核心技术欠缺，国内增值率不高

三、核心技术欠缺，国内增值率不高

核心技术欠缺、国内增值率不高的问题在中国不少制造业上都有体现，即使一些中国产量、出口量占据世界大半的行业也不例外。

（一）消费电子行业的前车之鉴

以电视机、手机等消费电子产品为例。如前文所述，中国电子工业产业规模居国内工业部门首位，制造业规模居全球第二，彩电、程控交换机、计算机、手机、显示器、影碟机、磁性材料等产品产量位居世界第一，^[15]众多家电产品出口量也是世界第一。然而，中国毕竟是一个后发国家，1950年4月28日政务院决定成立电子工业管理局，标志着新中国电子工业开始白手起家，而此时电子工业在国外已有50年历史，而且新中国成立后又经受了23年全面贸易封锁，直至1972年尼克松访华方才解除。在中高端市场，先发优势赋予中国电子工业的发达国家竞争对手广泛的利益。具体到单个企业，这种对比相当鲜明。

日韩消费电子工业主导企业普遍比中国家电企业起家早，基础雄厚。即使不谈日本企业，仅就起步晚于日本企业的韩国公司而言，在这方面相对于中国企业的优势也很明显。韩国LG公司前身金星电子有限公司（Gold Star Electron Co．Ltd）1958年已经成立，而且从一开始就可以利用欧美国家和日本的技术、销售市场，当时中国则正遭受以美国为首的西方集团全面贸易封锁，1958年刚刚开始在“一五计划”基础上全面展开电子工业基础建设，20世纪80年代消费电子产品才成为中国大力发展的支柱产业，一批骨干企业到那时才诞生。海尔集团前身是1984年引进德国利勃海尔电冰箱生产技术成立的青岛电冰箱总厂，TCL前身TTK家庭电器有限公司（惠阳地区电子工业公司和香港耀和电业有限公司合资）成立稍早，也是直到1981年方才成立，比LG公司前身设立晚23年，1984年中国电子工业部方才决策全面加快彩电国产化。LG早在1978年便在美国设立韩国第一家海外销售公司，产品出口更早。中国直到1980年整个电子产品出口额才仅有1000万美元，^[16]海尔冰箱1987年才在世界卫生组织的招标中拿下第一份国际招标合同，TCL直到1999年才进入越南市场，比LG赴美设立海外销售公司晚21年。

由于起步较早且多年来苦心经营，日韩企业在品牌知名度、生产、研发等许多方面占有突出的优势。在主流的平板电视领域，日韩骨干企业占有上下游一体化的优势，本公司或本国企业控制着液晶面板（占液晶电视成本70%以上）等关键零部件的研发和生产，并因此而赢得了相当大的品牌优势。相反，中国企业液晶面板等关键零部件高度依赖进口，2008年我国液晶面板进口额高达441亿美元，^[17]即使在国内市场上，内资品牌整机也往往要以采用某种日本品牌液晶面板相标榜，在海外市场上在这一点上更缺乏底气。尽管我国彩电产量早已高居世界第一，出口规模巨大，但国内产量有相当一部分出自外资企业，彩电出口以进料加工贸易为主，即进口元器件组装成成品后出口，2009年进料加工贸易出口彩电占出口总量的81.8%、出口总额的87.2%。^[18]日韩企业也努力维持自己在上游关键零部件领域的垄断优势，对向中国转移液晶面板等生产能力态度极为保守。直到2008年，在全球金融危机冲击下，日本家电厂商几乎全线亏损，夏普等厂商才开始与中国企业洽谈转移部分液晶生产线。

在手机领域，国产手机从1997年开始起步，1998年第一部国产手机科健KGH-2000型上市，但当年国产手机市场份额小得几乎可以忽略不计，中国境内生产的396万部手机全部出自三资企业。^[19]1999年，国务院出台加快移动通信产业发展的相关政策，实施移动通信专项，国办发【1999】5号文件明文规定手机生产实行牌照制，且从1999年开始停止审批外商合资、独资手机生产企业，加上从手机入网费、电话初装费、国债资金中拨款支持等政策，中国手机制造业迅速崛起。1998年，中国境内生产手机396万部，全部为三资企业生产，2008年已达5.6亿部，约占全球产量一半，成为全球移动通信终端最主要生产基地，移动通信用户规模也连续多年居全球首位。^[20]2010年，中国大陆手机产量进一步上升到9.98亿部，同比增长61%，超过世界总产量的70%，份额比2009年猛增20个百分点……“手机生产大国”的称号，中国堪称实至名归。

