运营管理企业的主业与辅业

第三节　运营管理企业的主业与辅业

在城市经济高度发展的今天，城市轨道交通所带来的巨大客流已然成为许多商家的追逐目标。这些商家总想把城市轨道交通的客流变成潜在的客源。在城市轨道交通运营管理企业中，究竟能否允许商业活动的存在呢？

一、城市轨道交通的主业与辅业

城市轨道交通运营管理企业的目标就是安全运送乘客。因此安全运送乘客是企业追求的最高目标。城市轨道交通运营管理企业进行商业开发可以为乘客提供延伸性质的便民服务。这些便民服务虽然对部分乘客具有一定的价值，但毕竟不是全体乘客都必需的服务内容，因此，客运管理部门必须清楚地认识客运服务与商业开发两者的主次关系：客运服务是企业的主业；商业开发的便民服务只是辅业。

实际上只要不影响运送乘客这一企业目标的实现，适当开发一些轨道交通商业便民服务并无不可。国内外许多城市的轨道交通运营管理企业都存在着商业开发的实例。

在我国的一些城市中，随着轨道交通的开通运营，车站和车厢的广告、车站的各类便民商店和无人售货机、车站内的自动取款机、车站周边新开的各类小商铺、停车场等等都兴旺发达起来。这正好佐证了在确保安全运送乘客目标的前提下，城市轨道交通运营管理企业适当地进行一些商业开发是受乘客和市民欢迎的。

充分利用城市轨道交通的巨大客流，在为乘客提供出行便利的同时，通过发展城市轨道交通系统内的商业，以补充巨额的运营成本，也不失为良策。

当然为乘客提供运营服务、方便乘客出行是必须摆在城市轨道交通运营管理企业首位的，必须在该企业目标实现的基础上，才能允许附带地进行商业开发。

为了取得运营管理与商业开发的平衡，需要对申请进入城市轨道交通的商业活动的内容进行审查。城市轨道交通运营管理企业通常规定：城市轨道交通的商业开发必须在获得运营管理部门的许可后才能开展。城市轨道交通运营管理企业内必须设立负责商业开发的管理部门，统一对申请在轨道交通内开展商业活动的商家经营业务进行甄别，对允许进行商业活动的商家划定经营许可范围，处理商业活动中出现的商业纠纷，对申请在城市轨道交通内进行商业活动的商家和已经批准进入的商家实施统一管理。

城市轨道交通运营管理企业的商业开发实际上是全方位的。例如，有些城市将车站的冠名纳入商业开发，更多的是将列车车身和车厢内的商业广告列为商业开发。凡此种种说明城市轨道交通的商业开发不囿于车站。

车站是客流最集中的场所，因此，城市轨道交通的商业开发主要集中在车站。车站的客流组织与商业开发之间必须协调。为了说明城市轨道交通运营管理企业对商业开发的管理，有必要将商业开发和商业管理的机构、职责、管理范围等做一个简要的介绍：

1.车站商业经营单位

车站商业经营单位实际上就是以实物或声、光、电等形式在车站开展商业活动的单位，尤以商铺、自动售货机、书报摊、各种形式的广告等为主要形式。

这些独立经营、自负盈亏的经营单位为乘客提供的延伸服务完全是根据乘客的需要而展开的，在市场经济的大环境中自生自灭、适者生存。这也就是为什么有些车站的商铺会经常更换业主的原因。

车站商业经营单位为了追求利润，超店面营业、侵占客流通道、甚至妨碍了乘客的正常流动的情况时有发生，必须对它们加强管理，确保车站乘客流动的正常。

2.商业开发单位

在市场经济环境下，为了确保车站轨道交通商业开发的公平、公开、公正，城市轨道交通的商业开发往往采用公开招标的形式进行，中标单位就成了城市轨道交通商业开发单位。商业开发单位除了自己经营以外，往往还会用分包、合资、联营等形式吸收其他经营单位。因此，车站的商业经营单位必须服从商业开发单位的管理，商业开发单位直接接受轨道交通管理单位的管理。

上述两个单位均不是城市轨道交通运营管理企业的行政管理部门。

3.商业开发管理单位

商业开发管理单位是城市轨道交通运营管理企业中针对商业开发专门设立的行政管理机构。其职责主要是制定城市轨道交通商业开发规划，负责商业开发单位的招投标管理，实施对中标的商业开发单位的日常管理等。

