帝国主义列强在华铁路的铺设和营运

二、帝国主义列强在华铁路的铺设和营运

（一）铁路的铺设

帝国主义列强从中国攫取的铁路敷设特权，大约有一半因种种原因，没有付诸实现。实现的部分采用了两种方式：一是由列强自行修筑；一是贷款给中国政府，在中国国有铁路的名义下进行修筑。这里只谈第一种方式。第二种方式留待本书第三篇中论述。

1．俄国对东清铁路和南满枝路的铺设

俄国既强迫清政府让与它在东北大地上“借地筑路”的特权，于1896年9月8日由中国驻俄兼驻德公使许景澄与华俄道胜银行总办罗启泰（АЮРотштеин），在柏林签订《建造经理中国东省铁路合同》一件，继于8日又签订一件《入股伙开合同》。^[418]前一合同规定，华俄道胜银行另设一“中国东省铁路公司”负责建造并经营东省铁路；后一合同规定清政府以库平银500万两入股与华俄道胜银行合伙做生意，赔赚照股摊认，从而使东省铁路在形式上做成中俄“合办” 。

上述《建造经理铁路合同》详细规定：东省铁路轨距“应与俄国铁轨一式” ，即1．524米的宽轨； “凡公司建造、经理、防护铁路所需的土地” ，“在铁路附近开采砂土、石块、石灰等所需的土地” ，如属中国国有土地，由中国政府无偿让与；如属私有，以相当代价转让于公司。又规定：为“公司所有的铁路地段，不向中国政府交纳土地税” 。若“开出矿苗处所，另议办法” 。中国政府以“合办”而选派的东省铁路公司“总办” ，其专责“在随时查察该银行及铁路公司于中国所委办之事，是否实力奉令” 。此句写得冠冕堂皇，实际情况必须倒过来理解。即利用这个“总办” ，按铁路公司的要求，促使中国清政府来照办。日后事实也正是这样。而且一旦铁路建成，以首任总办（许景澄）已在义和团运动中受害，便不再提出华方“总办”的职司，而长期虚悬，明目张胆地夺了中国的任命权。

上述合同又规定：“自该公司路成开车之日起，以八十年为限，所有铁路所得利益，全归该公司所得” 。“八十年限满之日，所有铁路及铁路一切产业全归中国政府，毋庸给价” 。“从开车之日起三十六年后，中国政府有权可给价收回，按计所用本银，并因此路所欠债项并利息，照数偿还” 。这一规定的前半句，在俄国是明知清政府做不到“给价收回”而故意做此表示，以示公允；而后半句，则是防万一，届时中国真准备“给价收回” ，便预行开列可计入价中的项目，以利于届时把弄不清、道不明的所谓“所欠债项并利息” ，统统包括了进去，而终使中国无法公允地收回自己的铁路权益。

上述合同签订不久，俄国另弄一套。它的督办西伯利亚铁路事务大臣库洛木金（А. Кудомзинь）在同年年底，颁布经沙皇批准的《东省铁路公司章程》，不经中国同意，单方面作出种种侵犯中国主权的规定。如将原合同规定的“开出矿苗处所另议办法” ，擅改为“中国政府准许公司开采煤矿，无论与铁路合办或单独办法” ，并“准在中国组织一切工商矿务之实业” 。又如，原合同规定“发生命盗诉讼案” ，“由地方照约办理” ，现擅改为：“凡东省铁路界内之一切民刑事诉讼各案件，由中俄两国当地官署，按照约章会同审理。”再说，原合同规定铁路人员“皆由中国政府设法保护” ，擅改为“为防卫铁路界内的秩序起见，由公司委派警察人员担负警卫之职任，并由公司特定警察章程，通行全路遵照办理” 。如此等等都片面地强加给中国。

1897年3月，公司正式成立，总公司设在圣彼得堡，分公司设在北京（华俄道胜银行内）。同年底在哈尔滨设立铁路工程局，由茹格维奇（A．H．Юговнды）和依格纳齐乌斯（C．B．Игнадус）分任该铁路的总监工和副监工，主持修建全路工程，在中俄东段边境三岔口举行开工典礼。第二年6月，该路在绥芬河、哈尔滨、满洲里同时开工，齐头并进。9月又增添南向工程，与从大连北向施工的相呼应，并力接筑时称东清铁路及其南满枝路的线路。

俄国借口“合办” ，挟制中国地方当局在关外、关内代为招募筑路工人，把他们置于俄籍监工和哥萨克的皮鞭、马刀之下，强迫着在千里冰封、彻寒入骨，或赤日炎炎、酷严难熬的条件下，赶工修建。每日只给俄币10戈比的生活费。^[419]筑路工人的“伤毙人命”事件，屡屡发生，俄国公司根本置之不顾。到1903年底，全线铺轨工程大致完成。

