民间铁路的艰难创业

三、民间铁路的艰难创业

早在19世纪80年代，民间创办铁路的要求已引起当时新闻媒体的注意。出现在1887年《申报》上的一篇社论就指出，民间富有资财人士早有投资创设铁路的意愿，希望能“分执铁路股票为子孙永远产业”，而且有实际行动。只是由于政府不肯“全照生意规矩”⁽⁴⁸⁾行事，又鉴于当年官督商办企业，往往使入股者的利益“无不付之东流”，才“观望不前”，⁽⁴⁹⁾无由涉足。

经过甲午战争，民间有识之士、有力绅商面对垂危国势，鼓吹在国中大力建设铁路，并提出一系列言之成理、证诸他国行之有效的办法，向政府呼吁准许民间参与铁路事业；并促使清政府不得不颁行声称旨在“保惠”商人的两个铁路法——1898年的《矿务铁路章程》和1903年的《铁路简明章程》。虽则如此，它对民间的申办仍多有留难。而广大人民群众面对列强掠夺路权、铺设铁路的事实，警觉于“铁路所至之地，即〔列强〕势力所至之地”，群谋抵制，更谋借此发展经济，以益民生，兼开风气。在绝大多数省份，掀起了自造本省铁路的热潮。可是，曾几何时，在帝国主义列强的压力下，当国执政者“颠倒政治方针，阻遏人民企业”，先后颁布所谓“干路国有”和“统一路政”⁽⁵⁰⁾的国策，给了民间铁路创业活动以摧折性的一击。尽管如此，民间的行动毕竟禁而不绝，民办铁路的行动虽屡遭挫折，终又不断兴起。

（一）民间投资筑路要求和行动实际

19世纪末，何启、胡礼垣作为民族资产阶级的代言人，为谋求国家的富强进步，屡论铁路。认为它是“新政始基”中的要著，应该“开铁路以振百为”，并力主屏弃官督的陈法，遂民所愿，令其“倾资以赴。”⁽⁵¹⁾侨寓国外、长期处若海外孤儿状态的华侨，出于“忠爱宗邦”的爱国主义情愫，同心关注国事。张振勋是个中代表。1903年，他在向新设的商部连上几个“振兴商务”的条陈中，反对清政府设置铁路总公司一手揽办铁路的做法，力言“天下可兴之利，公诸天下，则利愈溥，私诸一己，则利愈小”；明言“若支路必待总公司而成，则力难兼顾，旷日持久，尚无成效，干势愈孤，收利愈少”；提出“将支路招商承办”的建议；认定果能“合各商之力，兴各处之路”，势必“筹办较易，成效较捷”。⁽⁵²⁾这些言论体现着中国当年社会经济发展的正道，又起着推动拥有资财者投身于铁路创业的作用。

义和团运动过后10年间，国势极度危殆，民间谋求自保利权、开发物产，多有向清政府提出集资创设铁路的。其中，有具体计划且较重要的，数以十计。此中不乏具有眼力、准备大有作为的，如浙绅汤寿潜倡议由浙江、福建、广东三省公众集资800余万两，合修长约1000公里的杭州至广州的杭广铁路，获得了福建、广东两省的广泛响应。可是，清政府在列强的干预下，或自慑于列强可能施加的压力，几乎全部予以拒绝。只有少数铁路如潮汕、新宁两线获得批准。⁽⁵³⁾

（二）各省商办铁路公司的设立及其造路实绩

民间要求集资创设铁路，尽管政府不予支持，但这类活动一再风起云涌。1905年前后数年间，全国过半数省份，一般由“绅商”发动，先后创设铁路公司，筹办各省境内的铁路，这是中国人民当年反对列强侵略自保权利运动的一个重要组成部分，也是为推动国家经济发展所作出的一次大胆尝试。这一历史事件，到1911年以清政府宣布铁路“干路国有”策而横被阻遏，有关路归国有的事务以及对原有商股的清偿，则一直分别延续到1915年和1934年。

1.省铁路公司的设立和资金、线路规划⁽⁵⁴⁾

四川地方久为英、法两国所垂涎；20世纪初，美、德等国也加紧参与角逐。四川人民目击时艰，深以为危。川籍留日学生频发警世言论：“四川铁路一入他国之手之日，即四川全省土地、人民永远服属他国之日”。锡良奉命署理四川总督体察到四川的形势、民情，在赴任途中的1903年7月8日奏陈清廷：“四川天府奥区，物产殷富；只以艰于外运，百货不能畅通。”鉴于“外人久已垂涎，群思揽办”铁路的事实，要求“官设公司”，“招集华股”自办以“辟利源而保主权”。外务部奉命议复，以该年早些时候虽然“竭力驳阻”了英、美两国公使先后提出贷款修造川路的要求，终恐“难以空言为久拒之计”，同意锡良的主张。四川的川汉铁路遂旨准设立。初为“官办”，1907年改为商办，并正名为“商办”川省川汉铁路公司；成为各省创设商办铁路公司的先声。