那么，中国这个手机生产超级大国是不是手机产业强国呢？遗憾的是，在某些关键方面，中国还不是。应该承认，从崛起之初，中国手机制造业就在营销、产品开发等方面都开展了一系列颇有价值的创新，不仅通过“金钻俱乐部”、“保姆式营销”等手段彻底打破了摩托罗拉、诺基亚、爱立信三大巨头沿袭的垄断式营销渠道，大大改善了经销商的收益和消费者体验，在产品设计理念方面也取得了突破性的进展，某些型号产品甚至跻身一直被洋品牌垄断的高端市场，取得了不凡的销售业绩。如2000年开发上市的TCL钻石手机，彻底颠覆了仅仅关注技术和功能的手机研发和消费传统理念，通过在手机上镶嵌珠宝，使之成为高端消费者趋之若鹜的高档消费品乃至装饰品，TCL999D市场销售价格高达4600元，仍一举成为当时国内最畅销的高档手机，须知当年全国人均GDP才7858元，全国11259万职工人均货币工资不过9371元。^[21]

依靠营销和产品开发方面的创新，TCL、波导、夏新等国产手机厂商几乎是飞速增长，在很短时间里便在原来被洋品牌一统天下的中国市场占据了半壁江山，1998—2002年国产手机市场占有率分别为0、3%、7%、15%和30%以上，2003年上半年为55.28%。TCL移动1999年销售额不过3000万元，2000年便猛增至3亿元；2001年销售收入30亿元，利润3亿多元；2002年销售收入82亿元，利润超过10亿元……凭借出众的销售业绩，当时因主持TCL移动而声誉鹊起的“手机狂人”万明坚公开宣称洋品牌手机已经是日薄西山，TCL将在3年内（即2005年）跻身世界移动通信企业五强。^[22]也正是依靠国内市场积聚的丰厚收益，TCL于2004年收购了法国电子业巨头阿尔卡特的手机业务。

然而，由于国产手机厂商基础技术能力普遍不强，结果，在2003年中国加入《全球信息产品贸易协定》（ITA）之后，手机进口关税依据协定规定下降到0，洋品牌手机借机大举反攻，国内手机厂商迅速陷入困境。2004年第三季度，诺基亚一声全球降价，就把TCL手机毛利率从2004年6月的22.5%打到了2005年3月底的5%，导致TCL通讯2004年下半年亏损便超过3亿元，吞噬了上半年全部利润之后还导致全年亏损2000万元，国内市场销量同比锐减30.2%。再加上阿尔卡特手机业务整合不顺，在2005年这个万明坚原来声称要跻身世界移动通信企业五强的年份，TCL通讯亏损高达9亿元，之前数年利润总和损失殆尽，^[23]整个TCL集团也因为手机业务和其它海外并购受挫而险些覆没。尽管经过艰苦的重组，TCL通讯最终还是完成了整合阿尔卡特手机业务，并以阿尔卡特品牌在2011年四季度跻身全球十大手机供货商行列，^[24]但这已经是原计划跻身世界五强时间6年之后了，而且离进入五强还有一段差距。至于当初与TCL手机一同横扫国内市场的其他国货品牌，有的干脆已经销声匿迹了。

大型品牌手机如此，山寨手机也不例外。实事求是地说，中国所谓山寨手机堪称一枝奇葩，功能不可思议地时尚、齐全，价格不可思议地低廉，外观不可思议地紧跟时尚，开发速度不可思议地高效，拓展国内外市场不可思议地迅猛……不管所谓“高端”消费者们如何不屑或作不屑状，中国山寨手机已经以低廉的价格为全世界数以亿计的消费者提供了众多时尚的功能体验。然而，中国大陆山寨手机的崛起，是建立在台资联发科公司设计生产的芯片基础之上，仅此一点就颇令山寨手机企业们的成就失色。

（二）核心技术欠缺的普遍弱点

手机等消费电子产品如此，汽车等其他产业也是这样。中国已经在次贷危机中跃居世界最大汽车生产国和汽车销售市场，这一成就即使仅仅在新世纪之初也令人难以想象。2011年，我国汽车生产1841.89万辆，汽车销售1850.51万辆，虽然产销增速13年来首次低于3%，但产销总量继续位居世界第一。然而，由于缺乏核心技术，我国的汽车工业相当一部分还只是组装业，而非真正的自主发展的产业。中国市场上乘用车销售多年来一直由外资品牌占据大头，自主品牌所占无几，而且在市场波动中往往显得相对脆弱。2010年，中国乘用车市场上自主品牌市场占有率一度达到45.60%的“高峰”，但2011年中国乘用车市场自主品牌销量就下降了2.56%至611.22万辆，市场占有率下滑3.37个百分点至42.23%。