由此可见，在城市轨道交通运营管理企业中存在着运营服务和商业开发两大性质完全不同的管理，与此对应的是城市轨道交通运营管理企业中的运送乘客的运营管理系统和利用客流资源的非运营管理系统两大系统，如图3-1所示。

图3-1　城市轨道交通管理系统

由于城市轨道交通运营管理企业首先必须确保乘客的出行需求，然后再考虑商业开发，因此，在城市轨道交通的内部管理中，运营管理对商业开发具有裁定权，后者必须经前者同意后才能进行商业开发；在企业中前者是主业，后者是辅业。

城市轨道交通的巨大客流既是主业的服务对象，也是辅业发展的前提和基础。因此，可以说：城市轨道交通的辅业依托主业而得以发展，主业也因辅业的存在更显出服务的人性化。

二、车站主、辅业的依存关系

作为解决城市居民出行难而建设的城市轨道交通，乘客运送既是目的也是管理企业的产品，因此围绕组织客流和服务乘客而形成的运营管理必然成为城市轨道交通体系的管理主业。

城市轨道交通每日运送的乘客形成的巨大客流则又成为可利用的优良资源，广告业、便民店等由此可得到发展。另外，城市轨道交通的开通运营还必然带动运营线路周边的商业、房产业、便民服务业等的开发，形成城市轨道交通的非运营类辅业。

开发非运营类辅业带来的收入可以作为城市轨道交通建设成本的补偿，也应予以重视。

主业的客流是辅业的客源，更体现出城市轨道交通运营管理企业中主、辅业间的依存关系。

1.车站商业开发存在的合理性

在市场经济条件下，任何企业都会考虑如何合理运用社会资源，使企业获得最大经济效益，城市轨道交通运营管理企业也不例外。原则上因城市轨道交通建设所引发的各类创收活动，都可归属于城市轨道交通综合开发范畴。例如，因城市轨道交通的开通运营，带动周边地块的升值；因客流集中引发的商业需求，等等。中国香港规定因城市轨道交通建设所带来的经济效益均归属香港地铁，在香港地方政府这条政策的支持下，完成了建设资金自筹的任务，并在运营管理中，在坚持地铁公益特征的前提下实现了盈利。

我国的城市轨道交通建设，运营线路沿线地块的升值带来的经济收益，一般都不归城市轨道交通行业所有。

国内的城市轨道交通建设一般由地方政府牵头，成立专业的城市轨道交通建设公司进行轨道交通建设，线路周边的土地当然也由地方政府按照城市规划负责开发。城市轨道交通建设所需的费用，则由政府或政府委托的投资公司筹措，开通运营后的运营收入和运营成本也归政府负责。

城市轨道交通的公益性质使运营管理一般都呈入不敷出的状况。尤其在投运初期，运营线路较少、客流量不大，亏损情况更甚。

据统计，除我国香港外，目前国内外有轨道交通运营的城市，如果算上运营设备的折旧，基本上无一城市不亏本，城市轨道交通运营的亏损已然成为世界性难题。在这样的背景下，充分利用客运带来的客流，在不妨碍运营管理的前提下，以轨道交通的商业开发收入来降低运营成本当然是无可非议的。实际上国内外的轨道交通运营管理企业也是这样做的。

运营后的城市轨道交通有巨大的客流，伴随着乘客的出行也会产生一些商业的需求。例如，早高峰时段，许多白领乘客就有购买早餐的需求；晚高峰时段某些乘客会产生购菜的需求；非本市乘客还会有购买小商品或纪念品的需求等。因此，城市轨道交通完全可以进行综合开发，尤其是车站的商业综合开发，但开发的目标也仅限于满足乘客出行过程中的基本需求。

城市轨道交通开通运营后，车站是城市轨道交通与乘客的主要联系场所，所以城市轨道交通的商业开发也主要集中在车站区域。

每日巨大的客流，就是城市轨道交通车站的宝贵资源。在同一座城市中很难再找到一个单位或场所能持续地、从不间断地维持每天几百万的人流。充分合理地利用这个可贵的资源，以车站商业开发的收入部分冲抵城市轨道交通的运营成本，应当是运营企业和乘客的双赢举措。

