一、帝国主义列强对建筑中国铁路权益的争夺
（一）欧洲四国对中国路权的争夺
欧洲列强参与“掠夺”中国路权的主要是俄、法、德、英四国。[367]
1．俄国
俄国在越乌拉尔山东向拓殖的过程中，亟谋在东方找一出海港口。长时期中，俄国一直不断地蚕食着中国北部边陲的领土。从1890年前后起的1/4世纪里，随着岁月的推移，形势的演变，更是野心毕露，企图把与中国接壤的南边界线，置于“从〔新疆西边的〕腾格里峰到〔俄国的〕海参崴画一直线”之上。也就是说，把中国的新疆、蒙古的北部和东北的绝大部分统统变成“俄罗斯帝国的组成部分” 。[368]为了要实现这一目标，它把铁路当做一种最有力的工具。它蓄谋以其境内的西伯利亚铁路为主干，分四五枝南下，伸入中国境内，以逞其“和平征服”的野心。
当甲午战争爆发时，俄国的西伯利亚铁路已经修到贝加尔湖近旁，为了谋使中国东北地区首先“黄俄罗斯化” ，沙皇政府决定斜穿这个地区向东延展。作此抉择，它认为不仅地形有利，可以大大缩短线路，更重要的是无论在政治、经济和军事上都具有重大的意义。当年沙皇政府权臣、财政大臣维特（C．Ю．Витте）坦率承认这一点。他说，建成此路，将“使俄国能在任何时间内，在最短的路线上，把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸和离中国首都的近距离处” ，从而“大大增加俄国在中国，乃至在远东的威信和影响” 。又说：这样一条线路具有巨大的经济意义：“一方面，对俄国港口的联结，另一方面，面对西伯利亚和欧俄的联结，会提供非常有利于俄国商业的条件” 。“海参崴会成为满洲大部分地区的主要港口” ；而且，从上海到欧洲，若经过苏伊士运河要45天的行程，如果通过这一线路，预计可以缩短到18～20天。此线路必将使欧洲、东亚之间的交通发生巨大的变化，而且必将是有利于俄国的变化，有利于俄国参与太平洋上正在迅速展开的经济斗争，使它“能够控制太平洋上一切国际商业活动” 。[369]
沙皇政府计议既定，当甲午战争一结束，于1896年秋，它自称在中日战争时对日干涉使之交还辽东有功，谋求酬报，提出了所谓“借地筑路”的要求。与此同时，它派出勘路队四起，私自擅入东北内地查勘。接着，俄国驻华公使喀西尼（А．П．Kассини）向总理衙门以递“说帖”的方式，提出铁路由俄国设一公司来承造；并威胁说，中国如不应允，是“不顾邦交” ，俄国将“与日本联络，另筹办法” 。1897年，尼古拉二世加冕，沙皇政府示意清政府派李鸿章作为特使前往俄国。李鸿章一到彼得堡，维特亲自和他秘密交涉，吹嘘俄在中日战争时“帮了中国不少的忙” ；“我们必须要有一个在紧张情况下能给中国以军事援助的地位” ，而坚持要求由一家俄国公司承办东省铁路。[370]维特同时向沙皇请准拨款300万卢布，“作为使事业进行方便”的经费。李鸿章在维特的诱骗摆布下，终于在该年夏和他达成秘密协议，用中俄结成军事同盟对付日本作幌子，应允俄国以华俄道胜银行的名义另组公司，建筑一条从西伯利亚铁路通过中国领土到海参崴的东省铁路，即后来习称的中东铁路。
维特同李鸿章的秘密谈判，不只涉及横贯中国东北北部的东省铁路，并且包括从这条干线往南另修直贯东北南部到达“黄海岸上的某一海港”的铁路。[371]1898年3～5月间，中俄间在所签订的《旅大租地条约》、 《续订旅大租地条约》里，除了迫使中国出让其他权益外，又允许东省铁路公司“由该干路某一站起至大连湾” ，或“由该干路至辽东半岛营口、鸭绿江中间沿海较便地方，筑一枝路” ，[372]取名为“东省铁路南满洲枝路” 。此外，俄国还压迫清朝政府承允：“此枝路经过地方，不将铁路利益给与别国人。”