更令人忧虑的是，技术缺口不仅仅是中国汽车等工业的现状，而且很有可能是这些产业的未来前景。新能源汽车是政府确定的国家七大新兴战略产业之一，为此，国家知识产权局于2011年末发布了《专利申请优先审查管理办法（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”），宣布对涉及新能源汽车核心技术的重要专利申请可优先审查，希望藉此鼓励和引导新能源汽车相关企业加大力度研发核心技术和申报专利，然而，在这个领域，中国企业专利技术现状不容乐观：

从专利技术总量上看，根据国家知识产权局统计，截至2011年3月末，国内混合动力汽车专利申请共2731件，其中国外企业申请1691件，国内企业申请1040件，仅占38%。^[25]

从专利技术分布上看，国内外企业专利“质”的差异相当大，国外企业专利申请集中于控制技术等关键技术领域，国内企业专利申请则集中于动力总成布置技术，相当多的专利申请属于打擦边球的外观专利与实用新型专利，真正的发明专利很少。即使是目前国内企业中取得新能源汽车专利数最多的比亚迪，其900余件专利中非发明专利占比也高达60%。

目前，外国企业已经掌握了新能源汽车领域多数关键技术专利。截至2011年末，在纯电动汽车领域，国内仅有4件核心专利申请，其他多为应用专利申请，同期外企来华发明专利申请有767件，日本、美国、韩国等排名居前。而在燃料电池汽车领域，日本丰田和美国通用两家企业在华申请占64%。

目前新能源汽车电池发明专利有三大核心，均归属于外国企业：其一是包敷碳技术专利，加拿大Phostech公司已经在华申请专利，拥有独家使用权；其二是磷酸铁锂本身材料专利，属于加拿大Phostech公司，尚未在华申请专利；其三是碳热还原技术专利，属于美国威能公司，尚未在华申请专利。此外，电机与电控领域核心专利也有落入外国企业控制之虞。代表电机领域最先进技术水平的单相电三相同步交流电机尚未申请发明专利，只是因为目前市场还未成熟，企业都处于观望阶段；电控领域则因技术较为成熟，所有企业都在无偿使用无刷、同步专利技术，未出现法律诉讼。

（三）市场换技术？——此路不通

如何改变技术落后的现实？改革开放初期，我们曾经寄希望于设备引进。1990年代以来，随着引进外商直接投资的增长，“市场换技术”之说流行起来。改革开放以来，通过直接引进设备和软件、外商直接投资带来的技术转移，我国迅速成为技术引进大国，仅1979—1990年12年间，我国合计引进技术项目14000项以上，支出外汇302亿美元。而世界公认的技术引进大国日本1950—1979年经济高速增长的30年间全部技术引进支出为105亿美元。^[26]近20年来，中国技术引进支持继续保持在相当高的规模。然而，中国和其他发展中国家的实践证明，“市场换技术”构想在很大程度上不过是一厢情愿而已，因为任何领先的市场参与者都不会天真地将自家最有力的竞争武器平白拱手让人。

实事求是地说，在开放经济环境下，在产业生产创新的三种基本方式——引进与仿制、技术引进与自行研究相结合、独立研究开发——之中，我们不应片面强调独立研究开发而排斥引进与仿制，毕竟上述三种创新方式各有其优缺点，对企业人力、财力、物力的要求也各不相同，企业经营者应当根据本企业情况作出选择。而且，只要运用得当，“拿来主义”策略具有缩短开发时间、节约开发费用、降低投资风险等突出优势。在国际上，一个国家不可能完成需要的全部创新；在一国之内，一个企业所有技术、所有产品都靠自己开发，也肯定不合算。美国是世界头号科技大国，自己所创造的科技成果，也只占世界科技成果总量的1/4左右，其余3/4是别国创造的。我国从1962年开始研制集成电路，1968年投产，花费6年时光；日本1965年引进美国集成电路技术，1年多投产。1976年我国集成电路产量2000万块，日本8亿块。战后日本通过技术引进，只用了技术投资的25%，就完成了工业主体技术的70%。1960年日本技术引进支出1亿多美元，却由此减少进口节约了45亿美元。^[27]