湘、鄂、粤三省人士察觉到美国合兴公司在贷款建筑粤汉路上的严重违法行为，经过“废约”斗争于1905年取得收回自办结果后，达成协议，由三省各设机构“各筹各款，各修各境”内区段的铁路。张之洞作为湖广总督却嫉视“权利悉操之股东”，命令在“归商承办”之上都须接受“官督”。实际结局三省又各不同。在湖北，官权之重事实上与官办相差无几；在湖南，由官荐总理协理，商则居于不能“越分争权”的“帮司”地位；在广东，经绅商与官方力争，才确定“商筹商办”。

其他一些省份有识之士从粤汉路权的“赎回”得到启发和激励，先后都要求创设以省为范围的商办铁路公司。这些要求都一一获得批准（参阅表43）。

表43　各省商力铁路公司的创设

注：*发起人为“全省京官”者，即由他们直接具呈商部设立，为“在籍绅商”或“绅士”者，即由他们向本生活上督抚申请转奏清廷设立。* *主持人其职名有总理、总办、经理等，各省不一。

各省从“自保利权”的宗旨出发，在公司创设章程上无不严别华洋界限；反复申明：“不招外股，不借洋债”；“并不准将股份售与非中国人”，否则，“股票作废”；欢迎“华侨入股”，但“须正绅作保”“实系华人”。清政府颁行的《铁路简明章程》原有规定：“华商请办铁路”，经外务部查核商部批准，可以“附搭洋股”，但以“不逾华股之数为限”。省铁路公司不以此为是。浙路公司针对这些规定表示：“路章虽有附搭洋股之文，本公司性质力主自办，以专招华股为主，不入洋股一文。若购票后，其人或改注洋籍，或将所购之票转售抵押于洋人”，“即将票根注销，股本罚充善举”。

各省铁路公司为筹措股本，除了公开招股外，又因各省之宜，通过多种渠道筹措，从而有多种股名。如四川有“抽租之股”、⁽⁵⁵⁾“官本之股”、“公利之股”的名目；在安徽也采取“按租认股”的办法，并补充以抽收“米捐”和“盐斤加价”，另有“廉薪股”等名目。同蒲、洛潼两家铁路公司分别举办“亩捐”和改原有的“积谷捐”为“路捐”作补充；湖南等省则议定可以铁路用地“按价作股”，雇用人工“准照工算股”，取用各地材料“准以时价作股”；如此等等。究竟需招集多少股本才能保障筑路所需的资金？有的公司只作粗略的估计，有的连估计数字都没有。也有明定“无定数”，待路成后实际用了若干就算若干股本的；还有一些则就准备亟行修建的区段，确定先集若干股本。所有这些既反映了高涨的热情，又反映出匆促的行事。

各省铁路公司拟建线路，有的专主一线，如滇蜀公司、西潼公司、洛潼公司等。有的则规划全省线路，如苏省铁路公司、安徽全省铁路公司、广西全省铁路公司等。在全省铁路公司中，有的还作出与邻省接轨的详细规划。如福建全省铁路公司的规划中有“期与广东、江西、浙江路线交通，以广商利”的规定，安徽全省铁路公司也作出了“随境内线路所及”，准备与豫路、浙路等路接轨的规划。在办路实践中，有些目光较远的人，如浙路总理汤寿潜更明确提出：“路有国界而无省界。”这不仅表明在选线上认识水平的提高，而且也印证了清政府后来以反对“各存轸域”为由作为制定干路国有政策依据的不当。

2.列强的嫉视和破坏

列强对各省组织公司，策划自建铁路，从一开始即密切注意，或直接横蛮干预，或假手清政府间接阻挠破坏。它们声气相应，因时就势，左右清政府的铁路政策，向着符合它们的利益转变。

四川川汉铁路公司一被准许设立，英国代办焘讷理即函致外务部声称：这个公司如果招不到足够的股本“应以多用英人者为宜”，⁽⁵⁶⁾就是要挟给予贷款承办优先权。与此同时，英国工程人员擅往该公司预定修建铁路的地方踏勘、测量地段。接着，美、法两国公使也先后照会外务部进行干扰。他们明明知道清廷已准四川自办铁路却故意声称：四川如果准备修建川汉铁路，应让与各该国来承建。法国驻重庆领事更恫吓要挟川路督办，如果不给法国承办此项权益，则“不论贵督办升迁何省，本领事亦〔将〕电知敝国钦使，惟贵督办是问”！⁽⁵⁷⁾德国企图染指，由其公使穆默（von A.Mumn）向外务部递交备忘录，胡说中国铁路权益是“各国人民照约应享的利权”，诋毁各省自谋修建，是阴谋“夺回”他们应享的权益；进而威胁道：这么做“与中国甚有险要”，要挟清政府对各省倡议自办一举“应不准行”。⁽⁵⁸⁾日本驻福州领事高桥橘太郎当福建准备设立全省铁路公司时，照会闽浙总督崇善，提出要求：在福建筑路，必须优先借用日款、聘用日员来办理。接着日驻华公使林权助在北京照会外务部，歪曲事实，把他自己也清楚19世纪末日本虽然向总理衙门口头提出过在闽、浙、赣三省境内承办铁路的要求但未得逞的事实，硬是咬定中日间已经有了合办福建铁路的协议，因而中国“不得有异议”，进而强压外务部必须“立即电咨闽浙总督分饬各该地方官先行停议”，⁽⁵⁹⁾以免妨害所谓日本的既得权益。如此等等，不一而足。