维特在同李鸿章进行秘密谈判前不久，于该年4月所拟的一件《节略》中写道：“对于由北京向北设计的路线不致落在我们竞争者手中的关心是非常有意义的” 。旋即制定从西伯利亚铁路某站南下修建一条枝路，越入中国境内直到甘肃兰州的方案。1899年初，俄国先后由驻华公使格尔思（М．Н．Гирс）和华俄道胜银行代表，以建筑南满枝路的支路的名义，要求清政府让与从沈阳以北某地修造一条铁路直达北京；经过几番交涉，于同年6月1日终于迫使清政府以互换照会方式，作出承诺，即“将来如添造铁路由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，设或有托他国商办造路之意，必应将此意先与俄政府或公司商议承造，而断不允他国或他国公司承造之” 。[373]
1900～1901年之际，中俄间为解决俄军从东北地区撤出的问题，俄国提出的条件之一是中国必须与东北“连界各处，如满、蒙及新疆等处矿路及他项利益，非俄允许，中国不得自造铁路” ；[374]接着，它玩弄花招，作了一些修改，把“非俄允许，中国不得自造”和“让〔予〕他国或他国人”建造铁路的地区中原“满、蒙及新疆”改成“在满洲全境内” ；把从东北造一铁路“直达北京”改成“至直隶、满洲交界处之长城为止” 。[375]
俄国在与日交战（1904～1905年）失败后，一时在东北北部的活动稍有收敛，待与日本签订了几次密约，又力谋卷土重来，增强它在所谓“北满”的存在。1914年，俄国驻华公使库达摄夫（H．A．Kудащев）向北洋政府外交部面递节略，要求将俄境铁路展至黑河，再分别一至哈尔滨，一至齐齐哈尔建筑两条铁路；到1916年3月，终以由它拨付一笔垫款，取得了贷款修建从哈尔滨至黑河的滨黑铁路的权益。而于此前，俄国迫使北洋政府在1915年11月6日达成的关于呼伦贝尔条约中，又确认在这个地区里日后若敷设铁路，俄国享有优先投资的权益。[376]
此外，当辛亥革命发生，俄国认为有机可乘，加紧活动企图肢解中国，在其驻库伦领事导演下，由外蒙古封建领主中一些民族分裂分子，于1911年底宣布成立所谓“大蒙古国” 。当其倒台前夕，沙皇政府于1914年8月11日与他签订密约，以“担保” 、 “襄助” 、 “共同修建”的措辞，自认为取得了建筑下述三条铁路线路的权益，即：①从恰克图经库伦到张家口；②从俄境孟得（贝加尔附近西南处）到乌里雅苏台，再南下甘肃；③由唐努乌梁海入科布多，横贯新疆。[377]这个密约的签订连在它卵翼下的那些民族分裂分子当局，也“实非本愿” ，[378]更从来没有取得中国政府的同意；而只表明俄国实有的猖獗野心。
2．法国
法国从侵占了中南半岛对越南等国实施殖民统治时起，力谋向北扩张至中国境内，和俄国一样，以干涉日本还辽有功自居，迫使清政府于1895年6月同意越南现有或计划中的法国铁路，“由两国酌商妥订办法，接至中国界内” 。[379]两个月后，又进一步具体要求中国允许法商费务林公司修建从越南谅山经同登到龙州的铁路。当清政府深感为难之际，其驻华公使施阿兰（A．Gèrard）在该国炮舰游弋中国海面的同时加强外交压力，终于在1897年年初，在“酌用法国工料”的饰词下，迫使清政府让与法国享有从越南修建铁路到广西龙州的特权。法国此着得逞，立即将“接”字偷换为“接长” ，说什么中国界内铁路可由越南接长，不但接到龙州，而且百色也“在计划中” 。[380]清政府再一次屈从其意旨，于1897年6月12日以互换照会的方式，满足法国的要求，进一步规定费务林公司在筑竣龙州铁路后，还可以把铁路“接造往南宁、百色” 。
1898年年底，在德租胶澳、俄租旅大后，法国借口要求“均势” ，训令施阿兰向清政府提出云南、广东、广西不得让与他国等四项要求，要挟中国应准许法国或法籍公司从越南边界修造一条铁路到昆明，并由中国承担备妥铁路所需地段的义务。清政府认识到此路关系边防，可是在法国公使的强索和“派舰重办”的恐吓下，到底又是俯首承诺。
