及好不容易筹划制定了第一个首都圈基本计划（1958年）。

1957年，城市计划的道路完成率中，放射线部分仅完成了27.3%，环状线部分仅为11.6%。而当时在中心以西的西部地区，主要道路未经规划的大片市区大大扩展，日本社会开始进入汽车大众化时代，这一道路规划的滞后，便导致极为严重的交通拥堵。

而铁道方面，也因人口的激增和市区的扩大，导致上下班时间段严重拥挤。主要路线的拥堵，致使晚点率高达近300%。铁道的事业体系中，山手线（环状线）、中央线等骨干线路，是由国铁（即现在的JR）所担纲的；山手线以外的郊外线路，则由民间资本（私铁）分担；山手线以内的地面轻轨和地铁，其事业则由公营（东京都和帝都营团地铁）所分担（根据陆上交通事业调整法，1938年）。新宿、涩谷、池袋等转乘枢纽车站挤满了大量的乘客，地面轻轨也因陷入道路的拥堵而无法准时运行。地面轻轨向地铁转换，以求获得根本解决，也便成了当务之急。

（三）奥运会带来的东京城市改造

对于诸如此类过于严重的城市弊端日益明显的东京来说，举办奥运会则成了实施城市改造的一个绝好契机。选定明治神宫外苑竞技场（现国立竞技场）为第一会场，驹泽绿地为第二会场，将埼玉县的户田和朝霞分别预定为赛艇场和奥运选手村（后来选手村改为代代木的华盛顿高地住宅区，朝霞则成了射击赛场）。为使奥运会得以顺利举行，必须确保这些赛场相互之间，以及中心部和羽田机场之间的交通畅通无阻。于是对道路和铁道作彻底规划，便成了至高无上的一道命令。

1.主要道路的规划

与奥运会相关的22条路线，工程延伸达54.6公里。以放射4号线（青山大道、玉川大道）、环状7号线（环七大道）的新建和拓宽为核心，主要是提高了新建和拓宽的放射7号线（目白大道）、环状3号线（外苑东大道）、环状4号线（外苑西大道），以及原先已建的昭和大道（放射12号、19号线）的立体交叉效果。

放射4号线以三宅坂为起点，经由青山、涩谷、三轩茶屋，抵达二子玉川，是都内重要的干线道路之一。奥运会期间，作为连接明治公园（第一会场）和驹泽公园（第二会场）的一条路线，对其作了路幅宽度30—40米，延伸8199米的规划。

环状7号线是一条以中心部为圆心、半径约10公里的环状道路，是一条将整个市区作环状联结的重要路线。当时环状方向的道路在环状6号线的外侧，几乎还处于无规划的状态，为了谋求各竞技设施间的顺利联络，截至奥运会开幕，对该路线的西半段（放射2号线〈中原街道〉—放射9号线〈中山道〉之间），作了路幅宽度为25—40米，延伸15391米的规划。由于环状7号线成了环状大动脉，其与铁道及主要道路间的交叉点，便全部作了立体交叉处理，具备了准高速道路的特点（图12-1奥运会相关市区道路事业路线图）。

2.城市高速道路的建设

城市高速道路的概念，即是将主要路线的交叉点加以系统立体化，形成辅助道路，其是作为化解道路交通危机的一项强有力的招数而被规划的。自1953年起在东京开始实施调查，到1957年8月，计有8条路线、总长71公里的首都高速道路网的规划在城市计划中被确定下来。为了紧迫而又平稳地进行规划，由日本中央政府与东京都出资，于1959年6月设立了首都高速道路公团。

公团针对东京奥运会的举办，首先着手连接羽田、中心部、代代木方面的路线的施工。规划到1964年10月，首都高速1号线（日本桥本町—羽田空港）、首都高速2号线（银座—芝公园）、首都高速3号线（隼町—霞关首都高速2号线）、首都高速4号线以及分叉线（日本桥—大手町—涩谷区幡ヶ谷本町）等4条线路延伸31.8公里，并交付使用。这样，从羽田空港到代代木选手村，走普通公路需费时近2小时的路程，走高速30分钟左右就可到达（图12-2东京城市高速道路提供使用起始路线图）。