然而，高度依赖引进方式的缺陷极为突出。因为占有技术优势的海外投资者目的常常是延长其产品生命周期，从而最大限度压榨已有产品的盈利潜力，因此输出到发展中东道国的商品通常技术相对落伍，甚至干脆就是行将就木的型号。特别是一些道德风险强烈的技术转让方，常常利用技术引进方不够熟悉专利检索工具的弱点，高价“转让”已经过了保护期的技术，牟取不正当利益，而损害受让方利益。而为了避免引进方与自己的商业利益发生冲突，防范扶植新兴竞争对手，他们又常常在转让合同中设置多项限制性条款，如禁止引进方向输出方本地区市场返销就是一种常见的限制性商业惯例，甚至会对引进方自己的人员掌握技术和技术改进设置重重壁垒，禁止引进方改进引进的创新。

改革后中国汽车工业引进初期，往往只能以高成本引进西方公司相对落伍、甚至濒临淘汰的车型（如大众桑塔纳），即使引进了当时的先进车型（如1984年设立的中美合资北京吉普公司引进年度最佳车型切诺基），也没有任何权力对引进技术和车型作任何改进，在《技术优势与跨国公司的产业控制——北京吉普案例的分析》（载于《经济研究》1995年第11期）一文中，张平对此作过详尽的描述。直到现在，这种状况仍未根本改变。正因为如此，我两位老同学分别在格兰仕和一家美资航空器材公司担任技术主管，职位相仿，大家都觉得前者的工作比后者有意思得多。这当然不是说格兰仕微波炉比航空器材技术含量更高，而是因为前者是内资企业、自主品牌，科技人员可以按照自己的心意去设计、开发，充分发挥自己的聪明才智；后者是外资企业，中国工程师只能在“鬼佬”总部设计好的框架内亦步亦趋，最多动一下细节，就算是有天大的才智也没有多少用武之地。

与在其他东道国一样，为保证对技术输出和生产经营各方面的控制，越是技术层次高的产业，海外投资者独资经营的倾向越强。许多外资企业进入中国市场之初，为应付陌生环境而寻找中国合作伙伴合资经营，在站稳脚跟、熟悉环境之后，外方纷纷将中方合作伙伴排挤出去，将合资企业改为独资企业。即使是外资法规不准独资的企业，外方也力图最大限度地提高自己的持股比例，增强自己对合资企业的控制权。一汽大众已经经历了这样的过程，现在通用汽车又在努力从上汽集团回购上海通用1%股权，这笔交易一旦完成，目前持有上海通用51%股权的上汽集团将丧失对上海通用的绝对控制权，上海通用的战略方向也可能与上汽集团发生冲突。

即使东道国不指望掌握自主技术开发的权利，仅仅是利用海外投资者已有的技术，引进技术含量更高的生产组装环节，提高最终产品的当地成分，由于关贸总协定乌拉圭回合《与贸易相关的投资措施协定》等文件规定了东道国不能要求外资企业承担当地成分、贸易平衡等义务，海外投资者的母国也能依据这类“国际规则”狙击东道国的上述努力。

由于汽车工业技术含量高，对经济发展的拉动作用强，而且有日本汽车工业成功的先例，不少发展中国家先后制订实施了汽车产业发展政策，触动了发达国家的垄断暴利，从而不止一次被发达国家诉诸关贸总协定/世贸组织。1996—1999年欧盟前身欧共体、日本、美国诉印度尼西亚汽车工业政策案，1996年日本、美国诉巴西汽车工业投资措施案，莫不如此，1996年美欧日诉印尼汽车工业政策之争就是一个典型案例：

印尼与欧共体、日本、美国就印尼汽车工业政策之争起于1996年10月，欧共体、日本、美国相继就印尼汽车工业政策向印尼提出磋商。1997年6—7月，世贸组织根据欧共体、日本、美国的要求成立专家组，审查他们提出的申诉。1998年7月23日，世贸组织争端解决机构通过专家组报告。

这场争端涉及的是印尼关于发展汽车工业的以下政策措施：1993激励计划（1995、1996年作过修订）；国产汽车计划（包括1996年2月计划和1996年6月计划）；向印尼TPN公司提供的6.9亿美元贷款。其中，1993年激励计划由工业部1993年第114号令、财政部1993年第645号令、财政部1993年第547号令、财政部1995年第223号令、财政部1997年第36号令组成，主要内容包括：根据国产化率和汽车类型对汽车中使用的进口汽车部件减税或免进口关税；根据国产化率和汽车类型对汽车中使用的进口汽车零配件免进口关税，对某些特定种类的汽车减免奢侈品税。