1899年5月25日，法国新任公使毕盛（S．J．M．Pichon）照会清政府，要求让与法国“由北海至西江修造铁路一条” ，并要求以北海为起点的其他线路，不得“让给非法国或法华公司” 。[381]不过半月，清政府接受了法国的要求。同年11月，法国在迫使清政府签订的《广州湾租界条约》中规定：中国政府允许法国“从广州湾地方赤坎至安埔之处建造铁路” 。[382]1902年，法国又图谋攫取两广境内建筑铁路的权益，并于1906年照会外务部，“非经法国允许” ，中国不得自建铁路，而终于在1913年9月，以北洋政府外交总长孙宝琦致法国公使康悌（A．M．R．Conty）照会里确认，此后广西省内如有修造铁路，“为格外表示睦谊” ，“需用外资时，极愿首先借用法国资本” ，[383]给予满足。
在1913年前后，法国除了以炮舰作后盾，向中国政府攫取路权外，在策略上渐向着以提供贷款间接攘夺铁路权益转变。1913年7月，它利用袁世凯为镇压“二次革命”亟须筹措军费之机，用垫款100万英镑的代价轻取了建筑同成铁路，即从山西大同起经太原迄于四川成都这条铁路的权益。1914年初，袁世凯帝制自为，亟须国外财政支持，法国又炮制成法，取得了贷款建筑“钦渝” ，即从广西钦州起，经南宁百色和贵州兴义、云南昆明和四川叙州（今宜宾）到成都和从南宁到龙州的两条铁路的特权。
3．德国
德国为在东亚急剧扩张势力，早在其本国统一前的1860年，就派出普鲁士远征队来华作实地考察。此后20年间，曾是远征队成员的地理地质学家李希霍芬（F．P．W．Richthofen）深入中国内地进行广泛的实地调查，德国政府据此确认山东的胶州湾是德国在中国，也是在东亚建置军事和商业中心的最理想据点。中国在甲午战争中既遭惨败，德国首相毕鲁（Otto von Büow）认定中国将被瓜分，公然声称为着将来可能发生的事情，德国要“做好准备” 。[384]
1897年发生山东教案，德国派出军舰登陆胶州，向清政府提出定罪、缉凶、租借胶澳、修建铁路等六项要求作为结案条件。清政府虽然意识到德国要求修建山东铁路，是企图控制山东全省，“深入豫省中原” ；但在德国重兵压境下，马上屈服，对德国提出的“嗣后山东如开办铁路及铁路附近矿务，先令德国人估办”的要求，竟一声不吭。[385]
1898年3月6日中德《胶澳租界条约》中，清政府允许“嗣后在山东兴造铁路” ，“均先与德国商办” 。此外，又规定：德国有权建筑从胶澳经潍县往济南迄于山东界和从胶澳经沂州、莱芜到济南的两条铁路。[386]德国凭借炮舰威力，一举便把山东路权囊括尽净。
德国继与英国达成妥协，分别享有投资修建津浦的北段、南段后，鉴于津浦路建成会减少胶澳铁路的重要性，同时，为了有利于实现它的以山东为根据地深入中原的既定方针，于1907年当津浦铁路借款行将“商妥”之际，以中国在1915年、1922年前分别建成从兖州至开封和从德州至兖州的两条铁路并归津浦线为条件，换取德国交还胶济延长线的建筑权。[387]津浦铁路一建成，德国又加紧一步，由其驻华公使哈豪森（E．von Haxhausen）与北洋政府经过多次商议，于1913年12月取得了修建高徐（高密—徐州）和顺济（安阳—济南）两路的权益。[388]
1914年3月初，德国驻华代办夏礼辅（E．Krebs）面晤外交总长孙宝琦，要求按照“高徐” 、 “顺济”办法，由德国公司再承办四路：①延长“顺济”线至大同。②把“高徐”线从徐州一端展筑至汉口。③兖州至襄阳。④烟台至潍县。这些线路走向，清晰表明它的用心，使德建铁路在山东以至中原地区更臻稠密，并为进一步北向长城，南达长江中游流域扩张势力预作准备。接着，这个代办和使馆参赞马尔参（A．G．Maetzan）轮番向外交部进行要索，只因欧战旋即爆发，此案才不了了之。