（嗣后，首都高速道路公团便陆续作出追加决定和实施延伸工程，时至今日，即2005年3月31日，29条路线已达283.3公里。）

图12-1　奥运会相关市区道路事业路线图

出处：东京都首都整备局：《东京都城市计划概要（昭和40年）》，第115页

3.地铁的建设

东京的地铁始于1927年浅草—上野段（2.2公里）的开通，但直至战后，还仅限于帝都营团地铁的银座线（3号线、浅草—涩谷段14.3公里）这一条路线。

图12-2　东京城市高速道路提供使用起始路线图（1965年时点）

出处：东京都首都整备局：《东京都城市计划概要（昭和40年）》，第143页

国家城市交通审议会以缓解上下班和上学时段的拥挤为着眼点，提出了关于增强国铁、地铁的输送能力及国铁和私铁之间相互直通运营的第一次提案（1956年8月）。东京依据这一提案，于1957年6月修改制定城市高速铁道网计划，在城市计划中定下了共108.6公里的5条线路，但这一计划在奥运会确定后的1962年8月，又作了进一步的改动，决定建设总长177.5公里的8条线路。

此计划中，1951年丸之内线（4号线）最先着手动工，而1959年和1962年，日比谷线（2号线）和东西线（5号线）相继动工，1959年丸之内线（池袋—荻窪段24.2公里，中野坂上—方南町段3.2公里）全线开通，到奥运会开幕前的1964年，日比谷线（中目黑—北千住段20.3公里）于动工后仅仅5年的时间即告全线开通。并且，日比谷线还与郊外线路东急东横线、东武电铁之间实现了相互换乘，使得郊区至市中心的直通运行成为可能。在以后的地铁建设中，与私铁之间的相互换乘，便成了最起码的要求。

另外，由东京都建设和运营的都营地铁浅草线（1号线）也于1958年开始动工，到1964年10月1日，关系到奥运会相关运输的押上—大门闸段（8.8公里）先行开通（到1968年，西马込—押上之间18.3公里，全线开通）。

三、大阪世博会与大阪的城市构造

（一）大阪世博会相关事业的整体情景

大阪世博会（EXPO’70），即以“人类进步与和谐”为主题的世界博览会（第一种一般博览会），于1970年3月15日至9月13日举办，共计183日，与会国77个，与会国际机构4个。约330万平方米的场地上共设116个展览馆，入场人数为6422万人次（大致相当于日本人口总数的三分之二）。

在东京迅速作出规划，以应对东京奥运会召开的过程中，关西的商界和政治家们也对“争取在关西举办世博会”发挥了积极的作用，因此，政府在1964年11月作出了争取世博会在日本举办的内阁会议决定。1965年4月，指定大阪府吹田市的千里丘陵为主办地。随后向巴黎的世博会国际展览局（BIE）提交主办申请书，到1965年9月，日本举办世博会一事得到了国际性的认定。大阪筹划举办场所约花了4年半的时间，比东京奥运会来得更短。不用说，为了顺利运送来自全国各地的庞大观众，这就要求对道路和铁道等设施作出规划。

1967年，政府所决定的世博会相关事业费用，总额达到了6500亿日元，其中大约90%用于铁道、空港、港湾等与交通运输相关的事业，大约一半左右的费用被投入在道路事业中。地方道路、阪神高速道路和高速铁道（大阪地铁）的规划建设费，尤其占了很大的比例（表12-2日本大阪世博会相关事业整体计划）。

表12-2　日本大阪世博会相关事业整体计划

1.政府决定关联事业总括表　　（单位：百万日元）

（续表）

2.高速汽车道路3路线事业总括表

资料：（上表）大阪市：《日本万国博览会と大阪市》，第103页

（下表）三上正良、中川贵：《万国博を考える》，第220页

（二）大阪世博会的千里会场与卫星城市构想

关于世博会会址的选定，大阪府的意向起了很大的作用。此一时期的大阪同样也存在着市区人口过于稠密和纷纷移居郊区的严重问题。在市区积极进行城市基础规划的同时，这里还得考虑将城市诸功能有计划地分散到整个大阪圈，对城市构造重新加以编制。基于近畿圈规划法（1962年）的第1次近畿基本计划（1965年）中，倡议在推进中心部的高度利用和多中心化，以作为不断防止大城市（原有城市区域）人口过于稠密化的对策的同时，还得在大城市的近郊（即近郊规划区域），规划出接纳由大城市分散出来的人口和产业的近郊城市（即卫星城市）。此外，在大阪地方计划（大阪府，1967年）中，为了规划建设新的接纳人口和产业的场所，同样也筹划在原有市区的外侧，有计划地配置业务中心和流通中心，扶植培育中小城市圈。