清政府对列强的干涉破坏，从最初给以必要的拒绝和驳斥，逐步向着迁就退让演变。当桂路公司决定全省干支各线统归自办，引起法国抗议，地方当局竟一再要求该铁路公司在查勘线路中，“应先预留地步，以期与法使商允之案，不相违背”。法国干扰铁路公司的计划，⁽⁶⁰⁾地方当局又以“若遽测勘，适以速法人之干涉”相吓阻。桂路公司决定先修博白至北海铁路，巡抚张鸣岐则以法国若出面干扰，“不许展筑，则此段两端，皆无出路”，借以阻止，⁽⁶¹⁾并打乱了广西造路的全局安排。英国在19世纪末压迫清政府让与英国资本贷款承办苏杭甬路，只签了一个草约，且搁置7年，迄无动静。苏浙两路公司决定自行建设，英国银公司顿即“催议”正约，其驻华公使萨道义照会外务部，无理指责两省“商民所欲与国家成约有碍”，悍然要挟清政府予以“札制”。该部不敢据理直争，竟函浙江巡抚聂缉，要后者转知浙路公司“另定路线”，让出英国准备投资修建的区段，以求“可省辅”。浙江绅商电致外务部严正表示：“铁路为浙人生命攸关，即国家权利所系”；“惟有遵旨自办，协力同心，誓必为国家力保权利，为浙人自全生命”，⁽⁶²⁾提出将草约作废的要求。苏省与相呼应，电致外务部：“浙路既拟自办，苏省岂能独异”。⁽⁶³⁾两省同时对清政府与英国银公司商谈借款声中展开拒绝借款的斗争，清政府竟这样表示：“勾销前案……何能强人必从”？“讲信修睦，以免自启纷扰”！⁽⁶⁴⁾清政府以自己的行事清晰表明，已经走到了“忍徇英商之请”、“转夺浙商应有之权”⁽⁶⁵⁾这样一条媚外求容之路线了。清政府1911年在湖广铁路借款谈判中，与英、法、德、美四国银团达成了粤汉、川汉铁路收归官局管理的协议，终于制定铁路干路国有的政策，乃成为事势的必然。

3.各省公司的集股、筑路和营运

各省铁路公司性质都是商办，但受当时近代企业既成管理体制和各省社会经济发展水平高低不等的影响和制约，官权乃经常滥施于这些公司。一般通过公司中的“绅”来实现。这样，所有商办铁路公司，可以大别为三类：①徒有商办之名，纯由官（地方督抚）专权控制，即使这些公司仍有公举的经理，也有名无实。属于这一类的如云南的滇蜀公司、陕西的西潼公司、河南的洛潼公司等。②官居优势且掌大权，鄂路、川路是典型。如在四川，“树商办之名而无商办”之实，“总理选派奏委，不由股东集会公举”，其他一切用人行政，多不遵照《商律》办事，持股者得不到《商律》中规定应享的权利。③真正商办，浙路、苏路、粤路是典型。粤路在设立不久抵制了岑春煊总督意图专权控制后规定：“永免〔政府〕派员督办”，“一切用人理财，地方官概不干涉，大小衙署皆不得私荐一人”；官“惟有保护联系之责”。浙路揭出“实业首重资本”的原则，严格按照自订《章程》办事：“凡附本公司股份者，无论有无官职，均认为股东，一律看待”，其应得各项利益，所有股东，同等对待。苏路情况也是如此。

公司内部管理经营机制如上所述的差异，加上主持者的才德是否确能胜任其职司，决定着集股办路业绩存在高下、优劣的差别。

（1）股金的集积。各省铁路公司确定的集股办法，在实践中，有的执行不了，有的未能实行到底，有的根本未曾付诸实施。如按薪俸多寡出资的廉薪股，由于该出资的对象都是比较有权有势的人物，设若他们不受“请”、拒“派”或“空言应和”，铁路公司也无奈他何。又如无论是盐捐还是盐斤加价，执行结果势必直接、间接冲击盐税的征取和官盐的销路，影响到公的财政收入和私的民间生活，从而不时遭到政府的干涉和人们的反对。也有一些公司本身对某种集股方式在实践中认为不妥，予以屏弃的，如粤路公司一度征取的“米捐”、“船捐”等是。

各省实际筹资方式虽参差不一，概言之也可大别为三类：一是认购，无论是出于主动的自愿，还是出于被动的“敦劝”甚或强制，都归于这一类；二是摊派，如按地租、房租量分别抽收一定比例的租股、房租股等等；三是征取与税的附加没有什么区别的税外之费，如米捐、亩捐之类，包括“盐斤加价”也在其内。各省铁路公司各因省情不同，办法亦各异。所取得的实绩分别叙述如下。

广东、江苏、浙江三省经济发展状况相对来说在当时是最发达的。粤路绅商摒弃岑春煊一度采取米捐、船捐作为凑集股本的一种方式后，决定完全采取公开招股来筹集。广州的总公司负起招募职责外，另在香港、上海等地设立招股总局，并派遣人员前往海外华侨比较集中的地区去招集。由于“粤人在美国、南洋”各地“富商较多”，并熟知铁路之利，粤路的招股工作进展得相当顺利。总计从1907年起至1912年分三期实收股款2188万余元（此中包括一度以抽收盐捐、船捐和亩捐所征集的极小量的股金），超过该公司原拟先集股银2000万元的定额。