4．英国
英国从1840年以暴力打开中国大门后，经半个世纪，其在华势力已根深蒂固。当其他国家为瓜分中国竞逐中国铁路权益时，它认为这是对它在华既有优势的挑战，也力谋取得铁路建筑权以求更加巩固和增强其在华势力，特别是图谋形成一个受它支配的“扬子江流域保护国” 。[389]因此，英国掠夺中国路权在地区对象上，重点是中国的长江中下游流域，又广泛涉及中国的东南西北。
英国紧接清政府让与法国龙州铁路的权益后，于1897年2月强制清政府给予补偿，取得了缅甸铁路越境入滇直至长江的权利。1898年，英国得悉法国取得建筑滇越铁路的特权时，其驻华公使立即照会总理衙门，要求云南境内铁路“也必须一律准英国修建” ，并旋即组织一家“云南铁路公司” ，准备从中缅边界滚弄起，经弥渡、下关、大理直达昆明，并在大理、昆明之间某一地点通往长江沿岸——叙府或纳溪的路线进行勘测。
在华中、华东和华北方面，英国先于1898年2月强迫清政府承诺不把长江流域租与他国；6月，又以比利时银团取得对芦汉路的贷款利益，认为是对英国在华利益的挑战，特别是对它在长江流域利益的“侵犯” 。据此，它一方面派遣远东舰队游弋中国海面，另一方面训令其驻华公使窦讷乐（C．M．Mac Donald）责难总理衙门，并提出备忘录，要求清政府“准英国公司承办” [390]下述五路：“一、由天津至镇江；二、由河南、山西两省至长江；三、由九龙至广州府；四、由浦口至信阳（此路乃推广沪宁铁路）；五、由苏州至杭州或展至宁波” 。[391]清政府被迫照单全收，让与英国“承办”上述五路的特权。
1880年，英国在印度西北部的铁路修到距西藏不远的大吉岭，随即组织考察团，于1885年进入拉萨，研究在西藏修建铁路的可能性。[392]从这时起，英、俄两国都互谋在西藏扩张势力而明争暗斗，待到20世纪初，英国注意到俄国正倾全力与日本交战，乃乘机于1904年8月派军入侵拉萨，挟持西藏三大寺住持喇嘛，于11月在它所准备的《英藏条约》文本上签字画押，非法规定西藏境内铁路的权益，“不许各外国或隶各外国籍之民人享受” 。清政府理所当然地不予承认，但在英国强迫下，却于1906年4月27日订立的中英《续订藏印条约》称作《正约》，除把上述所谓《英藏条约》作为附约外，还特别规定西藏铁路权益，“除中国独能享受外，不许他国国家及他国民人享受” ；[393]以中国独享的措辞掩盖英国限制中国行使主权的实质。
辛亥革命爆发，中国内部动荡。英国以此作为支持达赖集团进行分裂活动的良机，在铁路方面，它又有所动作。1913年2月，其驻华公使朱尔典（J．N．Jordan）照会中国外交部要求修建川藏铁路，拟定的线路是从四川的成都起，经邛崃、雅安、康定，渡雅砻江经理塘、巴安，渡金沙江进入藏境，再经昌都、谢隆宗通至拉萨。外交总长陆徵祥立予拒绝，但英国仍派遣工程师在西藏私与达赖及三大寺喇嘛会议于色拉寺，进行活动。[394]
与此同时，英国又加紧在长江流域攫取建筑铁路的权益。英籍保林公司（Pauling ＆ Co．Ltd．）在英国政府的支持下，于1913年7月4日从北洋政府手中取得了承办从广州至重庆的“广渝”路的权益；旋又反悔，改为“沙兴”线，即从湖北沙市起，经湖南常德、沅州等地，止于贵州兴义；另增常德、长沙枝线一段。这次改线交涉正在进行中，英国又要求准予英国公司通过借款形式，投资承办以广州为起点，一至南昌，一至潮州两条铁路的利益。北洋政府再一次屈服于英国的压力，于1914年8月，允给英籍公司对此两路提供贷款的优先权。
（二）美国资本巨头投资中国铁路的企图和美国政府推出的国际共同投资策略
