我国汽车行业的进入壁垒

第四节　我国汽车行业的进入壁垒^[5]

发达国家的汽车产业都是处于寡头垄断状态，并且不断地向集中趋势发展，这种趋势可以从奔驰与克莱斯勒合并、宝马兼并劳斯莱斯等一系列并购案件看出来。

我国的汽车产业仍然处于起步阶段，总体产量不高，技术水平偏低，但增长的速度较快。虽然发达国家汽车产业的进入壁垒较高，但由于我国的特殊国情，我国汽车产业的进入壁垒仍然较低。

一、影响汽车产业进入壁垒程度的主要因素

（一）规模经济和学习曲线

马克西—西尔伯斯通曲线以及国外的经验表明，轿车的规模产量为30万～40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。到1998年，只有桑塔纳轿车和一汽、二汽的重卡产量接近规模经济。2006年，全国轿车销量450万辆，排名前几位的厂商分别为上汽通用41.34万辆、上海大众35.2万辆、一汽大众32万辆、奇瑞汽车30万辆、北京现代28万辆、广州本田26万辆、吉利汽车20.469万辆、神龙汽车20万辆、华晨汽车20万辆、长安福特马自达19.401万辆。从上面的数据可以看出，目前达到规模经济的厂商数量还很少，大部分厂商的产量小。

（二）产品差别壁垒

汽车产业的产品差别化程度较高，这种差异主要是因为消费者对不同品牌的认知不同。例如，奔驰、宝马、红旗这样一些品牌在消费者心中都具有不同的地位。一般而言，轿车的产品差别化程度较高，高档车的差别化程度比经济型汽车大。就产品自身的属性而言，汽车属于经验品，消费者在购买汽车时通常对产品的性能、特点、配置标准等技术指标并不了解。因此，汽车的销售与消费者对品牌的认识、忠诚度有着密切的关系。在这种情况下，新品牌的进入会面临着巨大的困难。

（三）必要资金壁垒

汽车生产需要前期购买生产用地、建设厂房、购买生产线、模具、雇用生产工人、打通原材料与销售环节等活动，需要大量的启动资金。在我国，每形成一辆轿车的生产能力需投资3万元人民币。

（四）沉淀成本巨大

汽车产业的资产业专用性强，专业协作程度高，产品转换成本高。每一年，各大厂商都会推出新款车型，由此产生的巨额沉淀成本并非小企业可以承受的。典型的例子如福特T型车在向A型车转型过程中，重建了整个生产线，重新设计了模具、卡具，共更换、重造四万台机床，历时1年，耗资1亿美元。

（五）技术壁垒

以F1比赛为例，法拉利、本田等几支大型车队每年的研发费用都在3亿美元以上。通用等汽车的研发费用更是达到百亿美元。高新技术的开发需要大量资金的同时，也面临着结果不确定的风险。

二、进入壁垒失效的原因

尽管我国汽车产业表面上存在着高度的进入壁垒，但随着我国汽车产业的对外开放，几乎所有国际汽车巨头都进入了我国市场，一些民营企业也加入了竞争者的行列。汽车产业进入壁垒失效的原因大致有以下几点:

（1）快速增长的需求和巨大的潜力吸引了潜在进入者。1999年，我国汽车产量只有183万量，2006年整个的销售量却突破了700万辆。这说明我国汽车产业最近几年一直在快速地增长着。国内外更是认为十几年后，中国将成为全球最大的汽车市场。面对这样的形势，潜在进入者自然不会再作壁上观。

（2）地方政府的行为。汽车产业是一个规模大、关联度高、带动性强的产业。许多地方政府都把汽车产业作为重点发展的产业，主动地将潜在进入者请进了市场。

（3）生产低端产品绕过各种壁垒。汽车的首要作用是“代步工具”，一些厂商通过生产一些具备汽车基本功能的、实用的低端产品，既可以绕过必要资本壁垒，又可以节约大量的研发费用。

思考题

1.简述结构性进入壁垒与策略性进入壁垒的联系与区别。

2.掠夺性定价能够将竞争对手驱逐出市场吗？

3.限制性定价行为是理性的吗？

参考文献

1.杨公仆:《产业经济学》，复旦大学出版社，2005年版。

2.李太勇:《市场进入壁垒》，上海财经大学出版社，2002年第1版。

3.泰勒尔:《产业组织理论》，中国人民大学出版社，1990年第1版。

4.许辉:“我国汽车工业进入壁垒与进入壁垒失效研究”，《管理世界》，1999年第5期。

【注释】

[1]李太勇:《市场进入壁垒》，上海财经大学出版社，2002年第1版，第21～22页。

[2]同①，第22页。

[3]杨公仆:《产业经济学》，复旦大学出版社，2005年版，第89页。

[4]李太勇:《市场进入壁垒》，上海财经大学出版社，2002年第1版，第82页。

[5]本节主要参考了许辉的“我国汽车工业进入壁垒与进入壁垒失效研究”，《管理世界》，1999年第5期，第112页。