江苏原拟招股银1000万元，以备修建南北两线需用。在全省“士民工商，莫不激于义愤，踊跃认股”下，截至1913年收归“国有”时，实收股银包括将股息转作股本共计468万元。虽然此数不到原定额一半，但筑路重点在南线——沪杭甬铁路苏境段，保障其工程所需已绰绰有余。

浙路公司依托省内巨商、特别是湖州丝业巨子，组织、动员全省11府“公正士绅、殷实富户”，取得在京师和他省的浙籍官员、绅界名流、商界巨擘的同心协力，“人人营路事若家事”，广泛动员了社会资金，截至1911年，实收银1065万元，超过预期先集额6000万元的70%。⁽⁶⁶⁾

四川、湖北、湖南三省经济发展水平略逊于前述三省，但仍都不失为比较富裕的省份，尤其是四川，地域广阔，土地沃饶，富具潜力。川路公司股本原寄厚望于“抽租之股”的租股：据既定章程，对“业田之家”“收租在十石以上者”，岁抽3%。1910年前后数年间增开铁路租捐，捐率各地不一；有“每粮一两，纳谷二石，每石作价二两四五不等”；也有“正粮一两，捐钱三两六钱”等的不同。实际所集股本绝大部分也是来自租股。经数年征集，实收股银统折成银元为2386万元。在商办铁路公司中是集股最多的一家。股金的构成，租股加租捐占了近80%的比重；公众认购部分比重不到20%，其余的则由加抽灯（即鸦片烟馆）捐、土（即鸦片）厘等而来。

湖北、湖南两省省情近似。湖南实收股金914万元，此中来自“湘民自缴之股”不过100余万元，绝大部分来自随粮带征的租股和责令房产主年交一月房租额的房租股；此外，出境米捐，衡、永、保三府淮盐溢引的配销捐以及食盐加价等共占约1/3。湖北“绅商财力”较湖南“更薄”，加上官的揽权，商民深有戒惧，以致少“有投袂而起”认股的。⁽⁶⁷⁾所集积的股银约250万元，其中超过半数筹自赈粜捐；商股分“商招”（自由认股）、“官招”（强制摊派）两种，合计三数十万元，在总量中不过占10%多一些。其余一些细数来自发行彩票盈利所得的彩票股等项。

福建、江西、安徽、河南、陕西、云南等省铁路公司可归成一类。福建、江西、安徽在20世纪初，经济处在衰落不振状态。河南、陕西、云南相对地说原较瘠苦。这些省的铁路公司集股情况，除了闽路股本240余万元（占八成多）几乎全向南洋闽籍侨商招集外，其他各省则都依靠摊派和税的附加。如山西的同蒲和河南的洛潼两路股本都由捐凑成，分别把原有的积谷捐改为路捐，或新设亩捐来充数，商股甚少。滇路股本全筹自粮盐诸股。桂路集股不及10万元。至于西潼，虽曾“招募股款890余万”，但“并未开收”。

各省铁路公司究竟招集了多少股金，由于经办人员账目的不明细或混淆不清，主管人员也间或讳莫如深，加上各种银两折算率的漫无一定标准，因此，难以求得一个绝对准确的数字。表44所示只是一个相对准确的概数。

表44　各省商办铁路公司集股实绩

注：*各路对预定集股额，或根本无此数字，或有些估计，拟先集股额也是这样；单位则银两、银元兼有。据史料中所见者填入。**实收股本的原始数字，有银两、银元和（广东）毫银三种，表中按每银0.7两升为银元1元，每毫银1.2元折合银元1元，全部折合为银元。

资料来源：邮传部编：《邮传部路政统计表，第一次》，光绪三十三年份；又，第二、三次同名统计表。光绪三十四年和宣统元年。邮传部编：《邮传部接办粤川汉铁路借款及分别接收各路股款始末记》，宣统三年刊。四川护督王人文呈内阁电，戴执礼编：《四川保路运动史料》，1959年版。交通史编纂委员会编：《交通史路政编》第16册，有关各路“资本金”。《新纂云南通志》卷57，1949年版，第18页。

根据上表，各省商办铁路公司集积的股本总计为8760万元。其构成大致是：民间认购额约占半数。其次是摊派，约占总数的40%，其中，尤以租股为最多。其余10%，由税外的捐费形成。

十九、二十世纪交替之际，中国民族资本主义开始走向初步发展阶段；铁路与工矿是两大支柱。根据初步统计，1903～1911年间，新设民族资本厂矿企业资本总计约8400余万元，⁽⁶⁸⁾和上述各省铁路公司所收股本相比，还要略少一些。因此，蓬勃一时的各省铁路公司，尽管有诸多不足，但它的意义是不容轻估的。