早在19世纪80年代，美国资本巨头认定中国的东北地区是一块尚待开发的处女地，又以从其本国阿拉斯加西来，远较越洋而来较为近便，因而渴望在这里展开其投资活动。甲午战争后，欧洲列强在华展开了铁路的“利权掠夺战” ，美国合兴公司参与争夺华中、华东地区有关铁路权益又连连失利乃转注于东北地区的铁路权益。1896年，公司作出决策，先从以下两线入手，即：①以辽东半岛上某一海港为起点，经牛庄向北经沈阳、吉林、齐齐哈尔以与西伯利亚铁路某站相接；②从沈阳往南伸向朝鲜边境。其在华代表柏许（A．W．Bash）考虑到俄国在这里的势力和影响，认为宜与俄国合作进行才有成功的可能。于是，他即与俄驻华公使喀西尼联系，表示美国在建设“铁路事业中是俄国最可靠的同盟者” ，[395]并提出上述计划，谋求俄国的合作。他一再表白，美国对这个地区丝毫不掺杂有政治野心，“美国的资本和经验，将被用于扩大和平性质的经济部门” ，“此项计划的目的是为了巩固西伯利亚铁路，为了开发满洲富源” 。[396]柏许还暗示，在东北修建铁路与现有或将来的华北地区铁路连接，将使当时取道南方海路的中国和欧洲之间的贸易，由北方陆路取代。[397]然而，俄国当时正在谋求实现对中国东北地区的“和平占领” ，反应冷淡，使合兴公司的这一计划“胎死腹中” 。
合兴公司转而谋求在关内能取得某些利益。为此，它托曾任国务卿的福斯特（J．W．Foster）函致李鸿章私人秘书美人毕德格（W．N．Pethick），向李鸿章进行游说，但也无结果。
美国于是又转向日本。资本巨头萨缪尔·罗斯福（S．Roosevelt）在其堂兄美国总统赛奥多·罗斯福（Th．Roosevelt：）的支持下，一度与时在美国和俄国谈判媾和条约的日本代表小村寿太郎做成一笔交易，由他张罗组成一个财团，对日本提供贷款3000万～4000万日元，供作修整南满铁路之用。但旋以日本反悔，又未成事实。
与此同时，号称美国“铁路大王”的哈里曼（E．H．Harriman）收买南满铁路的计划，也宣告失败。在他的影响下，美国任命司戴德（Willard Straight．）为驻奉天领事，在铁路方面继续活动，先是计划在南满路之外别筑新线，力图突破这时已形成的日俄势力分据南北的局面。他迎合新任东三省总督徐世昌、奉天巡抚唐绍仪颇有依靠美国资本以制俄日的幻想，先与之商定，由美国提供贷款，修建从新民府起，直上齐齐哈尔的“齐哈”铁路。旋考虑到此线工巨费多，并为避免日俄的阻挠，改定先修新民至法库门一段，即“新法”铁路，作为京奉线的支线。由美方商请英国保林公司承包工程，两年内完工。然而，由于日本的反对，这一计划也未实现。[398]
过了一年，保林公司与中国东北地方当局约定，为避免再遭日本的阻挠，改建锦瑷线，即把“新法”南端终点西移至锦州起北上，经洮南、齐齐哈尔直至瑷珲。美国资本巨头闻讯，旋即组成由摩根公司、坤洛公司、第一国际银行、纽约银行等参加的美国财团，准备对此提供建筑资金。日本当即由其驻华公使伊集院彦吉面告中国外务部，此线与“新法”一样，仍与南满铁路“平行” ，“未经日本许可，不许轻率动工” 。并以断绝邦交相威胁。[399]俄国也出面干涉，由其驻华公使廓索维慈（Н．Я．Kopeтовед）照会外务部，提出所谓“非先与俄国商议，万勿从事”锦瑷线建设的警告。[400]
在这种形势下，美国国务卿诺克斯（P．C．Knox）从美国的既定的对华国策，即“门户开放” 、 “机会均等”的原则出发，提出了通称“诺克斯计划”的“满洲铁路中立案” 。这个计划的具体内容如下：
把中国东北地区所有铁路置于由愿意参加的国家共同组成的一个“经济的、科学的、公正的管理机关之下” 。