1905年9月5日，结束日俄战争的和约规定：“俄罗斯帝国政府当以长春、旅顺间之铁道及其一切枝线及在该地方所属之一切权利、特权及财产之属于该铁路者，不受一切补偿，而以大清国政府之承诺，移转割让与日本帝国政府。”^[420]这一枝路经过日本挟制清政府给予的“承诺” ，便转归日本所有。

2．德国对胶济铁路的修建

德国于1898年迫使清政府签订《中德胶澳租借条约》，取得山东全省路矿开发权益后，即加紧活动，由德华银行为代表的14家德国银行，联合组成一家辛迪加——山东铁路和矿务公司，负责具体执行。根据德国政府颁给公司的营业条款，公司最初设在柏林，6个月内移到青岛；公司资本定为5400万马克，由中德两国人认缴。经营铁路，设铁路管理所于青岛。该所所长和营业所长的选任须经德国帝国政府的赞同，该政府并保留任命一代办人的权利。铁路的选线特别注意与潍县、淄川的煤矿以及青岛、济南等重要都市间的联系。济南车站的设置，“兼顾与黄河的联络，以及一方至瓜州（镇江）方面的山东南境和他方至天津、正定方面的山东北境的联络” 。“公司应此目的须在胶州境内建筑铁路时，应得〔德〕帝国总督的认可” ，“在此范围外，须经驻在北京帝国公使的认可” 。铁路可以先筑“单线，但须多准备余地” ，为将来建筑复线预作准备。轨距采用德国标准的1．435米型；建筑材料“尽量购用德国”出产。铁路建设工期从青岛至潍县，限3年内完成，全路包括支路的建成和通车限5年内完成，“因有不可抗阻的障碍而发生〔公司〕不能履行责任时，得适当延长所规定的期限” 。设在青岛的德国胶州总督府，“应建筑铁路的必要” ，“将租借地内土地” ，按时价让给公司，但以不超过12．5万马克为限，该总督府并“尽可能地协助公司，取得在租借地内或在山东省境内的必需的广大土地” 。“条款”最后规定：“帝国政府从给与特许日起，六十年后，得保留购还由公司建筑的铁路的权利。” “公司根据本件所得特许权的全部或一部，不得转让给非德国人或非德华人的其他公司。”^[421]

《中德胶澳租借条约》原规定拟设的胶州济南间铁路，应由华、德两国商人“各自集股，各派人员领办，并应另订合同” 。可是，还在这个合同“另订”之前，德国政府先已颁发这样一个特许状。而山东铁路公司即据此于1899年春起，“遣工四出” ，深入省内腹地，横冲直撞，终于激起各地居民的义愤，屡屡酿成冲突、斗殴事件，特别是在高密、潍县等地发生的次数最多，抗争得最为激烈。

德国殖民主义分子遭到惩罚，意识到“赢得居民的好感就等于在推动今后工作中取得了一半的胜利” 。^[422]乃采取策略挟制地方当局，以为己用。到1900年3月21日，促使山东巡抚袁世凯与山东铁路公司总办锡乐巴（H．Hildebrandt）签订《中德胶济铁路章程》，以求有利于工事的展开。它的主要内容是：①“胶济铁路先由德人暂时经理” ，待华股集至超过银10万两时，“再由山东选派妥员入公司，详订章程，会同办理” 。②铁路人员“在山东省内地往来，均须请领两国官员会印护照” ，由中国地方官给以保护。③铁路建设“有须兵保护”之处，“应由山东巡抚派兵前往，不准派用外国兵队” ，“山东巡抚允将竭力保护” 。④购买土地一节，在中国官府的协助下，“仍照以前一律迅速，一律安静，以免地主藉端留难，致使耽延工程” 。⑤该公司在查勘线路到建成投入营运，“倘因事禀请山东巡抚派兵保护，应立即查核情形，准如所请，并遣派敷用数目兵丁，前往须用之处；至该公司应给此项卫队若干津贴，将来另行商议” 。⑥此段铁路将来中国国家可以收回，其如何购买之处，应俟将来另议” 。^[423]

如此规定，字句堂皇，而被掩盖的实质却是德国殖民主义者尽可挟制中国当局派出兵丁为其效力，并凭借中国官威，来压制民间的不平和义愤。当年山东地方当局如袁世凯，也甘受其指使和利用，至于“入股”一节，山东省库曾拨银12．5万两，购买股票，根据章程，可“选派妥员”去“会同办理”路事，这样的官员也曾指派过一名，但是公司只让他驻于潍县，作为“管理员” ，负责就地办理铁路交涉之事，实际上是被利用专为公司就地解决各种纠纷，与“会同办理”路事根本是两回事。而且，就是这么一个“管理员” ，待铁路一建成，也不再见存在，从此消失踪影。