成为会址的千里丘陵位于大阪北部地区，距大阪市中心虽不过13公里，但因为既无航运之便利，又未铺设私铁线路，就好比空中气阱似的，是让开发给拉在了一边的一块地方。然而这块地方，却是被设定为用来建成接续名神高速道路、大阪中央环状线及中国纵贯道路的高速道路出入口的一块交通要冲之地。除此之外，与它相邻的地方，自1961年起，开始了作为副中心的“千里新中心”的建设，是预见中潜在的大开发之地。

当时的大阪府似乎是在考虑把这千里丘陵的世博会场地作为将来开发一大商机。在当初的世博会场地利用构想（1966年3月）中，是将这里区分为文教设施地区、公园绿地地区、政府行政厅舍地区和流通设施地区等四大块来利用的，包括千里新副中心在内的，是作为中心人口和产业的承接盘之一的卫星城市来规划的。世博会会址最终成了世博会纪念公园。这一构想虽然未见实现，但通过大阪世博会的举办，在它的背后，还是可见重新规划大阪圈城市构造的意图。

（三）世博会带来的大阪圈交通网络的形成

这样，世博会会址选定在大阪的近郊，在长达183天的会期中，为了顺利运送来自全国各地的参观者这一庞大的观众群体（当初预计入场人数为3000万人次），便筹划了以大阪中心部及北大阪地区为中心的道路、铁道等相关公共事业。设定的目标为，自大阪中心部、大阪国际空港至世博会场，10—20分钟内到达；从大阪周边的京都、神户和奈良等主要城市到世博会场，则30—40分钟内到达；特别是致力于输送量很大的地铁部门及铁道网的规划。此期工程，与举办奥运会时东京的城市改造相比，它的特征可以说是范围涉及了大阪的城市圈规模，是在一个很大的范围内展开的，不仅对大阪中心部，而且还对夯实大阪北部地区的城市基础作出了贡献，同时也与城市整体交通网络的形成紧密相关。

1.地铁的建设

大阪市的地铁，最初开通的是1933年的梅田—心斋桥（3.1公里）这一段，到1964年3月，地铁营运路线也仅有总长27公里的3条线路（御堂筋线、四ッ桥线、中央线）。途径大阪中心部的仅有地铁御堂筋线（1号线），输送能力达到了极限，故而20世纪60年代的前半期，曾经筹划过一条用以缓解中心部交通拥堵的辅助路线，这期间，四桥线（西梅田—大国町）终于在1965年10月完成。

到世博会确定后的1966年，修订了时间紧迫的地铁建设五年计划，并进而将规划和强化地铁路线网设定为目标。在1967年3月谷町线（2号线）的部分地段（东梅田—谷町四丁目）开通运营期间，作为世博会相关工程的谷町线延伸工程随即开始动工，除此之外，堺筋线（6号线）、呈东西轴之势的千日前线（5号线）与中央线（4号线）的建设也着手开工。规划以令人惊异的速度推进，1969年3月的运营路线已经是5年前的2.4倍，达到64.2公里。这样，将中心部呈格子状相联结的大阪地铁的主要部分，便在此一时期大致完成（图12-3大阪市地铁营业路线图）。

2.北大阪急行电铁的建设

除了大阪中心部的地铁建设外，还规划了从大阪中心部，经由大阪站和新大阪站直达世博会会场的铁道路线，贯穿大阪市中心的御堂筋线的延伸，则被作为候补。原先的构想中，御堂筋线的延伸，是与千里新副中心建设相关联的，现在则借举办世博会之机，京阪神急行电铁便与大阪府以及关西商界联手共同出资，设立北大阪急行电铁株式会社，修建了御堂筋线的终点江坂—千里中央（5.9公里）及千里中央—万博中央（3.6公里）的新线（图12-4大阪世博会场址附近路线图）。