国产汽车计划包括1996年2月计划和1996年6月计划。1996年2月计划规定，对设备的所有权、商标使用和技术方面达到规定标准的公司授予“先锋”公司或国产汽车公司的称号，获得这项称号的公司可以免除国产汽车奢侈品税和进口零部件关税。要保持这项称号，就必须在获得称号之后3年内提高国产化程度。根据有关规定，印尼国民在国外生产的汽车只要达到工业与贸易部规定的国产化率的要求，应与印尼国内生产的国产汽车得到相同待遇。根据1996年第142号令，如果外国生产的汽车中使用的印尼产零部件达到汽车价格的25%以上，可以视为满足了20%国产化率的要求。从这些计划中受益最大的是唯一获得先锋公司称号的印尼公司——TPN公司，根据1996年的有关法令，TPN公司不仅免除了从韩国进口Timor整车的关税和奢侈品销售税，而且免除了为在印尼生产Timor车而进口零部件的关税和奢侈品销售税，以及在印尼装配的Timor车的奢侈品销售税。

向TPN公司提供的6.9亿美元贷款是由国有和私营的银团联合提供的，这笔贷款为期10年，目的是帮助TPN公司继续实行国产汽车计划。

美国、欧共体和日本提出，1993年和1996年计划根据整车中使用的国产部件给予税收优惠，对国产汽车中使用进口部件给予关税优惠，违反了《关贸总协定》第三条第4款和《与贸易相关的投资措施协定》（TRIMs）第二条；对某些国产汽车的税收优惠违反了《关贸总协定》第三条第2款；对韩国车的优惠违反了《关贸总协定》第一条的最惠国待遇原则。日本提出，印尼的国产汽车计划没有立即公布，违反了《关贸总协定》第十条第3款。欧共体指控，印尼的措施损害或剥夺了其利益。美国还提出，印尼实行国产汽车计划，并对1993年汽车计划加以修改，扩大了补贴范围，违反了《反补贴协定》第二十八条；在商标的取得、维持和使用方面违反了《与贸易相关的知识产权协定》（TRIPs）。

对于上述指控，印尼提出了一条总抗辩：本案只能适用《关贸总协定》第十六条和《反补贴协定》，《关贸总协定》第三条、第十条与《反补贴协定》冲突，因此不适用，从而也造成《与贸易相关的投资措施协定》不适用。

在最终报告中，专家组得出了以下结论：①1993年和1996年汽车计划将国产化要求与税收优惠挂钩，违反了《与贸易相关的投资措施协定》（TRIMs）第二条。②1993年和1996年汽车计划对国产汽车有利的销售税待遇违反了《关贸总协定》第二条。③1993年汽车计划的关税和销售税优惠，以及1996年汽车计划的关税优惠违反了《关贸总协定》第一条。④欧共体证明了印尼通过专向性补贴严重损害了欧共体的利益。⑤美国未能证明印尼通过专向性补贴严重损害了美国的利益。⑥印尼没有违反《反补贴协定》第二十八条第2款。⑦美国未能证明印尼违反了《与贸易相关的知识产权协定》（TRIPs）第三条的义务。

就总体而言，印尼在这场争端中得少失多。在专家组得出的7条结论中，有4条是认为对印尼的申诉成立，只有3条较轻的申诉被认为不成立。根据上述结论，专家组建议争端解决机构要求印尼修改其汽车工业政策，使之符合世贸组织协定的义务。1998年10月8日，欧共体申请由仲裁决定专家组报告的执行期限。1998年12月7日，仲裁员决定，执行期限为世贸组织争端解决机构通过专家组报告之日起12个月，到1999年7月23日止。1999年7月15日，印尼通知世贸组织争端解决机构，它已于6月24日公布了新的汽车工业政策，履行了专家组报告中的建议。

在这场争端中，印尼的教训不少，其中最值得我们吸取的是CKD之路给东道国带来了长久的隐患。尽管对于一个希望建立本国汽车工业的后发国家而言，CKD道路是有吸引力的：投入低，见效快，但印尼过度依赖CKD发展模式的结果是，在印尼所谓的“国产汽车”实际上大部分增值都在韩国完成，大部分收益落入韩国人手中。在由此而引起的贸易争端中，又是只获得少部分收益的印尼人承担了全部争端压力，韩国人安居于风险之外：印尼胜诉，他们可以继续向印尼出口组建，在印尼装配；印尼败诉，他们仍然可以在同等条件下向印尼出口整车。