在德国政府的特许和庇护下，山东铁路公司于1899年6月开始勘测选线，同年9月23日从青岛一端向西修建。1901年4月1日青岛至胶州段竣工通车。次年6月1日展筑至潍县；1903年9月22日展至周村；1904年6月1日青岛至济南的干线和张店至博山、淄川至洪山两支线，全部建成通车。

1914年第一次世界大战爆发；中国政府于1917年8月14日对德宣战，同时废除在此之前对德的一切让与，包括铁路权益在内。先于这个时候，日本对德宣战后即派兵擅在山东登陆，强占胶济铁路；后于这个时候的1919年巴黎和会上，在英、法等大国的操纵下，竟将理该由中国收回的过去被德国在山东抢占的一切权益转让给日本。中国代表坚决予以拒绝，形成未解决的所谓山东悬案。1921年华盛顿会议上，就此“悬案”对铁路作出的解决办法，是由中国偿付日本在此路上支出的一切费用予以赎回。1922年12月，中日间签订《山东悬案铁路细目协定》中，具体估定赎价为4000万日元，“中国不得付现” ，以国库券如数支付后，才予“赎回” 。日本凭着所得到的国库券仍然占据着车务、会计等要职，以致“赎回”后改为中国国有的胶济铁路继续处在日本势力的支配下。

3．法国对龙州、滇越铁路的修建

1895年6月20日，法国胁迫清政府签订《续议商约》，其中规定“越南铁路或已建筑者或日后拟添者，彼此议定，可由两国酌商妥订办法接至中国界内” 。在此之后，法国驻中国公使施阿兰于9月9日照会总理各国事务衙门，声称法商费务林公司“奉我国家之命” ，承办从广西龙州起展筑至百色的铁路，以与越南境内同登地方的铁路相连接。^[424]嗣后几个月里，他多次“催促办理” 。总理衙门在与施阿兰的谈判中，步步退让，从最初的“再三驳阻” ，到“酌用法国工料，由中国自行建造” ，终至同意费务林公司一手“承办”广西龙州至镇南关铁路工程。^[425]根据上述合同，费务林公司不只承办铁路工程，而且还承包成路后的营运，中国政府只能进行“稽察” ；此外，在敷设过程中，所需用地由中国有关当局根据工程蓝图提供；日后线路交付营运，客货运价由公司拟定。在收支结算实存项下，“酌偿公司花红若干” 。清政府在法国公使要挟下，设立龙州铁路官局，由广西提督苏元春兼任督办，专门配合费务林公司的筑路工程。可是，后者在把线路选定后，提出承包造价（库平银599万余两）远远超过官局的估计数（227万余两）；经多次磋议，在关于该路的《续立合同》中（1899年9月15日）减至320万两左右，始行定局。^[426]该公司然后分段修筑路基。但动工不过9个月，法国又改计赶筑滇越铁路，龙州铁路工程从此停搁一边。

1898年4月初，当中国“允准”法国把越南铁路越境修至云南省城昆明“尚未最后定局”时，法国代理公使吕班（G．Dubail）迫不及待地要挟总理衙门以互换照会方式，挟制清政府同意建筑这一铁路。中国“所应备者”是建路所需的土地和“路旁应用地段” ；铁路工程则交由法国“殷实银行”所组成的公司承包。^[427]紧接着又签订了《中法滇越章程》一件。其要点是：①法国在现地查看定线后，绘成详图，分段“指明各地段宽窄” ，“作何用项” ，“送交滇省大吏查阅”并“预为购置” ，“陆续拨交” 。②轨距宽窄，与越南铁路同采法型，为1米。③筑路工人，尽量招本省人民充当，也“可招募他省人民充当” ，“由地方官查看，编立姓名册籍” 。“倘该工人等或高抬工价、或欺行罢市” ，地方官对公司“应设法尽力相助” 。④该公司可“自行出资招募本地土民，充当巡丁” ，以保护工地的“平安” ，也可以“延请中国人或外国人充当巡捕长、管带，择要驻扎，以资弹压” ；如果遇有“事故” ，他们“不能弹压” ，“滇省大吏” ，“一经公司人员禀请” ，“即当派遣官兵前往弹压” 。⑤铁路工程开始时，滇省大吏即应按照法国领事照会，派遣大员，“襄助铁路公司人员办理事务” ，“每月由铁路公司”向滇省当局“兑交银4450两” ，作为这些“大员”并“各属员”的薪水、伙食之费。⑥中国在该路运营“八十年期限将满”前，可与法国“商议收回铁路及其一切产业” 。^[428]