由这些国家提供款项给中国，让中国赎回东北地方现有的不同线路系统的铁路。有关各国承认中国对这些铁路的所有权，但在借款期间，中国政府须把这些铁路交由这个机关监督经理。
如果这个计划一时不能全部实现，则先从锦瑷铁路做起，以英、美两国为中心，取得中国、日本、俄国的合作，“邀请赞同满洲完全在商业上中立化的有关国家，共同参加投资建筑该路” ；并以此作基础，推及“将来商业发展所需要的其他铁路” 。“同时贷款给中国以赎回愿归入这一系统的现有铁路” ，以求逐步达到实现东北所有铁路中立化或国际化的最后目的。[401]
诺克斯吹嘘这个计划将能“确保中国在满洲享受政治权利，不受侵扰，并在门户开放和商业机会均等政策实施下，促进满洲发展的最有效方法” ，既可以避免各国银行家与中国直接谈判时发生利害冲突，又可以“在中国造成巨大的共同利益，便利合作” 。他认为这个计划“对日、俄两国有利是很显然的” ，即两国可以“把过去为了保护”在东北的殖民利益所“负担的义务、责任与费用，移交给一个由各国、包括它们自己在内，依照利益大小联合组成的机构去担任” 。[402]
美国为谋实现诺克斯计划，竭力拉拢英国，并企图和英国结成实现这个计划的核心力量。可是，英国对美国的热切追求，只给予原则赞同，并建议美国“展期考虑，较为明智” 。[403]法国则谴责“美国近来的政策转向狂热的帝国主义，且以清国的保护者自居企图实现美国的扩张；若同意此次提案，结果将使满洲实际上无异归美国所有” 。[404]在英、法两国之外，美国的外交活动只博得德国的半心半意的赞同。日俄“两国利害则完全一致” ，经过“相互披沥胸襟，交换意见” ，[405]各自声明“不赞成这一计划” 。在这种情况下，诺克斯的计划也以胎死腹中告终。
第一次世界大战爆发，美国一些资本巨头亟谋取代欧洲的同行，大举投资中国。1915年底，“美国国际投资公司”的一个成员组织——裕中公司，由其经理卡莱（W．F．Carey）率领大批技术工程等人员来到中国，首谋取得承包铁路工程的利益，经美国驻华公使芮恩施（P．S．Reinsch）的撮合，这家公司与袁世凯政府达成了提供贷款的协议，并于1916年5月17日与新成立的段祺瑞政府签订了《裕中公司承造铁路合同》，一举攫取了在湘、桂、晋、甘等7省内建造5条线路，总长1500英里的铁路权益。[406]
这个计划也遭到各国的反对。特别是日本对段政府施加压力，使后者向裕中公司表示“失权过重” ，要求重议。美国察悉日本意图所在，转与他作了一番交易，以日本承诺不干预“裕中”的投资筑路活动为条件，承认日本在中国的“满蒙” “有特殊利益” 。美、日双方达成妥协，裕中公司同意对原合同做一些修改，于1917年9月另行签订《增订合同》一件，把承包铁路里程由原1500英里缩短为1100英里，线路则由5线改为3线。日、美双方都得到满足，中国的“失权”则依然如故。
（三）日本侵华政策中的路权攘夺
日本以战争手段割据了台湾，当欧洲列强在华展开路权“掠夺战”时，又以“建立均势”为词，迫使清政府承诺“福建省内及沿海一带”“断不让与或租给”其他国家，[407]把福建以及浙江、江西视若自己的势力范围，包括三省之内的铁路修建权在内。在此基础上，形成了它的“铁路灭华策” ，也就是所谓“欲使支那亡而不知其所以亡，分割而不知其所以分割，其惟铁道政策” ；[408]把攘夺筑路权作为武力灭华的辅助，同时又是先行的一着。
日本对中国铁路建筑权益的觊觎，从华南开始，其后楔入华中，最终落脚东北。
