清政府对华商行驶轮船禁令的被迫解除和民族资本小轮业的兴起

一、清政府对华商行驶轮船禁令的被迫解除和民族资本小轮业的兴起

（一）清政府对华商行驶轮船禁令的被迫解除

甲午战争后，清朝政府在朝野人士要求兴办近代实业声中，在兴办近代航运企业方面，向民间作出了一定程度的开放。其中准许“内河行小轮以杜洋轮攘利”，⁽¹⁰⁷⁾是1872年清政府批准轮船招商局开办以来，首次正式允许民间开办轮船航运业。由此，在轮船招商局开办20多年后，中国江海航线上自己的民族轮船航运业终于获得了正式兴办的合法权利。

清政府此时允许民间兴办轮船公司，实际上还是在洋商已取得许多重要航运特权的情况下，为筹谋杜洋轮的“攘利”而不得不采取的措施，是在一种被迫和被动的局势下不得已的行动。因此，中国的小轮业虽然取得了开办的合法权利，但在此后的进程中，却不得不在这种特定的状况下受到种种影响和限制。

由于清政府是在一种被迫和被动的条件下准许中国小轮业兴办，因而没有相应的鼓励措施和资助保护政策。加之，中国江海航线，又早已被以英国为首的外国航运势力“一统天下”。而且，随着马关条约的签订和列强所获特权的增加，以日本为首的一批新的外国航运势力迅速成为中国航运业强有力的竞争对手。在这样的情况下，仅仅靠“准许”开办而无扶持保护的中国轮运业的措施，在与具有强大实力的外轮公司进行竞争时，必然遭逢重重困难和种种不利而难以顺利发展。

从1895年清廷电令各省督抚准许“内河行小轮以杜洋轮攘利”，到1898年以法规方式公布《内港行船章程》，正式通告“中国内港，嗣后均准特在口岸注册之华洋各项轮船，任便按照后列之章往来，专作内港贸易……”，⁽¹⁰⁸⁾前后拖了3年。中央政府如此，各省地方当局更是如此。

1896年，湖南绅士王先谦、熊希龄等筹办小轮，预定行驶湖南、湖北两省，并报湖南巡抚陈宝箴批准，但湖广总督张之洞从《汉报》上知道此事后，立即写信给陈宝箴加以制止。他认为此时湖南尚未有外轮行驶，害怕自办小轮后引来外轮，他在信中对陈宝箴说：“此事行于下江一带固属有利而无弊，若行于湘中，……本省绅民先自行轮，难保外人不步趋而至”。他知道要完全禁止难以办到，因此定出一个“变通办法”，即用所谓“专为渡湖便民”的名义，限制轮船行驶，“北不过岳州，南不过湘阴”。⁽¹⁰⁹⁾在湖南官绅退而要求作为“官督绅办，置备内河浅水轮船，专拖矿产，兼搭行客”时，张之洞又规定“此项轮船必须统归湖南善后局管辖，作为善后局官轮”，并且只准拖运矿产及开矿机器，不得夹带他货。又因轮船行驶汉口沙市，矿产行销湖北地方，所以所获利益也要“南北两省公之”，再由湖北绅士置备同等数目轮船，作为湖北善后局官轮，一同拖物载客。⁽¹¹⁰⁾湖南官绅接受这个条件后，张之洞又规定：“行长江者准其拖货，行湖南者仍不准拖货”。行驶长江的一路又规定为“上推广至宜昌，下推广至武穴，但不准出楚境至九江，以免与招商局章程有碍。惟长江小轮，只准拖货，不准载货，既免招商局阻拦，且不致夺厘金以归洋税”。⁽¹¹¹⁾很明显，张之洞的种种规定和限制严重打击了商办轮运的积极性。直到1898年列强迫使清政府全部开放内港航线时，张之洞才明确表示：“现在时局已变……此时湘鄂两省绅商若愿制造小轮，来往长江内河，搭客装货，均无不可”。⁽¹¹²⁾但这时已是列强势力大举进入内河内港航线之际，势单力薄的湖南民间小轮业已无任何先机可言。

这种现象在当时并非个别。1896年，天津有人设局创办内河小轮公司，竟被直隶总督王文韶饬令府县查拿究办。⁽¹¹³⁾1898年前，广东仍然只准小轮拖带渡船，并限于少数水路。1899年一些商人请求在珠江三角洲各城镇间“认饷承办轮拖”，就被广东“善后局以核与定例不符，批驳不准”。⁽¹¹⁴⁾1900年总税务司限定小轮航行，“概不准过越通商口岸”，清政府不问是否华洋有别，一概同意。1902年清政府还公然向列强承诺：凡不准外轮通行的内河，华商轮船也不准航行。⁽¹¹⁵⁾