上述《章程》签订讯息一传至法国，引起议会里一片欢呼和喧闹。为了在云南与英国抢占优势，议会必须赶紧批准修建包括上述拟设线路在内的所谓印度支那铁路所需的款项。法国的印度支那总督杜梅（Doumer）则径行派人闯入云南，在蒙自城外中越边境一带，“搭棚钉桩” ，“到处测量” ，企图立即开张，让滇越铁路提前上马。

对于法国殖民主义分子的猖獗活动，云南人民深表愤慨！蒙自附近个旧锡矿3万余工人，采取暴力的反抗斗争，焚毁了蒙自法国领事馆；迫使法国在滇境活动一时中止。

1900年初，杜梅回国述职，要求政府拨款修建滇越铁路。经议会议决：“招商承办，由法国国家认保” 。杜梅紧张活动，纠集了东方汇理等4家银行共同参与，并于1901年6月4日签订合同，具体规定如下要点：①印度支那总督把中国“允许”法国建筑滇越铁路的“权利转让与上列诸银行” ，由后者“筹款修造” 。②合同批准后3个月内，诸银行“应集股金1250万法郎，立一公司” ，“将此合同的权利义务，概行交托公司” ，这个“公司应照法国律例办理” 。③该公司“自行筹款修造”滇越路，并“筹备开办时需用的各种车辆” ，“一切亏折险阻，概由公司担任” 。④印度支那总督府“允给该公司津贴1250万法郎” ，又，“岁给公司保利款300万法郎，以75年为期” 。⑤铁路运行中的盈余，按其量的多寡，规定一定比在公司和印度支那总督府间分配。如：年盈余若在100万法郎以内，由两者“均分” ；如有300万，则以100万由公司与总督府间均分，“其余200万，前者得三分之一，后者得三分之二” 。如盈余超过300万，则300万以上之款，前者得1/4，后者得3/4。^[429]合同签订后，4家银行随即筹备设立法国滇越铁路公司，并于同年8月10日正式成立。

滇越铁路分为南北两大段。南段在越南境内，起自海防，经河内到中越边界的老开，习称越段，长389公里；北段在中国云南境内，在老开越红河至云南河口，经碧色寨至昆明，习称滇段，长469．8公里。1903年越段完工后，1904年起接修滇段。此段工程远较越段艰巨，尤其是南溪河沿岸一带峡谷深邃，两岸高峰峻峭，气候恶劣，潮湿炎热，多瘴气。筑路华工“昕夕操作” ，遭到苛待，更说不上有什么劳动保护设施。因此，“死于瘴于病者”以万计。有不堪忍受，“逃亡饿毙者，实不能以数计” 。在滇越铁路整个敷设期间，真可谓僵尸盈野，“漂流满河” ！当该路基本完成，据不完全统计：“平均每一华里，约死二百余人” 。据此估计，滇段近470公里筑路工人含冤而死者至少有18万余人。真可谓“一根枕木一条命” ！^[430]

整个滇越铁路于1910年完工通车。

4．英国对“道清”铁路的“承办”

英国掠夺中国路权时提出了“承办”这样一个冠冕堂皇的名词。1898年9月英国驻华公使窦讷乐向清政府要求“承办”津镇等五路特权，准备了一份《承办铁路合同范本》备用。《范本》规定，英国为在中国“承办”铁路即设一英国有限公司，由它“纠集股份” ，承办“铁路一切事宜” ；所需土地由中国当局按照这家公司的要求“交与公司” ，后者付给地价；所造铁路可投入营运时即逐段投入营运，直至“全路开车” 。公司经营必须“视如己产” 。中国如果要“接收” ，“须先一年备函知照” 。如果是在通车日起10年内接收，“所付路价”按造路成本，每100两另加15两；如在“十年以后” ，“须按末后三年进款之数，加价十二倍半” 。如公司与中国当局“遇有辩论合同之事，均听英国商务衙门办路司所派之员秉公讯断，一经断定，即当遵行，不能更改及上控” 。^[431]

以英资为主而与意大利合资组成的福公司这时正在全力争夺开采中国矿产的权益，并取得晋东南和豫西北一带的开采特权。英国要求“承办”的第二条，明说是要使福公司矿产“得一通河口捷径” ，暗中谋划伺机延长成为与芦汉铁路足相抗衡的一大干线。