世博会期间，凭借地铁的联手运行，实施了天王庙—万博中央、我孙子—万博中央的直通运营，成了世博会最大的往返工具。千里中央—万博中央是一条仅限于世博会期间运营的临时路线，后来虽被撤，但如今仍在发挥着联结千里新副中心—新大阪—大阪中心部的一条重要铁道的作用。

3.私铁、地铁的网络化

在世博会的相关事业中，可以说还有一个特征，那就是在地铁和私铁，以及各私铁之间，在规划它们的彼此联结上下了工夫。相关工程的地铁堺筋线，北部与阪急电铁京都线及千里线相互换乘，南部与南海电铁相接通。千日前线则与阪神电铁接通。另外，神户市内也修建了第三区段的地铁和神户高速铁道，实现了与阪急、阪神、山阳、神户电铁的连接和相互换乘。

图12-3　大阪市地铁营业路线图

出处：新修大阪市史编纂委员会：《新修大阪市史·第9卷》，第16页

凭借诸如此类的地铁、私铁之间的接续和相互换乘，近畿圈的主要私铁干线，便经由大阪市营地铁和神户高速铁道的中介，形成了一个覆盖近畿圈南半部的交通网络。

图12-4　大阪世博会场址附近路线图（北大阪急行电铁等）

出处：池口小太郎：《日本の万国博览会》，第102页

4.主要道路的规划

世博会关联事业的道路规划纵横交错地横跨于近畿圈全境。作为重要的市区道路被规划的，则有以最短的路线将大阪中心部及新大阪站与世博会场联结起来的“御堂筋线”，由兵库方面穿过世博会场、通向堺方面的“大阪中央环状线”，由大阪港贯穿中心、抵达大阪中央环状线的“筑港深江线”等。并且，国道1号线寝屋川辅助道路、国道2号线加古川辅助道路、171号池田辅助道路等，这些大阪府、兵库县、京都府和奈良县境内的干线道路也正在修建中（图12-5大阪世博会相关广大范围区域道路、高速道路图）。

另外，由日本道路公团承担的神户明石道路（神户—姬路，24.3公里）、阪奈道路（大阪—奈良，17.4公里）的收费道路和中国纵贯自动车道的吹田—池田段、池田—宝塚段，也作为与世博相关的工程而被规划。

图12-5　大阪世博会相关广大范围区域道路、高速道路图

出处：大阪市：《日本万国博览会と大阪市》，第141页

5.阪神高速道路的建设

阪神地区修建城市高速道路的阪神高速道路公团设立于1962年5月，最初承担一条将中心部呈环状联结起来的路线的修建。截至1967年3月，中心部的环状线（延伸11.2公里）和大阪池田线的一部分被提交使用，但作为世博会的相关事业，这项工程则从1967年起3年间急速进行。规划的路线（表12-3），以环状线为中心，朝东西南北呈放射状，计划中的大阪池田线、大阪守口线、大阪东大阪线、大阪堺线、森小路、西大阪线及神户西宫线等7条路线延伸79.4公里，截至1970年3月，除部分地段以外，均告完成。

（又，至2005年3月底，其横跨整个京阪神地区，总长达233.8公里。）

四、处于高速成长期举办奥运会、世博会，给城市带来的成果和课题

东京奥运会的相关事业，是要在中心部铺设地铁，在几乎未经规划的东京城区的西部市区修建干线道路，真正实施东京的城市改造。作这些规划，原本是有确立都区西半部为新山手地区的地位，以及在新宿、涩谷周边，夯实城市基础的打算，使之发展成为副中心的根基。后来，东京的中心部以及由支撑中心部的副中心发展而来的多元中心型城市构造的基础，可以说就是在这个时候形成的。

大阪世博会期间的城市规划、大阪中心部的道路和地铁规划，其本来的宗旨是修建城市之间的高速道路和完成私铁之间的联结，以期形成横跨整个大阪圈广大地区的交通网络。这个交通网络带动了大阪近郊城市的发展，后来给整个大阪圈地区的发展带来了很大的影响。

但是，旨在以诸如此类的国家级项目为目标来推进大规模的工程的手法，在给工程带来高效率的同时，也会因为规划匆忙仓促的缘故而带来弊病。我们不妨在东京、大阪的诸多场合，看看它们带来的弊病。