满足乘客在出行过程中的购物需求，是车站商业综合开发的初衷。实际上目前国内外所有的城市轨道交通车站，都不同程度地存在着各种类型的商业综合开发。

“存在就是合理”，虽然这是黑格尔的哲学观点，但也从一个侧面说明了城市轨道交通车站商业的存在有其必要性和必然性。车站商业毕竟也是以营利为生存前提的，它们的存在依靠的是乘客的消费，如果提供的商品不是乘客所需要的，乘客就不会消费，就会被残酷的市场竞争所淘汰，所以车站商铺能最后存在的唯一原因只能是因为乘客有这个需要。

2.车站商业综合开发的整体规划

既然城市轨道交通车站的商业具有存在的合理性，就应当对其开发和发展进行整体规划。

（1）车站商业开发的前提

城市轨道交通车站商业综合开发的前提必须是：不影响正常的车站客运组织。当商业综合开发与车站客运服务发生矛盾时，前者必须服从于后者。有时车站的商业综合开发之初并不影响客运组织，但随着城市轨道交通运营规模的发展，需要对原先的车站商业设施进行调整，这时商业综合开发应无条件地服从运营需要。

城市轨道交通车站商业综合开发有别于一般的商业开发。在城市轨道交通运营管理企业的管辖范围内，无论是客运服务还是商业开发，对象都是相同的——乘客。车站商业开发的原则必须与客运服务相同，必须方便乘客、服务于乘客。城市轨道交通车站既是客流集散的场所，也是城市轨道交通商业综合开发的场所。商业开发必然要受到车站场地、环境、服务对象、开发性质的制约。

（2）车站商业开发的分类

城市轨道交通车站商业综合开发可以有许多不同的分类。

按开发的性质可以分为：广告和商贸两类；按开发的形式可以分为：声音、文字图像、实物三类；按开发的空间占用可以分为：具有独立空间不可随意移动的商铺、可随时迁移的商摊、基本不占用场地的见缝插针、收放自如的实物或宣传品派发、固定在墙上可随时更换内容的墙贴等四类；按对运营秩序的影响又可分成：无影响、影响较小、影响较大三类。

（3）车站商业开发的原则

由于收费区域聚集着持有合法乘车凭证的乘客，其乘车的权益受法律保护，加之收费区域的空间有限，因此原则上不允许在车站收费区域开发商铺。

商业广告的设置，也应以不影响乘客对车站导向标志的识别为前提。

车站周边较著名的地面商家如果需要利用车站进行商业广告宣传，一般可以与车站周边的公益场所或城市地标性建筑一起，以向乘客提供车站周边信息的方式进行广告宣传。

灯箱广告的亮度，以不妨碍乘客识别车站导向标志牌为原则。

车站严格禁止销售易燃、易爆商品。为保证车站环境的空气清新，车站禁止销售油炸、烟熏或有气味的食品。

通道、消防栓、电气控制柜等设备，周边一定的范围内禁止设摊，以确保设备的正常使用、检查和日常维修。

车站商业开发的用电、用水可以由车站提供，但应当另行计量、计费。

车站商业开发涉及的广告审批、商品质量、用户投诉等事宜，原则上由商业开发单位按行业规定自行负责。车站管理部门接到此类投诉，一般应直接转交商业开发单位处理。

地下车站一般不采用音响广告，地面车站的广告音量，不得大于车站正常广播的音量。

列车的车身广告，不得妨碍乘客对城市轨道交通车厢特殊标记、符号的识别。车厢印制的色带、终点站名、线路号码或线路名，等等均属于车厢特殊标记、符号。

列车站间行驶时间一般为2～3分钟，为避免乘客对冗长的车厢广播产生厌倦，要控制播报前方到达车站名称时插入的周边信息广告的时间。

城市轨道交通商业开发瞄准的是运营所带来的巨大客流，必然会与运营主业在管理上形成交集。本书并不研究城市轨道交通的商业开发管理，仅从车站客流管理的立场出发，研究车站站长如何坚持基本原则和采取必要的措施，在保证客流组织顺利进行的同时使商业开发顺利开展。

总之，城市轨道交通的商业综合开发，只是一种资源的利用和更好地为乘客提供服务，不能视为纯粹的商业行为，城市轨道交通车站的商业开发必须以服从客运组织的需要为前提。

三、车站主、辅业管理的基本原则

城市轨道交通运营带来的巨大客流主要集中在车站，因此，车站必然是城市轨道交通管理的重点场所。车站管理既有为运送乘客而进行的客流组织管理，又有为车站商业的辅业管理，这两者之间应当如何平衡呢？这首先需要研究车站商业开发有哪些形式，哪些会对车站的客流组织造成冲击，会产生哪些不良影响。