几乎与此同时，福公司又就地向河南巡抚提出修筑运矿支路的要求，并获准从煤矿所在地的泽州至清化，再通至获嘉，与芦汉衔接，向东至卫河的出水口三里湾附近的道口的支路一条。由福公司筹款自造，满60年后，无偿归中国所有。1902年7月动工修建，至1904年修至侍王镇，即难以为继。福公司陷入“股本已经用完，支撑不住”的困境。英国驻华公使向清政府施加外交压力，把这只“包袱”扔给中国，由该公司把在建而未完成的线路作价成借款让与中国。1905年7月3日，盛宣怀与该公司代理人哲美森（G．Jamieson）签订了《道清铁路借款合同》一件，又《行车合同》一件，把已成之线转作中国国有铁路，但仍由福公司代为管理经营，中国只能从旁“稽核” 。

5．日本强行铺设的铁路

日本谋图在华铺设铁路，更是耍尽手段，什么都干得出来。

首先，它要求让与闽赣间铁路，即从厦门对岸内地西北向经邵武入赣境至临川或再展至汉口的路权；当1903～1904年间，中国民间自办“潮汕” 、 “南浔”两路时，日本即乘机加以利用。在它看来，设若把“潮汕”朝西北展筑，引“南浔”东南向延展，而连成一线，虽与上述日本预定之线经过地方不同，走向却是一致的；于是乃由日本国家出资，嗾使本国国民和公司出面，用“联办”和贷款的方式进行渗透。

其次，1904～1905年日俄战争期间，日本不顾中国政府抗议，擅自修建了“新奉” 、 “安奉”两路。战争一结束，又擅自修建中朝界河的鸭绿江上的江桥。

再次，从1917年起，在“满铁”策划下，日本先后完成了“四（平街）郑（家屯）” 、 “郑洮（南）”两线。接着合此两线为一，改名为“四洮” 。尔后，“满铁”又依据日本内阁以及军部、参谋本部协调决定的铁路修建计划，从1925年起，着手克期完成“吉（林）敦（化）”一线。

除此以外，日本政府还一手策划，从国库拨款，以日商泰兴会社经理出面，勾结中国劣绅，组成所谓中日合办天图轻便铁道公司，于1922年8月动工，至1924年11月断断续续地完成了从天宝山矿区的老头沟至图们江边开山屯和从朝阳川至延吉的窄轨铁路。而关东都督府为谋求“加强朝鲜与满洲的联系” ，加速推行其殖民政策，决定在全州与安东之间，建设一条铁路，大力宣传为“朝鲜与满洲铁路开辟一个新纪元” ，以求实现所谓“日满共荣” ，^[432]也就是促使东北地区加速化为日本的殖民地的最后目标。此路于1926年5月动工，1927年10月完工通车。

（二）铁路的管理营运

俄、法、德、日诸国各自在华铺设的铁路，一旦竣工都把原设公司的职能从建设线路转变为管理经营。这些机构以“公司”为名，无一不受命于其政府，并按所颁给或批准的章程行事。它们抵制中国法权的管辖，实质是各该国在华特设的殖民机关。

1．铁路的管理

俄国“借地”建筑的是中东铁路及其南满枝路。除了南满路建成不久，即以战败让与日本外，它对名义上合办的中东铁路一直实施着独断专权的管理。

中东铁路创设时，俄国政府规定：所有“该公司章程，应照俄国铁路公司成规一律办理” ；由于公司成立，“全赖俄政府之助力” ，经营中“弥补常年经费之进款，发行铁路债票之偿付” ，也都“由俄政府担保” ，铁路公司对俄国政府也必须负担相应的义务。主要有：

（1）凡中东铁路全线及一切设备，都应齐全，以备随时应用。

（2）中东铁路行车“手续” ，应与相连的俄国铁路秩序一致。

（3）凡从俄国的后贝加尔和乌苏里铁路“两面来往开行”的客货车辆，应由中东铁路“全部接管” ，联运到预定地点，“不得迟误” 。如双方“有意见不合之处” ，须遵从俄国政府的“训令”行事。

（4）客货运费，遵照俄国政府规定的“最低运费率” ，“由公司呈准俄政府”核定。^[433]

除此以外，俄国在迫使清政府签订的《合办合同》中，还规定中东铁路的客货运价以及装卸费率，一概“由该公司自行核定” 。“凡公司转运客货等项收益” ，以及“修理铁路所需物料” ，“俱免纳一切税厘” 。经由该路运输进出中国国境的货物，按中国海关税率减三分之一缴纳。进入中国国境运往中国内地的商货，只一次交纳正税的半数即可通行。^[434]