令人悲哀的是，假如一个后发国家决定将自主研发和“市场换技术”两种方式都列入选择，希望不同企业、不同地区在竞争中筛选出最佳方案，结果往往就不是激励各地区、各企业走长期看来更坚实的自主研发道路，而是纷纷挤上“市场换技术”的死路。因为在一个发展不平衡的大国，当国内各个地区之间存在产业竞争的时候，如果甲地选择采用自主研发道路而乙地选择“市场换技术”之路（如汽车行业的CKD模式），那么，除非有严格的政策措施，否则在自主研发产品上市之前，CKD出来的所谓“国产车”就已经占领了全国的大街小巷。于是乎，各个地区的“理性”决策显然就是走CKD道路。这正是多年来我们在国内看到的景象：占我国主要汽车生产企业多数的合资企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部“仅仅安装上四只轮子”，却规避了整车进口的高关税；而由于符合地方政府及其领导的某些短期目标，这种做法又受到了地方政府动用行政力量给予的支持鼓励，致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的一度有全面落空之虞。当我国制定的新《汽车工业产业政策》和《办法》提出“整车特征”概念并落实其管理，希望促使合资企业推进核心零部件国产化，降低对进口零部件的依赖程度，完善海关监督，防止偷逃关税行为，保护消费者利益，那些外资汽车企业的外方又鼓动母国向中国政府施加压力，最后酿成了2006—2008年美欧加诉中国汽车零部件进口政策之争，中国败诉（此案详情后文将进一步叙述）。

（四）跨国并购不能取代自主技术研发

“市场换技术”总体上不可行，那么跨国并购买技术如何？在国际上，发展中国家企业在发达国家直接投资的重要动机之一就是取得被并购方的技术，或者利用东道国的技术人才设立研发中心。在中国，改革开放后对外直接投资早期就出现了这种旨在寻求先进技术的投资项目。首钢1988年收购美国麦斯塔工程公司70%股权，由此不仅取得了进入美国市场的前沿阵地，更取得了这家历史近百年的老牌设计公司的技术储备，获得权力直接使用该公司的850份图纸和缩微胶片、46个软件包、41项专利技术、两个注册商标，一步到位地获得了美国的先进轧钢和连铸技术。20世纪90年代以来，许多亚洲电子企业，包括台湾的宏碁、大陆的联想和海信等公司，为追踪世界电子技术最新潮流，也纷纷涌进美国硅谷设立桥头堡，或收购当地已有企业，或新设立子公司、办事处、研究所，一时竟然成了硅谷外国直接投资的最大来源。

进入新世纪以来，中国迅速成长为对外直接投资大国。到2010年末，中国对外直接投资存量已达3172.1亿美元。2011年，我国境内投资者共对全球132个国家和地区的3391家境外企业进行了非金融类对外直接投资，累计实现直接投资600.7亿美元，同比增长1.8%。2012年第一季度，中国非金融类对外直接投资达到165.5亿美元，同比增长94.5%，其中并购投资62亿美元。截至2012年3月末，我国累计非金融类对外直接投资3385亿美元。^[28]在开展对外直接投资的外汇缺口约束已经彻底消除、国家政策大力支持对外直接投资的环境下，相当多的中国企业将跨国并购视为在技术创新和品牌塑造方面一步登天、实现跨越式发展的捷径，席卷西方国家的次贷危机——美欧主权债务危机又大幅度消除了我国直接投资市场准入障碍，给他们创造了如此作为的机会，吉利收购沃尔沃100%股权等在国内外引起广泛关注的案例更刺激了这种热情。然而，尽管会出现部分成功案例，但就总体而言，对于我们这样一个发展中大国而言，通过跨国并购获取先进技术的思路在总体上并不能成为中国产业突破核心技术滞后局面的主流方式。企业过度期待这一策略，常常要由此承担许多额外的风险，却未必能够如愿得到自己跨国并购时希望得到的东西。