除对民间兴办小轮有种种限制外，清政府还把允许华商兴办小轮看成是对华商的恩赐，要求华商的“报效”。有代表性的仍是张之洞的看法。他在1895年就说：“此举乃于商轮大有利益之事，只有令其捐助饷需，方准承办”。办法是“传集各商同赴江号……择其人可靠而报效较多者批准给照承办”。⁽¹¹⁶⁾他针对江浙一带申请办小轮商人较多的情况致电上海道台，要求他设立一个总局四个分局以便统管，同时要求除“厘金于上轮及到岸时两头分收”外，“每年利益以一半报效充饷，行浙之轮其捐款与浙省各半分解”。并强调“不入此局者不准行驶”。⁽¹¹⁷⁾这种规定除了具有明显控制民间兴办小轮业的意图外，防止偷漏厘金和保证报效，也是其重要的意图。但是，这种对华商小轮既需完纳厘金，又需以一半收益报效的规定，实际效果却是使华商小轮今后在与享有子口半税优惠待遇的外轮竞争时，处于一种极为不利的地位。

然而，尽管有种种不利条件的限制和苛刻的规定，中国民族资本轮运业毕竟取得了兴办的合法地位，民间长期被压抑的兴办资本主义近代企业积极性的释放，加上救亡图存的爱国热情，使得甲午战争后直到20世纪初，中国民族资本主义航运业的发展出现了一个前所未有的高潮期。

（二）民族资本小轮业兴起的局面

随着清政府对华商兴办小轮业禁令的解除，19世纪末20世纪初，中国民族资本主义轮船航运业兴办的热潮迅速出现。表51分别统计了1895～1911年各年内港小轮船公司成立的家数、海关登记的历年中国轮船只数和吨数，以及在通商各关进出口的中国轮船只数和吨数情况。从表中看，无论哪一组统计数字，都显示出中国民族资本轮运业持续发展增长的趋势。从海关登记的历年中国轮船只数、吨数情况看，这16年中，船只数增加了5.21倍，吨数增加了1.76倍。从通商各关进出口的中国轮船只数、吨数看，也分别增长了3.58倍和1.58倍。两种统计数字所反映的中国民族资本托运业的持续增长，基本上是一致的。而且，考虑到一般在内河内港和某些不通商口岸行驶的小轮公司不包括在这些统计数字中，应该说中国民族资本小轮业的发展比统计数字反映的状况还要更好一些。

表51　1895～1911年中国轮船航运业发展概况

说明：①海关登记中一般不包括内港创办行驶的中国小轮船公司数字，故“海关登记历年中国轮船只数、吨数”和“通商各关进出口中国轮船只、吨数统计”两栏的数字一般比实际数字低。②“海关登记历年中国轮船只数、吨数”栏中1900和1901年吨数锐减的原因是因1900年八国联军进犯，招商局避祸而将19艘轮船出售洋人之故，该项船只1902年收回。③“各年创办小轮公司统计”主要统计的是内港小轮公司，挂洋旗的公司一般不统计在内，但因资料零碎和小轮公司兴废无常，故数字一般偏低。所统计的公司数一般以文献首次记载为准。

资料来源：①“各年创办小轮公司统计”栏中，1895～1900年为根据各种资料统计；1901～1911年取自樊百川《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社1985年版，第430页表；1909年的数字据资料增加两家。②“海关登记历年中国轮船只数、吨数”，转载自严中平等：《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第227页统计表，吨数指数为笔者计算。③“通商各关进出口中国轮船只数、吨数统计”，转载自杨端六、侯厚培：《六十五年来中国国际贸易统计》，1931年版，第140页统计表，吨数指数为笔者计算。

这时，正是新崛起的日本轮运势力进入中国领水并迅猛膨胀，老牌的英、德、法、美等列强托运势力为在中国获取更多利权实力也在迅速增强的时期，中国轮船航运业在既无清政府财政资助，又受到厘金盘剥和提供“报效”等种种不利因素困扰的情况下，能有如此成绩，实属不易。进一步分析这期间中国民族资本轮运业的发展，大体有以下几方面的特点：

1.创立活跃。这期间小轮船公司的创立十分活跃

从表51看，1899年前，因各地对轮船航运解禁先后不等，故小轮公司创办的数量不多。从1899年起，除1909年因资料缺乏数字偏低外，每年新成立的小轮船公司数量都在20家以上，多数年份在30～40家。尽管这个统计数字也不完全，但在1895～1911年的16年中，新创办的小轮船公司即有499家，加上其他轮船企业，1911年全国共有民族轮船企业近600家，各种轮船1100只，资本或船本2200万元左右。⁽¹¹⁸⁾从企业数目看，已远超过1895～1911年全国新设立的厂矿企业总数，资本总额也超过食品工业和机器工业，⁽¹¹⁹⁾这的确是一个十分令人瞩目的成就。