中东铁路及其南满枝路全部竣工转入营运后，原来职司在修建铁路的东省铁路公司也随着转变其职能，改名为中东铁路管理局。

中东铁路管理局的活动，从一开始就不止限于管理经营铁路的本身业务，而是旁及司法、民政、军务、警务、市政、税务、地亩等事务。^[435]1909年起，在沿铁路地带一些城镇，组织有决定各地地方事务之权的所谓“自治会” ；规定这些自治会必须接受中东铁路管理局的“监督” ，有所决定，必须先经这个管理局的“核夺” ，然后才能付之“施行” 。俄国在中东路沿线建置的一个实施殖民统治的机构，更成系统，更臻完整。

德对胶济铁路、法对滇越铁路与俄对中东铁路基本相同。

德国的山东铁路公司受德国政府的特许，经营胶济铁路，除铁路运输及营业方面的主管人员的任用，须经德国政府的同意以外，铁路客货运价率及行车时刻表的制定和变更，也都必须得到德国驻胶澳总督的认可。公司每年所得的铁路纯利，必须按规定的百分比提交德国胶澳总督府，作为胶州港的建筑和其他行政费用。事实上成为胶澳总督府的一个下属部门。此外，德国或压迫中国接受、或由德澳胶州总督擅自订立章程，为铁路和铁路管理机构攫取了治外法权的特权。如铁路局的外籍人员如果违法犯禁，享有“按照洋例究办”的特权；铁路财产倘有人破坏，必须“捉拿”到胶澳总督府接受审讯，^[436]不许中国当局过问。

法国滇越公司对滇越铁路的管理经营同样如此。它是根据法国律例设立、接受法国政府和在印度支那的法国殖民当局的双重监督。在经营中，关于客货运价的核定、行车时刻的制定，也须经法国政府及印度支那殖民当局的批准，才能实施。铁路公司则在营运期间，接受法国印度支那总督府的“保利” ，年额300万法郎。这与德国山东铁路公司须向德国胶澳总督府年交一定比例利润，形式有异，实质相同，目标都是共谋取得更大的殖民利益的保证。

日本管理经营其在华铁路，与上述三国既有相同之处，又有自己的特点。在日俄战火方熄，和平尚未恢复的1905年夏天，日本的台湾总督府民政长官后藤新平即匆忙赶赴中国东北地区进行实地考察，在他所写的政情报告中提出了以经营铁路为中心的所谓“满洲经营策” 。策议所述的终极目标是谋图通过日本对铁路的控制经营，把中国的东北地区“开垦成为北美式的大农地” ，“除农产物以外” ，再“设立如像台湾那样的调查机关和中央试验所”来开发尚未被尽知的“许多天然资源” 。^[437]通过铁路把中国这块未开发的大地拓殖成为日本的经济附属地。

日本内阁采纳这个策议，同时又一再考量经营铁路的机构，究竟“是官营好，还是民营好” 。在多方衡量后，最后的处置是，既非完全“民营” ，也不是完全官营，而是政府与财阀紧密结合并定性专为推行日本殖民主义国策的一家所谓“国策公司” 。

计议既定，日本政府当即抓紧行动，继1906年1月，组织一个“满洲经营委员会”后，于6月7日以“敕令”公布了《南满洲铁道股份公司条例》。8月1日又以递信、大藏、外务三省大臣联署发布关于管理南满洲铁道公司一切事务的命令；9月13日公司召开成立大会，调任后藤新平为首任总裁；12月7日经注册，该公司（简称“满铁”）正式成立。这家公司虽以经营南满枝路为主，但公司名称不是“南满铁道股份公司” ，而是“南满洲铁道股份公司” 。其中减省一个“洲”字便不是就线路取名，而是就地区取名；此中即包藏着借铁路以殖民“经营满洲”的极大祸心！

根据上述敕令，“满铁”资本总额日金2亿元，其中，半由日本“政府出资” ，以已成的铁路及其附属产业“抵充” ；半向“中日两国民人和中国政府募集” 。公司设总裁一人，副总裁一人，“经日皇” “敕裁” ，由日本政府任命。政府另置南满洲铁道股份公司监理官以监视公司的业务。又对公司的事业发布“必要的命令” 。日本在大连的殖民军首脑——关东军的司令官，“对公司的业务认为与军事上有必要时” ，有权进行指示。又规定公司在“沿线各大站，须设备旅客食宿及存储货物等事” ，“线路达于港湾之处” ，须经营“水陆联运的设备” ；同时，“为铁路便利计” ，得经营一系列附属事业，如矿业、水运、仓库、电气和铁路附属地及房屋和“其他受政府许可的事业” ，以至“关于土木、教育、卫生等” ，还可以“对铁路及附属事业用地内的住民征收手续费” ；^[438]至于行车、运费等具体事项都必须遵照日本政府所制定的有关章程、规定等行事。