举办奥运会时期的首都高速道路建设，因为要规避获取用地的负担，并在短时期间推进工程，便作出了让三分之二的路线在河川滩地、航道和公路的绿化地带经过的规划。这样修建起来的高速道路剥夺了人们在水边和城市绿地等处的憩息场所。此外，环状7号线也是以最窄小的路幅设计的，连设置人行道和林荫树的空隙都没留下，大大影响了周边的居住环境和景观。

这便激起了公众的反对意见。对汽车造成的公害（大气污染、噪音）等环境问题的意识，也在市民那里极速高涨。并且与奥运会的建设优先政策针锋相对，产生诸如轻视环境和福祉的批判之声。1967年，革新派的都知事产生，道路建设工程遂大幅度地中止。进入20世纪90年代后，道路建设好不容易才渐渐重新开始。筹划于1927年的环状干线道路，很大的一部分，经过了将近80年的时间，至今仍未得以完成。

大阪世博会也与当初大阪府所期待的有所不同。虽然世博会的会址如今成了满目青翠的万博会纪念公园，并未造成反映当时时势的那种责难之后果，但由推土机大规模推平原有的丘陵地和竹林，造成平板单调的世博会场址，嗣后又栽种上花木，使之成为公园，这样的做法，如今看去也显得有些滑稽。

还有就是，与世博会配套，成为新兴卫星城市的千里新副中心，一下子修建出大规模的住宅区，当时入住的居民，几乎都是30—40岁的一批人。自入住到现在，差不多已有40年的时间，他们正在朝高年资比例相当高的老龄化社会发展。似乎可以说，这是在短时期里修建起来的新城市，以及流入这样的新城市的都是性质相近的居民所带来的典型的问题。

五、经济高速成长期以后的国家级项目与城市规划

经过20世纪70年代前期的两次石油危机，日本由经济高速成长期，转向了稳定成长期。这之后，则是讴歌泡沫经济的浮沫，到90年代以后，便陷入了长期的经济低迷期。此时期筹划、举办的“筑波科学世博会”（1985年）和“爱知世博会”（爱·地球博览会，2005年），等待它们的现实是，其与处于经济高速成长期的东京奥运会、大阪世博会所实现的大规模的城市规划相比，情况相当的不同。我想对此一一简单地加以论及，以作参考。

（一）筑波科学世博会与研究学园城市

筑波科学世博会（国际科学技术博览会）是于1985年3月至8月在茨城县的筑波研究学园城市举办的一次特别博览会。筑波研究学园城市位于东京的东北方向，距东京中心约60公里，如今正在成为国家等实验研究机构、教育机构，及民间的研究机构和企业聚集的城市。

倘若要追溯这个城市的建设起源，那就得追溯到20世纪60年代初期的官厅城市建设构想。这一构想旨在重新建设一个官厅城市，将中央官厅的一部分机关转移过去，以便扭转人口、产业向东京集中的势头，构想中还加入了将国家级研究机构和大学等搬迁过去的方案，一时之间，新城市建设的构想便膨胀了起来。然而，到了土地征用手续基本办妥的20世纪70年代的初期，也许是对搬迁方案态度消极的中央省厅的意向在起作用吧，规划由整个儿改头换面“官厅城市”建设，变成了用以作为科学技术研究据点的“研究学园城市”建设。

作为促进这一“研究学园城市”建设的引爆剂，1970年的下半年，由科学技术厅与东道主茨城县牵头，展开了招徕举办国际科学技术博览会的举措。但与东京奥运会和大阪世博会大异其趣的是，以财政重建为目标的大藏省对科技世博会态度极为冷淡。筑波科学世博会的关联公共事业费由当初的1兆日元削减为5千亿日元，场址面积也由150公顷以上削减到100公顷，预计中的入场人数也由2000万人次缩减到当初预计规模的大约一半。

世博会作为一面旗帜，无论什么公共事业都办得到的时代业已过去。国土厅和茨城县准备借世博会之机，一鼓作气推进的第二常磐线和成田空港—筑波的高速道路建设等大型公共事业，都未能列入关联事业之中。