1898年5月5日，日本由其驻华公使矢野文雄照会总理各国事务衙门，要求按“别国成例” ，“独准”日本建筑福建省内铁路。后者迫于日本压力，作了日后拟在福建省内兴造铁路“当先向日本政府筹商”的口头承诺。[409]矢野把这个口头承诺作成书面记录，送交总理各国事务衙门，并片面认为日本已经取得专权办理福建铁路的特权。第二年，日本就派遣工程师小川资源率领人员在福建踏勘线路，而且深入到江西踏勘。此外，日本又派人潜往浙江、广东、湖南等省活动。1900年6月，日本外务大臣训令驻华公使西德二郎，照会清政府，具体要求如下3线，由中日两国商人创设所谓“合股公司” ，并由日本“承揽开办” ：
（1）从厦门对岸内地起，经福州、邵武以及江西抚州（今临川）、南昌，至汉口止。
（2）从福州起，经罗源，至三都澳止。
（3）从江西南昌，经浙江衢州，至杭州止。[410]
清政府不敢严正拒绝，但在国内正展开反对帝国主义瓜分中国的形势下，也不敢答应。由于日本不久把“铁路灭华策”侧重于“北进” ，乃一时搁置下来。
第一次世界大战爆发，日本又乘机旧事重提。先有日本公使山座圆次郎于1914年2月向外交总长孙宝琦重提前事；接着在1915年1月提出的“二十一条”中，再次要求将连接武昌与南浔铁路及杭州至南昌、南昌至潮州各铁路的建筑权一总让与日本。在福建省内筹办铁路则需先与日本协议，阻挠中国在这些省境内自主筑路的行动。
在扩大南进的同时，又配合“中间楔入”的路权攘夺。
第一次世界大战中，日本一对德宣战，即派遣军队登陆山东；所谓中间楔入，就是以1914年9月下旬强占德建胶济铁路为起点。
山东在日本人的心目中，地理上与大连一衣带水，指顾相望。大连、龙口间的航路，在日本已早为准备，认为若由龙口至胶济线上潍县站，敷设联络线，便可把南满铁路的势力伸入山东中部，还可以扩张到河北、河南、山西等地，并与东北地区联成一体。[411]为了达到这个目的，它于1915年1月，要挟北洋政府允诺承袭此前德国所攫取的路权之余，还要求让与建造烟台或龙口接连胶济铁路的线路，[412]增加中间楔入的深度。
然而日本“谋”华的重点是北进；攘夺东北地区路权的活动也最猖獗，最为不择手段。
日本于1905年既从俄国夺得俄建南满支路，转身强迫清政府保留它在日俄战争期间、在东北地区擅自修建的新（民屯）奉（天）、安（东）奉两路，[413]组成钳形控制态势，[414]并要挟清政府接受其建筑经费的半数以修建“吉（林）长（春）”铁路。1909年建成以后，又在所谓解决“关于东三省六案”中“要求将吉长铁路展修至韩国会宁” 。[415]清政府在日本胁制下，被迫同意。
1913年日本借口辛亥革命中南京日侨遭到杀伤，以重兵压境提出一系列政治要求，勒索东北地区的4路建筑权益，这4线是：从四平街屯至洮南的至四洮线、从开原至海龙的开海线，从长春至洮南的长洮线和从吉林至海龙的吉海线。袁世凯政府屈从其意旨，于10月5日用互换照会方式，让与日本以提供贷款的优先权，使日本取得建筑这些铁路的特殊权益。
1915年1月，日本在向袁世凯政府提出的“二十一条”中，要求在东北的“南满” 、 “东蒙”地区，一旦中国建筑铁路，必须承担先向日本“商借”款项的义务。
1918年秋，日本再提“满蒙四路”问题，但线路与前所攫取的有别，“开海” 、 “长洮”两线依旧，新增“洮（南）热（河）”和从洮热线某站至某海港的一线路。
此后，日本为在东北地区铺设铁路，除了以武力为后盾，金钱为诱饵，采取外交手段攫取中国路权外，还指使其本国殖民主义分子窜入东北进行窃取铁路权益的活动。[416]
最后，当奉系军阀张作霖执掌的北洋政府面临崩溃，准备退往关外前夕，日本又以与之结成“政治经济同盟”相引诱，从1927年秋起到第二年5月间，不到一年，取得了承包修建“敦（化）图（们）” 、 “洮（南）索（伦）” 、 “长（春）大（赉）” 、 “吉（林）五（常）” 、 “延（吉）海（林)”五路[417]的权益。
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