日本政府把“满铁”股票“限于中日两国政府及两国人民“持有” ，对中国而言，这是一个陷阱。设若中国方面竟行承购股票，那就等于承认由日本单方面炮制出来的一家公司，就势使其非法行为合法化！且不说根据其设立章程中整套规定，作为股东的中国政府和人民根本没有一丝一毫的权利。

《日俄和约》第六款载明：俄罗斯帝国政府把南满洲枝路无偿让与日本帝国政府须经大清国政府的承诺。中日两国接着在《会议东三省事宜正约》中，以日本“承允”按照中俄两国所订造路原约为条件，中国给予上述转让以“允诺” ；并规定“嗣后遇事随时与中国政府妥商厘定” 。这个《正约》正是日本着手筹备设立“满铁”时签订的。当“满铁”一设立，日本驻华公使林权助在日本国内已招集了“大约超过定额”的股本，然后通知中国，故作姿态“咨询”清朝政府在中国“应否招集股本” ，“并黏抄公司章程” ，要求答复。外务部以日方的行为蔑视成约，很多违背中日间达成的协议（如：不再认定原南满枝路为中日合办而由日本政府单方面命令设立“满铁” ，铁路及其附属财产“悉充为日本政府资本” ，原约规定“铁路总办由中国政府选派”而今片面改定“该公司总裁等员由日本政府任命” ，等等），复以断难承认，并提出抗议，要求“仍按照中、俄原约，实力遵行，以符地主而兼合办之义” 。^[439]日本根本置之不理。

这样，日本在南满铁路上，不但继承俄国曾经有过的“一切权利、特权” ，而且在中国领土上又多了一个以铁路为名的外国殖民主义机关——“满铁王国” 。“满铁”第一任理事、法学博士冈村参太郎在其《论南满洲铁路公司的性质》一文中所写的，日本“政府欲假公司之名而行机关之实，欲使南满铁路公司代替政府经营南满洲” 。这就是日本政府赋予“满铁”的使命。

2．经营方针和营运概况

列强在中国建设铁路，除了追求实现其军事和政治的目标外，还有经济的目的。从经济的角度看，它们的经营方针通过运价而体现了出来，也就是将运价持作杠杆，影响货流、货量，以求达到自己的目的。

列强无视中国主权尊严，不接受中国律例、政令的约束，各为本路的局部利益、各该国的总体利益来制定各自的运价。为榨取最大可能的投资利润，一般采取高运费率的原则。中东铁路原是俄国西伯利亚铁路的延长线，运价本应与西伯利亚铁路一致，但中东线所定运价，实际上大大高于西伯利亚铁路，平均高出40%以上。^[440]法国的滇越线以云南境内水流湍急，不利航运，山径崎岖，陆运为难，便利用其技术优势所形成的垄断地位，采取高运价政策，谋求大利。不单如此，它还滥用垄断，根本不以运输成本为依据规定运价，却以接受托运的某种货种盈利能力的大小来决定该货种的运费负荷。如对滇锡的运价，在从1906年起20年间，竟按市价看好的趋势，逐年增长。从1906年的每吨16元增至1909年的45元，终至1926年前后的100元。20年间运价增长近7倍。这种做法实质是从中国矿业资本家手里以运价作手段强制占取由锡矿矿工所创造的部分剩余价值。

这些铁路当局在实施高运价率的前提下，进而结合各该国政策的需要，制定多种运价规则，以掌握、调整货运的流量、流向，为本路及其本国的利益服务。

举德国经营的胶济铁路为例。为求压倒天津在对外贸易中的地位，使青岛成为进出华北地区的主要港口，德国在胶济铁路上执行的运价政策遵循一个原则，即经青岛输入的商货运价比商货在内地转运的低廉，从内地准备经青岛输出的商货运价又比上述输入运价低廉。并随时灵活决定运费率来收货运运费；在它认为有必要时，再辅以特廉的运价。从而，使舶来品的主要货种如煤油、棉纱、布匹、糖等经青岛入口，日益增多地倾销山东全省，并深入广大华北平原。国际市场上所需要的农矿产品，如花生、煤等，由铁路像巨大吸管似的从广大华北平原和山东各地吸入胶济路上，转输至青岛出口。日本在第一次世界大战中一度占领胶济，实施军事管理，沿袭德国的做法，而且更为露骨。至于它在南满铁路上，除了一般运价，还实行所谓“海港发到特别运费率”的运费制度。这个“海港”主要指大连，同时也包括安东，其实质与胶济路上曾实行的完全相同。再加上在“必要时”采取“低减”运价的优待收费办法，促成东北地区与日本的贸易向着有利于后者的急剧扩展。