首先，即使不考虑东道国政府会严厉限制涉及战略性产业的高技术转让（如1990年2月美国商务部外国投资委员会勒令中国航空技术进出口公司限期退出收购美国MSMCO航空公司），为了保障自己的利益，并购标的公司的控股股东也常常会否决意在获取先进技术的并购案，从而令收购方为此付出的前期投入付诸东流。如果收购方过度沉迷于跨国并购实现跨越式发展的思路，他们往往会丧失基本的商业判断能力，使出一系列昏招，使得这种损失大到令人吃惊的地步。

最典型者无过于庞大汽贸和青年汽车收购瑞典萨博公司案。2011年12月19日，瑞典韦纳斯堡（Vanersborg）地方法院一纸公告，宣告中国企业收购萨博汽车努力几经波折，仍然未能逃脱最终失败的命运，庞大汽贸和青年汽车10月末与萨博公司达成的1亿欧元收购萨博100%股权协议彻底沦为废纸。由于萨博破产，庞大汽贸和青年汽车集团落空的不仅仅是时间和精力，还有为数可观的真金白银的前期投入也面临悬空之虞。

在这起蒙受了巨额损失的企业并购案中，收购方庞大汽贸和青年汽车并非完全没有可取之处。他们竞购萨博初衷相当合理，收购萨博也符合其长期发展战略。对于中国企业而言，萨博本身品牌较有价值，其研发和制造技术都不乏独到之处，若能通过与萨博合作迅速做大，在中国汽车产业集中度提高的进程中，就能大大降低被淘汰的概率。成为萨博控股股东对主业本来就是汽车制造的青年汽车利益何在，显而易见；就是对主业是汽车经销的庞大集团而言，此举也有多方面利益。因为通过切入上游生产环节，庞大不仅可望获取未来的生产环节利润，更可以巩固其在汽车销售主业领域的地位，通过股权参与赢得关系稳固的合作销售品牌。毕竟目前我国汽车经销行业的基本格局是“小、散、乱”，市场集中度低，庞大汽贸这家全国最大专业汽车经销商所占市场份额也不算高，2010年为2.6%（《庞大汽贸集团股份有限公司首次公开发行股票招股说明书》），当前的小小优势并不足以确保庞大汽贸在产业集中度提高的进程中胜出。而且目前国内大部分汽车厂商都设立了销售公司自行掌握经销大权，汽车销售市场上厂商强势而专业汽车经销商弱势的特点非常明显，庞大倘若不能改变对汽车厂商的弱势局面，就会始终面临较高的被淘汰风险。而要改变对汽车厂商的弱势局面，出路之一是继续广泛铺设销售网络，提高市场份额；出路之二是股权参与上游汽车制造环节，最好是两手都抓，两手都硬。

2011年5月份赴欧洲考察前，庞大汽贸当家人庞庆华就说过，与萨博合作不是为了改变庞大的汽车经销商身份，而是为庞大增加一个销售品种，就跟当初的斯巴鲁一样。“参股的目的，主要是为了保护我的销售体系，不然将来忙什么？”6月1日从欧洲回来后，他再次强调：“这是一个正常的投资活动，创造一种模式，保护我的区间。如果转去做汽车制造，去跟其他汽车厂商竞争，这是因小失大。”^[29]这种策略是可取的。

而且，在寻求与萨博合作的过程中，庞大集团等中国企业表现出了作为企业家最可珍视的“动物血气”和决策高效，追求商业机会如饥似渴，决策迅速，执行有力，这都是中国产业竞争力的构成要素，值得保持弘扬。

然而，无论是多么合理的出发点都不能替代冷静的考察和评估，由于一厢情愿地过度热衷于跨国并购实现跨越式发展的思路，庞大汽贸和青年汽车忽视了并购还需要从政府管理部门、股东、技术所有者等相关方面征得一系列必需的认可，萨博复杂的所有权结构又使得这一过程分外麻烦，特别是掌握决定性控制权的通用汽车利益与这起并购冲突，也就决定了他们本来不无果断意味的行为最终沦为鲁莽之举。特别是中国竞购方向萨博支付的两笔预付款，最为令人扼腕。

2011年6月14日，为缓解萨博停产的燃眉之急，庞大集团在签署谅解备忘录后没有开展成文可行性研究便向萨博提前支付了4500万欧元购车预付款。庞大付款后次日萨博部分复工，随后又因为前几天没能支付货款、供应商停止供应零部件而再次停产。

更令人叹息的是，在亲眼目睹了庞大集团4500万欧元预付款近乎“打水漂”之后，青年汽车竟然又在12月14日向萨博汽车支付了一笔340万欧元“救命款”。仅仅5天之后，瑞典法院便宣布萨博破产。