（2）铁路的建设和营运。各省商办铁路公司集积了大量资金，受种种条件的限制大都未能发挥资本的效用，只有少数例外。苏、浙两路，特别是浙路，由于主持者得人，颇能注意吸收国外较先进的管理经营方式和经验，无论在建设或营运上，都取得较好的成绩。就筑路工程说，它和苏路公司同心协力，突破英国的破坏和清政府的阻挠，充分利用已集的股金，在1906年12月～1914年1月，基本上建成了沪杭甬铁路在各自境内的线路，⁽⁶⁹⁾全长计260余公里。此外，在浙路，增设一条江墅支线；在苏路，另建成北路的清（江浦）杨（庄）线，两线计20余公里。浙段成本，包括机车等设备费在内，平均每公里3.7万余元，创当年全国铁路建筑设备成本最低的记录。粤路公司在最初因大小股东间利害矛盾，一度对立不和，风潮迭起，铁路工程没有什么进展。1910年公司改组，詹天佑被举为总理，着手整顿，排除“殷绅”的干预掣肘，在建设上也取得较好的实绩。截至1915年6月，完成了从广州到韶州间铁路，长224.2公里，相当于原计划全长330公里（包括湘境拨归广东承建段）的2/3。过后，在广东地方政局动荡中，工程乃长期停顿下来。

川路公司虽然筹集了最大量的资金，可是在官权控制、绅权膨胀的经营管理体制中，致广大持股者从最初对路事甚表关心，经“不让与闻”而“不愿过问”；于是，“执事者”既不虞监督，便“任意侵渔”，资金“多半耗于虚糜”。关于工程部署，主持者又意见参差，长期不决，工事也就拖了下来。川路公司直至设立后6年，即1909年才决定从修建宜昌、秭归段开始，同年底动工，1911年5月清廷命令将该线收归国有后工程断断续续地进行着，到9月完全停止。已铺轨能行驶载料列车的线路只约17公里。此外，筑成一些路基和便桥、涵洞。

湘路公司承担修建的粤汉线，不包括境内宜章迤南段，全长约500公里。张之洞的揽权不放，“任绅而不任商”，经常通过公司中的“绅”来干预他所干预不了、也不应干预的业务，构成所谓“官率绅办”的局面，⁽⁷⁰⁾公司中少数掌权的“绅”凭借“官”的威势，把持路务，压抑股东大众，还想“借他人血汗以自肥身家”，⁽⁷¹⁾铁路工程在“舆情不洽”中进展迟缓，已集的900余万元的股本到湘路收归“国有”前夕，仅物化成长沙—株洲和株洲—渌口间67.7公里的铁路，只及该完成路线的1/10多一些。闽路漳（州）厦（门）线实际上只完成嵩屿至江东桥段（28公里）。赣路在被日本渗入资本后，截至清亡，完成九江、德安间铁路，尔后续借日款又从德安展筑至南昌，虽商办名称依旧，实已蜕变为以日资为主的中日合办。此外，如皖路、同蒲、洛潼诸路，或仅筑了一些土方工程，或铺就一些铁轨供工程列车驶行。陕西西（安）潼（关）路工“迄未兴作”。

所有商办铁路公司筑路实绩，截至1915年，参见表45。

表45　各铁路公司建路实绩

上述已成各路，除湘路未及正式营业即收归国有不计，其他各路营运状况，以收支实数为准，略如下述。

闽路漳厦由于“成路甚短，又复濒海敷设”，未能伸展入内地，始终陷于入不敷出借债度日的困境。赣路南浔在日本顾问等操纵把持下，故意“耗费极重”，“办理极不得法”，也朝不保夕。经营较有成绩的是苏、浙、粤三省。苏路于1909年夏正式开始营业，当年收入17万元，余利7.5万元，盈余率为44.1%，“国有”前一年即1912年，收入增至41万余元，余利增至16.7万元，盈余率虽稍有下降，仍达40.7%。浙粤两路历年收支情况，详见表46。其盈余率分别为43.1%和29.7%。与同时期国中其他线路比较，经营都是较佳的。

表46　商办浙粤两路营运收支

注：*浙路于1914年6月收回“国有”，不再计入。**粤路于该年通车至韶关，嗣后不再计。

资料来源：浙路数字据历届《商办全浙铁路有限公司账略》；粤路数字见《交通史路政编》第16册，第334页。

4.干路收归国有和省办公司的撤销

清政府经八国联军的打击，出于稳定政局的需要，在内政方面一度表现出了“弃旧图新”的意向，于路务上，它一一照准所有要求自办铁路的各省“绅商”设立公司，筹划建筑各该省境内的铁路，并作出了“官为保护维持”的许诺。然而在国内形势的推移中，慑于列强的威势和压力，这一政策又渐趋向收拾商办的方向逆转。在1908年6月（光绪三十四年五月）的一件谕旨中，它自不检讨对各省自办铁路不予扶植、支持、辅导的过失，却声称各省商办铁路“奏办有年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”，命令新设的邮传部遴派委员，“分往各路确实勘查”。⁽⁷²⁾这是一个讯号，标志着铁路开放给商办的既定政策将有所变动。1911年3月，清政府既与英、法、德、美四国银团草签了湖广铁路借款合同，并在这四国公使叠施压力下，于5月9日（宣统三年四月十一日）宣布铁路“干路均归国有”，⁽⁷³⁾命令度支、邮传两部，“凛遵此旨”，“毋得依违瞻顾”。⁽⁷⁴⁾