日俄两国还在其各自控制经营的“中东” 、 “南满”铁路上展开长期的运价战。

俄国失去南满枝路后，在中东路上，降低东线（哈尔滨至绥芬河）、西线（满洲里至哈尔滨）运价的同时，提高南线（哈尔滨至宽城子）的运价，以阻遏东北北部产品流向大连，力图导向东流，以有利于俄境滨海省的开发，增强参与太平洋商业竞争中的实力。日本则针锋相对地反其道而行之，大幅度降低南满铁路上从宽城子南下的运价，以争取北地的货物，仍源源趋向大连再运到海外各地和日本本土，增强本国的国力。

中东、南满、胶济、滇越四路营运实绩简述如次：

中东铁路在部分通车的1902年，货运总量为24万吨；第二年全线通车，运量增至33万吨；日俄战争期间货运剧减，在1904、1905两年，分别降至14万吨和23万吨。战争结束，从1906年起，开始回升，至1911年达123万吨。此后10年间（1912～1923年）货运情况起伏不定，总的趋势是上升的。参看表75。

表75　中东铁路历年货运情况

资料来源：据《东省铁路概论》，第13、18、25页有关资料改制。

南满铁路在1907年由日本政府交由“满铁”营运。历年货运甚旺，远远超过客运。货运以农、矿产品为大宗，农产品以大豆、高粱为最多；矿产品绝大部分为煤和铁；工业品大多来自日本或当地日资企业生产的生丝、棉布等纤维织品，以及香烟、酒类、火柴、蜡烛等。1907～1925年间客货运量如表76所示，运输业绩远远超过中东铁路。

表76　南满铁路客货运量

资料来源：据《满洲开发四十年史》（日文）上卷，第92页表改制。

胶济铁路于1903年通车，第一次世界大战期间被日本强占，经营至1922年始由中国赎回，改为国有铁路。无论是德营或日营期间，除了受第一次世界大战影响外，客货运输都呈上升趋势。货运量在第一次世界大战前夕已年达90余万吨，日本控制期间，更有急剧增长。1921年货运量增至197万余吨，比1913年超过了1倍多。^[441]

滇越铁路最初几年的运输情况不详。1915年起10年间，无论是货运还是客运都成倍地增长。就载货数量而言，1915年为11.6万吨，1920年为17．1万吨，到1924年增至25．4万吨。客运人数增加得更多一些，在1915、1920、1924年，分别为196．7万人、622．6万人和400．1万人。^[442]

客货运输的顺调促成收益的增多和利润的增长。

中东铁路的经营除了开头几年，特别是在日俄战争期间有较大的亏损外，其余年份都有盈余。该路管理局1914年发表的“对政府负债一览表”显示，当时路局共负债7．3亿卢布。这主要是由于大量经费花在非铁路经营上的支出上，将铁路盈余拨作强化殖民统治的费用。即使如此，从1910～1927年间，年年都有数量不等的盈余，少则100万卢布，多则高达3310万卢布，换算成银元17年间共盈余2317万元，平均年达136．29万元。

日本经营南满铁路，客货旺发，收入丰厚。尽管在20年代中，它别有用心地大肆渲染铁路处于“危机”状态，实际上不过是盈余量一时稍有减少。总的看来，在1907～1927年的20年间，盈余总额近8亿日元，平均年达400万日元。这个数字表明，长度千余公里的南满铁路所得的盈余，比长达7000余公里的中国国有铁路的盈余总额还要多。

胶济铁路于1904年6月全部建成通车。在德国经营的1905～1913年9年间，账面盈余计银1951万元，年平均216.78万元；在日本经营的1915～1921年7年间，账面盈余计银1886万元，年平均为269．42万元，高于德营时期的24%。滇越铁路当法国政府特许本国银团出资建筑时，考虑到铁路所经地区的地理社会经济状况，估计单凭铁路营运本身，难以获利，特给予在75年内每年保利300万法郎，若营业获利超过这一定额，则按规定的比例，交给法国在越南的殖民当局。铁路建成以后，银团充分运用其垄断地位给予法国商货以大举输入云南的便利，账面盈余丰厚。1916～1920年间，盈余为银463．80万元，平均年盈余银92．76万元；1921～1923年，则年年超过保利额，这3年盈余依次为538．83万、703．08万和861．55万法郎，年平均盈余704.49万法郎，超过法国政府和滇越铁路公司预期盈利数1倍还多。不但无须政府逐年拨款保利，而且还为法国施行殖民主义的举措提供了可观的资金来源。^[443]