嗣后，为了重新规划首都圈，使之成为一种多核心多圈域的地域结构，筑波研究学园城市便在第4次首都圈基本计划（1986年）中，被安置在了业务核心城市之一的位置。从国家研究机构搬迁之日起，时经30余年，原先仿佛大陆上的孤岛似的筑波研究学园城市，因2005年8月开通的依据第三区段方式的“筑波快运”（秋叶原—筑波，58.3公里），与东京的中心部之间，终于也建成了一条直接联通的铁道。

作为实现了独自发展的新城市，筑波研究学园城市自有它有趣的一面，但却大大偏离了当初建设“官厅城市”的构想目的，成了与东京中心部疏散政策无关的一个存在。就连世博会的举办也未能成为此城市实现彻底规划的引爆剂。即便铁道修建完成，筑波也只是在日本进入人口负增长过程中，从符合时代需要的政策中遗留下来的奇怪的城市。

（二）爱知世博会与环境问题

今年（2005年）3月至9月举办的爱知世博会，人们记忆犹新，是继大阪世博会之后，时隔35年的一次大规模的国际博览会（正式的国际特别博览会及申请登记的博览会），是一次以“自然的睿智（Nature’s Wisdom）”为主题，正面亮出与“自然”和“环境”共生口号的世博会。然而，关于这一主题的设定和会址的选定，从1988年爱知县提出招徕世博会的构想之日起，反反复复，莫衷一是，中间花去了10年多的时间。

着手招徕世博会活动的爱知县，以形成研究、研修机构等智能型据点为目标，将指定为“爱知学术研究开发地带”的名古屋东部丘陵作为世博会的会址，到1990年2月，又将候补场地锁定为濑户市南部的“以海上町为中心的周边山林地一带”，接下来，爱知县21世纪世博会基本构想决策委员会于1994年6月完成最终答辩。答辩作了如下倡议：将“技术、文化、交流——创造新的地球”作为世博会的主题；在濑户东南部丘陵地辟出250ha的山林地带，作为世博会会场；会址所在地则作为“爱知学术研究开发区”的中心城市，再开发成为一个拥有3000户住家、10000人口的新城镇（新住宅市街地开发事业）。

令人惊异的是，从山林中开辟出世博会会场，将其会址作为新城市加以再开发，这一手法的采用，与30多年前的大阪世博会毫无二致。

与大阪世博会不同的是，破坏宝贵自然资源的开发，激起了来自当地和自然保护团体的激烈反对。1995年12月，国家（通产省）提出举办世博会的申请，将主题更改为“Beyond Development（超越开发）”，使之朝重视环境的世博会方向转换，这中间也受有这方面的影响。但是，即便1997年6月在BIE总会上取得了世博会的主办权，对于会址的计划和会址的利用，国家和县之间的思路鸿沟犹存。1999年4月，在会址的候补场地内发现了稀有野生动物苍鹰的巢窝，同年11月，BIE主席对会址利用中一切以开发为优先的原则提出批评，最终导致全面中止世博会会址的新住宅市区的开发工程，并将主会场更改为爱知青少年中心（长久手会场），事情这才平息了下来。

可以说，为了反映重视环境这一世博会主题，相关工程也就被锁定在举办世博会所必不可少的基础性规划之中。除世博会场地周边的地方道路和街道的规划，大规模的建设则被限制在东海环状公路（丰田东—美浓关）、名古屋环状2号线（上社—名古屋南），爱知环状铁道线输送能力的增强以及与JR中央线的相互直通运营，磁悬浮东部丘陵线（磁浮）的建设等项目上（又，虽则还有作为此一时期大型公共事业的中部国际空港的建设，但并未在世博会关联事业中占得一席之地）。

与推进了覆盖大阪圈全境的网络规划的大阪世博会相比，爱知世博会则限于名古屋圈东部地区城市交通基础的夯实上。这里边既有国家削减公共事业的意图，同时也有与处于高速成长期的东京和大阪的差异，并且也说明了名古屋中心部的城市交通基础，其规划业已到了一定水准。

六、结　语

在日本高速成长期举办的奥运会和世博会等国家级项目，在当时既直接面临着东京、大阪的居住密度过高和城市膨胀的问题，同时又对打开城市交通严重滞后的局面起到了很大的作用。