2.增长快，但实力小

这期间中国民族资本轮运业的增长虽然比较快，但有实力的轮船公司和大吨位的轮船却很少。这一点从海关登记的历年中国轮船只数、吨数上可以得到明显的反映，1895年时，中国轮船登记数为145只、32708吨，每只轮船平均吨位为2255吨。1911年时，海关登记的轮船数字虽增长到901只、90169吨，但每只轮船的平均吨位数却下降至100吨。如再减去招商局1911年有明确记载的29只轮船49373吨，⁽¹²⁰⁾则海关登记的剩余872只轮船合计只有40796吨，平均每只轮船不到50吨。这种状况说明，1895～1911年的16年中兴起的轮船公司，绝大多数是小型企业。由于规模狭小，资本薄弱，无法在江河干流上与外资轮船较量，所以其活动场所主要在长江、珠江等大江河的支流和内湖内港地区，虽然这些地区由于地域辽阔，航道众多，港汊纷繁，再加上城乡商品经济发展，给民族资本小轮业造成了有利的条件，但在江河干流主航道上的竞争力量，终究是处于劣势地位的。

另外，由于内港行轮解禁以后，小轮航运勃然兴起，在那些水运条件较好，经济贸易频繁的地区，相对集中出现的小轮公司互相间的竞争也将趋激烈，因种种原因小轮公司歇业或改换门庭成为常事，因而导致这期间小轮公司的另一特点是兴废变化无常。如位于运河和长江交汇处的镇江，因水运便利，曾被称为“七省通衢，华洋互市之区”，“自奉内河准行驶小轮明文后，一时华洋商民纠合股份，设立公司共有六七家”，但是，“未及一载，即因亏耗相继闭歇，仅剩顺昌和记一家”。⁽¹²¹⁾这种现象在当时并非个别。日本《通商汇纂》1903年1月刊载驻上海日本领事馆的一份调查报告说道：上海、苏州、杭州间，新成立的华商小轮公司的寿命，“短者三月，长者不出三年”。到1902年止，已经闭歇的轮船公司有11家，而幸存者不过10家。⁽¹²²⁾一方面是航业整体呈上升势头，另一方面是小轮公司旋起旋仆、仆而复起，这是当时在各种条件和内外环境因素综合作用下，中国民族资本轮运业出现的一种特有现象。

3.生长环境艰难

由于清政府对内河行轮的解禁，中国轮船航运业的兴办有了合法的身份，但是，中国民族资本轮运业的生长环境依然荆棘丛生，障碍重重。华商在兴办小轮公司的过程中，经常碰到地方官府的种种刁难和限制。1898年广州海关报告中说：“新章行内河轮船”后，“每船初次赴关领牌缴银十两，以后每年换牌一次，缴银二两”，但如系华商，“则每船每月另须缴官饷洋五十元，即专行搭客之轮，亦不能免”。⁽¹²³⁾如此时能“效人所熟知之计，将船改属洋商，即可免缴此费”。⁽¹²⁴⁾同样，出于逃避厘金的缴纳，也有华轮改挂洋旗。此外，有些地方当局将某些航段包与个别华轮未航，也使得其他华轮悬挂洋旗进行对抗。过去，在内河行轮未解禁前，也有华商悬挂洋旗的现象，即所谓“诡寄”经营，那时的目的是假冒洋商以取得内河行轮的权利。而此时的目的，则是“悬挂洋旗为护符”，以避免封建政府的勒索。彼此间“相率效尤”，以致“遂有专设挂旗行一业”。⁽¹²⁵⁾到底有多少华商悬挂洋旗，准确数字无从统计，但可以肯定数量决不会少。这一点，在1908年广东海关调查1907和1908两年有航行执照者船舶的变动中，可以从反面得到确凿的证明。

调查表明：1908年中国的船舶数从1907年的142艘猛增至248艘，而同期英、法、德等列强的船舶数却一下剧减78艘（见表52）。这种反常的现象似乎难以理解。但是只要稍稍翻一下历史，就会得到答案。原来1907年正是两广人民为反对英国攫夺西江航权而掀起反帝爱国运动的时期，在这场震动全国影响很大的收回利权运动中，除广大民众和华商掀起抵制外货抵乘洋船的热潮，使悬挂洋旗的船只收入大减外，而商船公会也“迭次集议，劝令华商勿挂洋旗，冀杜外人之口实，并力求当道改革苛章”。在各方的压力下，广东当局也不得不表示一方面豁免华船牌费，⁽¹²⁶⁾一方面通知驻粤各国领事，“不准该国商人私以其旗借与华商冒挂”。对冒挂洋旗的华商也制定出惩罚办法，多种因素的综合作用才使得“前此中国船多挂洋旗”的局面一改而为“争悬本国之旗”。⁽¹²⁷⁾到1908年5月，据统计，广东“内河小轮由英旗改复龙旗30艘，由法旗改复龙旗19艘”，⁽¹²⁸⁾仅仅5个月，就有49艘小轮放弃了洋旗改挂中国龙旗。这才是1908年广东海关统计船舶数时出现外国船数剧减而中国船数大增的根本原因。由此一例，也可推知当时各地冒挂洋旗的小轮确实为数不少。