还在干路国有策宣布前夕，云贵总督李经羲、陕西巡抚恩寿对他们分别控制下的云南、西潼两铁路公司，已以股款难集，处于“一筹莫展”困境，先行迎风顺旨要求撤销商办改归国家办理。李致内阁电称：滇路股本“筹措维艰”，“非由国家提回自办断难成功”；国有令一下，即由他率先奏准收归国有。⁽⁷⁵⁾洛潼公司应恩寿要求，也由邮传部“改归官办”。⁽⁷⁶⁾桂路受此两路影响，旋亦跟进，同意官办。

清政府亟谋铁路国有化，目标实为湖广铁路，即两湖境内的粤汉路和川汉路的鄂境区段。它察悉川湘两路股本主要分别筹自租股和盐、米、房捐各股。于是，在任命端方为督办粤汉、川汉铁路大臣令中，同时宣布“停收川湘两省租股”，作釜底抽薪之计。另批准邮传、度支两部和端方共同商定的“消除”商办的部署，要点计四项：①粤、川、湘、鄂四省公司股本尽数验明收回。②以“历年路工支出之款”为准换发度支、邮传两部印发的国家保利股票。③如“抽还股本，约定在五年之后分十五年还本”。④股本来自米捐、赈粜等捐的，国家发给无利票证，待后再定处置办法。

清政府的干路国有政策一颁布，舆情激昂，认为政府此举是“夺商办铁路供之外人”；“假国有之名，行卖路之实”。干路国有令传达至湖广等省，除了鄂路公司原受督署专制，于9月底（宣统三年八月）被“收归国有，取消商办公司”外，在湖南、四川、广东三省，顿时激起抗命的风云。既有学生停课、商店罢市，要求收回国有成命的（如湖南），也有“不用官发纸币，纷纷持票领银”，期能迫使清政府撤销商办命令的（如广东），更有发展成为群众抗争，促成武昌起义的爆发，如在四川展开的“保路运动”。民间的反对终使清政府的干路国有政策，未能贯彻实施。

袁世凯于清亡后，即继承清王朝衣钵，制造“共和时代，国民一体”，“国有即民有”⁽⁷⁷⁾的舆论，宣布所谓“统一路线”的政令，继承铁路收归国有、撤销各省公司的政策，连“消除”的具体做法也沿袭逊清的既定方针。

各省铁路公司被协议撤销情况，参见表47。

表47　各省铁路公司被接收和撤销

注：凡打有“—”号者，政府和铁路公司之间无收回国有的协议。

袁世凯政府把收归国有的铁路一一纳入已与、或正与列强金融资本商洽贷款准备修建的铁路线路之中。除了粤汉湘鄂段和川汉铁路早在清末编入湖广借款所含的铁路线路中外，他如苏路南线和浙路，被并入举借英债的沪杭甬铁路；洛潼、西潼暨苏路北线，则并入举借比利时款的陇秦豫海铁路即陇海线中；同蒲预行纳入法国准备提供贷款的“（大）同成（都）”线，皖路芜广段则预行纳入于英国打算提供贷款的宁湘铁路中。帝国主义列强为求明确这层关系，强制中国政府另立文书为凭。以苏浙两路为例。英国中英公司挟制交通部于1914年2月14日和9月19日，先后签押《赎回上海枫泾铁路议订条款》和《收回沪杭甬之浙段铁路议订条款》作为沪杭甬铁路借款合同的附件。这里的所谓“收回”、“赎回”，⁽⁷⁹⁾不过表明逊清和袁世凯两政府的所谓“统一路政”和“干路国有化”，只是为帝国主义列强火中取栗！正如时人愤慨指出：这样一种“收回国有”，实不如直接叫它“收回外有”更为确切恰当。

袁世凯政府在与各路公司“协议”撤销商办时，除了豫路（洛潼）在协议中由政府当局采取收购股票的方式进行外，其余七省（川、湘、鄂、苏、浙、皖、晋）铁路公司，分别根据上记的“消除”办法，商定由政府发还各路股款量、年限和摊还细节。该“认还”的款额包括豫路在内，总计股本金为5100余万元，利息约1700万元，两计6800余万元，⁽⁸⁰⁾其中以“认还”川、浙、湘三路的数量为最多，单计本金分别为1890余万元、1050余万元和近900余万元，共约占政府“认还”本金总数的75%。然而，除豫路已如上所述外，其余各路都由北洋政府发给本身并无价值、不能在市面流通的证券作为日后领回股本本息的凭证。所谓摊还，事实上则远不是这么一回事。袁世凯政府及其后续的北洋政府存心赖账！单以“认还”川、浙、湘三省的路股说，除了最初一、二或三期是如协议按期付清外，过后便经常愆期清偿。纵或清偿，既有用当时不能兑现的、市价降至六、五、四折不等的纸币却按票面额来计算的，更常用推销不掉、毫无债信的国内公债券来充数。如此清偿弄得持证者叫苦连天，怨声载道。苏浙两路路股清算处曾组织债权团前往北京索偿，遭“执政诸君”“藐视”，被“置之不理”；⁽⁸¹⁾又曾共同向平政院申诉，结果有似与虎谋皮。⁽⁸²⁾北洋政府官员们则好官我自为之！据他们“整理”结果，截至1925年底，所有本金，除承认尚欠川路795.8万元数额较大外，对浙、苏、湘、鄂四省，据记录都只有一些尾欠，分别为88万余元、31.2万余元、2.5万元和15.6万石，⁽⁸³⁾至于皖、晋两路未予提及，似乎已算清理完毕。可是，根据日后国民政府统计，截至1924年年底，本息合计实尚欠近3600万元；⁽⁸⁴⁾设与原计本息总数一作比较，已认还的充其量还不到半数。何况，该受“认还”者另有一本账。他们自始拒受贬了市值的钞票、无信用可言的公债券，更不必说要他们同意按公债票和钞票的面值计数了。这笔铁路收归“国有”由政府签字“认还”股款，究竟“认还”了多少，终成为一笔难以究诘的烂账！到了1936年，国民政府从沪杭甬路提取80万元，只还苏浙两省原铁路商股，作为了结，对其他犹有余欠的商股只字未提；撤销省办铁路该清偿的股款，从此也就由“不了”而视为“已了”了。