1.当前车站商业开发的形式

根据目前轨道交通车站已经存在的商业开发的形式来分析，主要有以下几类形式。

墙面广告、语音广告、实物广告、广告派发、书报摊、移动式便民小商铺、固定位置的小商铺、自助式售货柜等。此外有些车站还存在地方商业单位通过窗口或通道与车站连通，但不占用车站地域的商业开发形式。

除了墙面广告和语音广告外，其他形式的商业开发均要占用车站有限的空间，有时可能会影响车站客流组织所需的空间，就需要进行综合布局。

广告的目的是吸引人们的关注，墙面广告过于强烈可能会影响车站导向标志的引导效果。同理如果语音广告过于强烈就会影响车站广播的效果，这些都需要车站站长和商业开发管理单位在综合比较的基础上，共同予以妥善处理。

通过窗口或通道与车站连通的商业单位，表面上看来似乎不占用车站的地域，实际上发生购买行为的乘客依然身处车站环境，如果在客流组织的关键部位发生乘客停留购物，依然会影响车站的正常客流组织，也需要站长妥善处理。

2.主辅业双方共同的基本原则

车站和商业开发单位应当共同遵循的一条基本原则是：辅业服从主业、商业开发服从客运组织。毕竟乘客出行的方便和流动的顺畅才是城市轨道交通管理的第一要务。

（1）主业管辖的辅业

为了加强和统一规划城市轨道交通车站辅业的开发，城市轨道交通运营管理企业专门成立车站商业开发管理部门来负责对车站辅业的开发。这就是由主业管辖的辅业。该部门一般有以下特点：

①行政上服从城市轨道交通运营管理最高首长的领导。

②部门自己并不是商业单位，只进行统一的招商业务。

③行政上与车站同属一个企业，因此双方的组织目标是一致的。

④在车站的资源开发上，更易于取得运营管理部门的支持。

⑤代表城市轨道交通运营管理企业对引进的车站商业开发单位实施管理，管理的依据为《中华人民共和国合同法》。

虽然在理论上，车站在进行客运管理，如果与车站商铺发生纠纷时，一般只需要告知车站商业开发管理部门，可由其对车站商铺进行管理，但由于这些车站商铺就处在车站管辖范围内，因此，在实际操作过程中，车站站长应当拥有现场管理权，车站商业开发管理部门在签订合同时，也应预先告知引进的车站商铺，以明确车站站长的实际管理权。

例如，截止到2012年5月，上海地铁规定：2号线南京东路车站和人民广场两座车站在每年的9月30日至10月2日的三天中，自17：00至当日运营结束的时间段，关闭车站所有的车站商铺，就是考虑到在国庆长假中，车站客流量较大，需要关闭商铺，扩大车站有限的空间，为客流组织服务。

关闭该时段的车站商铺的通知在事前就由车站客运管理的上级——客运管理部门通知车站所有商铺的上级单位——上海地铁商贸公司，由其负责通知所有的车站商铺。车站站长负责对车站商铺关闭情况的检查。

上海地铁商贸公司在与引进商铺订立的合同条款中有：“车站商铺的商业行为必须服从车站客运组织的安排”这一条，就使车站站长对车站商铺的管理有了法律上的依据和保证。

（2）自主管理的辅业单位

在车站的商业开发上还有一种是：在地域上与车站并不连接，仅是通过窗口或通道与车站相通，对于这一类商业单位就要按照“城市轨道交通是独立封闭的运营空间”的定义进行分割。一般采用安装防盗窗或防盗卷帘门的形式进行隔断，防盗卷帘门一般用于隔断通道。

例如，上海地铁1号线黄陂南路、徐家汇、陕西南路等车站的站厅分别有通往香港新世界、东方商厦、巴黎春天等商场的通道，在通道的车站端有两扇门：一扇门是由地铁车站控制的防盗卷帘门，另一扇门由商场控制，各自按照运营和营业时间开闭，相互独立、互不干扰，就很好地体现了城市轨道交通的自成体系、独立封闭的运营特点。