由于庞大汽贸和青年汽车仅仅属于萨博的一般债权人，在破产清算后的清偿顺序中排在欧洲投资银行和工会之后，只能与萨博供应商共同分配清偿了欧洲投资银行和工会之后的一点残羹剩饭，考虑到萨博极度糟糕的资产负债结构，庞大汽贸和青年汽车等一般债权人很可能得不到任何偿付。

按照常理，庞大汽贸和青年汽车的当家人不应该使出如此缺乏保障的昏招，因为中国汽车销售市场这个江湖的风波险恶即使没有超过西方国家，至少也不会比那里平静太多，在这样一个市场从最基层摸爬滚打近20年而跻身中国企业500强，见多识广，庞大集团当家人本该对这笔预付款的安全作出相应安排。出现这种本来不可能出现的低级错误，只能归咎于他们对跨国并购实现跨越式发展思路的过度沉迷损害了这几位商海沉浮老手基本的商业判断能力。

其次，即使跨国并购成功，东道国政府、被收购企业及其利益相关方（工会等）也可能会针对技术转让、转移定价等设置一系列苛刻的限制条款，并在日后的经营中严密监督。

以吉利—沃尔沃交易为例，沃尔沃是中国消费者眼里“世界上最安全的汽车”，在欧美消费者眼中也是北欧豪华车翘楚，在八十余年历史中以安全和环保享誉全球汽车产业。若能通过收购获取沃尔沃的相关技术，对于消费者普遍认为其最大特点就是廉价的吉利而言，定能迅速上一个台阶。但在这笔收购方吉利取得被收购企业沃尔沃100%股权的交易中，沃尔沃对吉利的技术转让、转移定价等等也被设置了许多严苛的限制条款。正因为如此，尽管我衷心祝愿吉利完成收购之后能够成功经营这个品牌，也愿意在日后买车时优先考虑吉利全资拥有的沃尔沃，但这起跨国并购案后续经营仍旧存在不少不确定性，而且，即使吉利能够成功运营沃尔沃，也并不代表通过跨国并购实现跨越式发展能够成为现阶段中国汽车制造业实现自我提升的主流方式。

在不是收购100%股权的案例中，收购方在这方面受到的制约更大。2006年上海汽车工业集团总公司（下文简称“上汽”）收购韩国双龙汽车株式会社51.3%股权，但当传出上汽有意和双龙合作开发SUV车型时，双龙工会立即毫无依据地向韩国司法当局举报中国人欲“偷窃”本国技术。直到最后上汽被迫决定停止继续注资、听任双龙汽车破产重组时，双龙汽车工会也发动会员围堵中国驻韩使馆（2009年1月13日），并在韩国全国发动签名运动，谴责上汽“窃取韩国汽车技术、违背当初投资协议”。前车之鉴，中国企业须铭记在心。

第三，中国企业通过海外并购获取技术的目标只能是发达国家或新兴工业化国家，而正是在这类国家，特别是在一些平均收入水平高于中国并实现了民主化的新兴工业化经济体的制造业投资项目，尤其是并购投资项目，中国企业将面临棘手的劳工关系问题。之所以如此，是因为这类经济体与中国的竞争关系比较明显，工人更担心生产向中国转移而减少他们的就业机会。而且，工人担心他们的收入水平降低。不仅如此，这类国家实行民主体制不久，尚未形成类似欧美的成熟的社会各阶层相互制衡机制，其国民行使民主权利的热情高涨而履行义务的意识相对淡漠，容易形成极端的群体性行为。此外，对于对这类国家政治经济及其体制演变拥有决定性影响的外部大国而言，这类国家国内各个阶层、各个群体行事风格好走极端、内斗不休，方才有利于外部大国操纵控制。看看韩国，看看上汽收购双龙彻底失败的覆辙，就不难理解这一点。

第四，即使成功以合理代价获取技术转让，也不能替代自主消化吸收和后续开发。任何企业的核心竞争力都不是可以用钱买来的，如果中国企业自己不能在技术开发方面形成足够强大的国际竞争力，他们通过跨国并购获取研究开发能力的如意算盘最终多半会落空，徒然让安排这些并购的中介机构大发横财而已。因为缺乏自主开发先进核心技术的收购方很难令拥有自主研发先进核心技术的被收购企业心服口服，收购方入主之日可能就是研发团队骨干开始流失之时。