（三）屡挫屡兴的民间资本创业要求和行动

清朝覆灭，民国肇兴。民族资产者未能察觉北洋军阀政府与清末政府原是一丘之貉，出于“破坏告成，建设伊始”的愿望，在一时形成的“振兴实业”潮中，颇谋在铁路运输业上有番作为。

国内各地工商团体或个人，也颇有向交通部要求立案修建铁路的，同样绝少如愿。如湖南旅京绅商阎鸿飞等基于“开发富源以交通为先导，扩张实业以铁路为前驱”的认识，于1912年秋，具呈交通部以“干路既归国有，正赖商民建筑支路，以期联络贯通”⁽⁸⁷⁾为理由，申请设立公司，投资建筑湘省境内支路，并拟从建筑长（沙）辰（州）线开始。川路公司把川路〔实系宜（昌）万（县）段〕交归国有，原股东由其驻京代表胡骏等向交通部交涉，要求承修未列名于干线的成（都）渝（重庆）线，以“顺民间办路之愿望”，借以“保国家之主权”。⁽⁸⁸⁾如此等等，概遭驳斥。

1913年，安徽农务、商务总会暨正阳商务总会三团体组织安正铁路公司，拟建从安庆至正阳的铁路，待路成后再展至阜阳、周家口等地，向交通部申请立案。⁽⁸⁹⁾同年，河南周家口商会呈请交通部要求准予修建从该地起至郾城的铁路，以与京汉线相接；山东省议会鉴于曹济一带相对于沿胶济、津浦两线省内各地经济为落后，且苦于“生计无出”，要求集资兴建从济南（或济宁）至开封（或再展至归德）的铁路。⁽⁹⁰⁾辽宁本溪县议会议长金殿勋等联同各团体议决“募股自修”从本溪起至碱厂矿区的铁路。⁽⁹¹⁾1914年，安徽颍州、正阳等处商界代表刘文凤等，公呈交通部要求兴建安（庆）颍（州）线。⁽⁹²⁾江苏无锡公民陈其昌等于1916年鉴于江苏实业会在此前申请建设无锡至安徽广德线的失败，改计缩短线路，倡设锡湖铁路公司，呈请沪海道公署转呈交通部，要求兴修无锡至浙江湖州的铁路。同年，上海闻人虞洽卿、三北公民郑燕贻等人，向有关当局要求“由商集款”，“筹办”浙江镇海、慈溪、余姚三县的北乡（即现在习称“三北”地方）从龙山经观海卫至周巷三市镇的铁路。所有这些，也没有一项是被批准的。综观交通部批文，所举理由，有“本无建筑必要”、“工程计划全属空泛”、“筹办手续不完备”，等等。所有这些都是遁词；实质是北洋政府惟恐碍及国际金融资本利益遭到列强的抗议。如安庆正阳铁路之所以请办不准，就是由于交通部一怕它被英、德两国看成是津浦铁路的支线，二怕被英国看成是浦、信铁路的平行线，从而妨碍了这两条铁路的利益，会遭到英、德两国的反对。同样济南开封线不准立案，也是惟恐线路一成，碍及“胶济”、“津浦”两路的利益。

山东胶东一带人民，特别是烟台商民，为挽救日就衰微的烟台经济地位，继续清末的行动，一再提出修建从烟台伸入腹地铁路的要求。1912年9月，烟台市议会要求集款修建烟（台）德（州）线，并先修其中的烟潍（县）段。⁽⁹³⁾1914年5月，烟台商会和一些商号再联名要求修建烟潍线，日本获此讯息，由日本报刊作出反应，悍然称此路“不可不由日本敷设”。第一次世界大战结束，京津富商闵某等为保卫国权，便利交通，结合同志50余人，计划筹款建筑芝罘（即烟台）潍县间铁路，具呈农商、交通两部，要求批准。日本闻讯，向北洋政府提出异议，并以《巴黎和约》和1915年中日《密约》为据，胡说什么山东铁路无论已建、未建，其权完全归于日本。后者不敢抗争，闵某等的要求被批驳不准。1921年6月，商人姚凤池等向交通部重提烟潍铁路要求，该部交付线路审查委员会审查，实际是畏忌日本再提抗议，用了此路已由“本部筹办”的托词，批复“仍援前案”不准商办。⁽⁹⁴⁾