表52　1908年广东税关调查船舶国籍变动情况

资料来源：杨志洵：《两广之内河轮舶》，《商务官报》14期，宣统元年五月初五日，第31～32页。

在各地小轮业的发展过程中，还逐渐出现了一些规模较大的轮船公司。但是，在当时的社会条件下，要想获得较好的发展，需要诸多方面因素的配合。在这方面，宁绍商轮公司和政记轮船公司可说是两种不同类型的代表。

宁绍商轮公司是依靠地区华商集体支持得以成功的典型。20世纪初，由于经济贸易的发展，上海和宁波间的客货贸易已渐有规模，但这两地间的客货运业务被英国太古公司和招商局所垄断，航线不长而运价很高，统舱票价单程即需1元，华商还常常受气，使往来于两地的宁波商人很为不满，1906年法国东方公司轮船航行此线时，3家公司因竞争关系将票价降为5角，但不久3公司达成联盟后又将票价涨为1元，后又涨至1.5元。为谋抵制，旅沪宁波巨商虞洽卿等人遂邀集同乡于1908年创立宁绍商轮公司，议定资本大洋100万元，创办时实收25万元，1909年已达到70万元。在马尾造船厂购了1只2641吨的轮船，定名“宁绍”，在上海宁波间司往来，1909年9月又购“甬兴”轮（1585吨），“两船一来一往逐日无间”。⁽¹²⁹⁾

在宁绍公司的创设和发展过程中，充满着外资轮船公司的排挤和倾轧。当时上海黄浦江沿岸设置码头的较好地段，都已被外商占尽，宁绍公司成立时，虞洽卿在租用码头时连遭日商、法商等拒绝，历尽艰难才在张謇的帮助下租用到大达码头。宁绍轮开航时，在船上立了一块牌子，写道“立永洋五角”，表示永不涨价，⁽¹³⁰⁾得到华商热烈拥护。但洋商为挤倒宁绍，凭借雄厚资力，把票价从1元跌至3角，太古还以送乘客毛巾、肥皂等来招揽客人。在这种困难的局面下，广大宁波商人组织“航业维持会”，每票贴宁绍2角，使宁绍能以3角的票价同外商竞争，同时相约将浙沪间的海上货运尽量先由宁绍公司承运。⁽¹³¹⁾在宁波商人“航业维持会”的大力支持下，贴补10余万元，才使宁绍公司坚持下来，站稳了脚跟。

如果说，宁绍商轮公司是依靠国内华商集体支持而坚持下来并得到发展的话，政记轮船公司却是主要依靠外国势力才得以发展的。政记轮船公司的创办者张本政，本是旅顺附近的渔家子弟，甲午战争期间投靠日本商人，他看到经营海运有利可图，便拜在日人原门下学习海运贸易。1901年，张本政以自己特殊的身份租到2只日本轮船“贯效丸”和“宇和岛丸”，悬挂日本旗，专驶烟台、大连和大东沟一线。⁽¹³²⁾日俄战争期间，张本政又为日人收集情报、运送军火物资，愈为日人信任，获得日本在辽东半岛的侵略机构——关东厅的补助金。日军占领大连后，他得到俄国翻译张德禄的两只轮船和其他财产，在大连挂出政记轮船合资无限公司的牌号。同时租赁3只日本轮船，每只皆在1000吨以上。1908年增资为12万元，1910年政记公司又以华商名义向清政府邮传部注册，将总社设在烟台，1911年又增购1000吨以上轮船2只，实力愈见增强。⁽¹³³⁾政记轮船公司的发展固然与张本政本人的经营才能分不开，但其能得成功，应当说更主要的是靠日本势力的支持，靠挂日旗、租日船才得以发展起来的。

很明显，如无其他因素的配合，无论是宁绍还是政记公司要想顺利地发展都极为困难，更谈不上发展壮大了。这种现象说明，19世纪末20世纪初，尽管清政府放开了华商兴办轮船航运业的禁令，但还远未形成华商资本自由发展的条件和空间。在得不到本国政府强有力支持的情况下，拥有强大资力的外国势力和中国封建阻碍，依然是幼弱的民族资本主义企业成长的重大阻力。