但把举办世博会作为铁道规划修建之类的引爆剂的想法，并没有在筑波科学博览会得以实现。建成的研究学园在当时一直不过是个孤零零的城市而已。

如今，处于世界性的对环境问题具有强烈意识的时代，以世博会为借口，毁坏山林建造城市这一过时的做法遭到众口一词的批判，因此举办计划一改再改，直到最后，世博会的举办宗旨才转换成为对环境的注重。在经历这些曲折之后，日本获得了这样一个明确的认识，借助国家项目来重新建造和开发城市的时代已经寿终正寝。

尽管显得多余，但在此届爱知世博会行将闭幕的9月20日，东京都知事还是对东京准备申请举办2016年奥运会一事作了正式的表示。东京都的构想是，将涩谷和代代木公园用作主会场，加上北侧接邻的国立奥林匹克纪念青少年综合中心（8.4ha）和南侧的国立代代木竞技场（9ha），一并加以再开发，甚至将相距约2公里，汇集了国立霞丘竞技场、神宫球场和东京体育场等在内的神宫外苑（35ha）也一起圈了进去。在代代木公园，规划修建一个可以容纳约10万人的主要的大型运动场，设置选手村、游泳比赛设施。在神宫外苑拆除国立竞技场，修建一个作为足球主会场的约可容纳7万人的主要的大型运动场，另外还有修建圆顶神宫球场的方案。

构想的详细细节虽不明朗，但大规模的代代木公园大型运动场的修建，岂不是意味着公园内繁茂的树木将遭采伐，市民的憩息场所，他们所喜爱的绿地，将大受砍削？尽管东京人均公园面积（2003年，东京市区为人均2.9平方米）本来就很少。

此时的正式表示虽然停留在体育场的构想上，但从中也隐约可以看出旨在对此前奥运会以来的东京城市进行大改造的意图。东京都意识到，自奥运会之后的40年几乎未曾作过道路的规划修建。确实，从市中心到郊外的重要环状干线道路尚未完成，不具备完备的放射和环状机能，遂造成了很大的缺陷。尤其是三环状的高速道路规划（首都高速中央环状线、东京外廓环状道路、首都圈中央联络自动车道），因其规划的迟缓，导致中心部的慢性拥堵。故而此时的正式表示似有意欲以奥运会为杠杆，一鼓作气推动解决此问题的意图。

但操之过急的开发和城市基础设施建设有可能带来的弊端，在讨论过的1964年东京奥运会之后的状况中可谓一目了然。2016年奥运会的主办城市是不是定在东京那是以后的事情，虽然尚未超出预想的范围，但别让森林、绿地和河床等宝贵的自然环境成为开发的牺牲品，却是我们不得不加以关注的。

参考文献

1.池口小太郎：《日本の万国博览会》，东洋经济新报社，1968年。

2.大阪市：《日本万国博览会と大阪市》，1971年。

3.越沢明：《东京城市计划物语》，日本经济评论社，1991年。

4.三大城市圈政策形成史编集委员会：《三大城市圈政策形成史》，ぎょうせい，2000年。

5.新修大阪市史编纂委员会：《新修大阪市史·第9卷》，大阪市，1995年。

6.东京都：《东京都五十年史（通史·事业史）》，ぎょうせい，1994年。

7.东京都首都整备局：《东京都城市计划概要（昭和40年）》，1966年。

8.通商产业省企业局：《日本万国博览会政府公式记录》，1971年。

9.中冈哲朗、原田达、大场茂明：“70年万国博の开催とその诸影响”，中冈哲朗、吉村励监修：《大阪社会劳动运动史·第5卷》，大阪社会运动协会，1994年。

10.日本万国博览会记念协会：《日本万国博览会公式记录》，第1—3卷，1972年。

11.三上正良、中川贵编：《万国博を考える》，新日本出版社，1970年。

12.南条道昌：“城市计划事业促进效果、社会实验の发现の机会としての巨大イベント”，《城市计划》254，2005年4月。

13.吉见俊哉：“万博幻想”，ちくま新书，2005年。

14.吉见俊哉：“爱知万博计划の転变と主体の复合”，《城市计划》254，2005年4月。

（李振声译）