民间颇有一些具有企业精神，具有开拓经济胆识者，经营锦州煤矿的矿商陈应南是此中的一个。1916年10月，他积极策划拟集资2000万元，组织连峰铁路商埠有限公司，具呈奉天督军兼省长张作霖，要求承办连（山湾）（赤）峰铁路，另筑从女儿河起与京奉路车站接轨（约30余公里）的大窑沟通裕煤矿专用线一条，兼要求在连山湾筑港（即葫芦岛港）、开埠。督军署发交葫芦岛商埠局局长复议。后者复称：“该商等拟集巨资，袭国有之计划〔指锦瑷铁路〕，将以完全我国之财力，启发无垠之利源。富国裕民，并行不悖，其志深可赞许。衡之近世实业，性质亦甚相符。”可是笔锋一转，提出一系列所谓“似不无稍有酌议之处”。1917年1月19日，张作霖乃以奉天省长身份发布指令：“开埠筑路关系重要，非通筹全局，确有把握，未便遽准”；“该公司所请立案之处，暂从缓议”。⁽⁹⁸⁾连峰铁路并筑港、开埠方案，就这样胎死腹中。汉蒙公民黄玉、巴彦济尔噶等以内蒙古地方在民国成立后“放荒、开垦、设治、迁民，虽农民日增，经济仍不发达”，认为主要原因在于“交通不便”。他们又考虑到“邻邦〔实指日本〕垂涎北地，亦已有年。外蒙前车〔指宣布“独立”〕，可为殷鉴。他们“作为发起人，拟集股1000万元，组织华兴轻便铁路公司，从张家口起修建一条经多伦、赤峰、陶南至齐齐哈尔的铁路，并以试建张家口至多伦铁路作为第一步，具呈交通部请求核准。⁽⁹⁹⁾交通部冷漠对之，搁置一边。

北洋政府对民间请办铁路给予批准的只有某些局限于一隅、线路不长的轻便铁路，这些铁路虽经批准立案，结果都未动工开建。因为即使建成，连维持其存在都属为难，更不要说盈利了。

在交通部批准新建和展筑的铁路中，只有广东的新宁和云南的个碧石两线进行得比较有声有色。

新宁铁路是一位旅美40余年的广东华侨陈宜禧于1906年在他的故乡台山兴建的第一条铁路。他怀着“叹祖国实业不兴”、“愤尔时吾国路权多握外人之心”的激情，打出“不收洋股、不借洋款”的鲜明旗帜，经历了14年的艰苦奋斗，建成了一条全长137公里的新宁铁路。⁽¹⁰⁰⁾

在修建过程中，陈宜禧也经历了许多艰难曲折。1916年12月公司向交通部请准暂定集股100万元，展筑从台山经白沙展筑至阳江段；并计划在日后续向开平、恩平一带延伸，以利于开发粤西煤矿。此时适当第一次世界大战期间，在海外侨商中招股困难，乃发动沿线居民分姓氏宗族集股。1920年3月，台山白沙线（26公里）通车后，即难以为继。陈宜禧以古稀高龄，为遂其初志，曾请托他的美国朋友托·柏克（Thomas Baike）在美代筹贷款。亲函美国驻华公使舒曼（J.G.Schurman）和驻广州领事精琦士（D.Jenkins），希图运用他们的影响招徕美商参与投资，建埠筑路，但结果统成为泡影。⁽¹⁰¹⁾

新宁线几度展线不成。局处一隅，限制线路效用的发挥；1909年正式营业，客货运收入一直呈4∶1的比例。1911年收入35.5万元，1915年增至83.7万元，1916年为105.1万元，1917、1918两年回落至年平均78万元，1919年起8年间平均年收入105万元。公司财政一直处于困境，尽管陈宜禧毁家相济，期望解困，终无补于事。⁽¹⁰²⁾

滇南个旧、石屏一带地方绅商，主要是经营锡业的工商人士。早在1909年，他们为发展个旧锡矿业，曾集议从矿区起修建一条通向外方的铁路。1912年，他们重提此议，向云南行政公署请准以原云南铁路总公司为依托，并与个旧锡、砂、炭三业商人共同组织个碧铁路有限公司。从三业中抽集股金，分别定名为锡股、砂股、炭股，作为筑路资金。官民双方商定，在股资集齐前，由云南当局作主，从总公司所集股本中拨出144万元作为垫款，再息借公款50万元名为省款，以应急需。这些垫款，息款分年清偿后，铁晚即归个旧股商全部享有。这个办法对筹集股款起了促进作用，截至1933年，计共集股银1746.7万元；⁽¹⁰³⁾不单实际未动用省款，路线也比原定的长，除了完成原定的从个旧经鸡街、蒙自与滇越铁路碧色寨站连接的线路，还增建了从鸡街至临安、又展筑至石屏的支线。到1934年为止，共建成铁路175.5公里。

滇南山岭重叠、地质复杂，铁路造价奇昂。创业者锲而不舍，前后坚持20年，终将此路完成。其“移山”意气既难能可贵，也从一个侧面象征着中国民族资本屡挫屡兴的艰苦奋斗精神。