如何整合资源自主创业

第一章　导　论

第一节　研究背景

一、我国汽车产业的竞争态势与自主创新的紧迫性

1986年，我国国民经济和社会发展“七五”计划首次提出，“把汽车制造业作为重要的支柱产业”^[1]。2005年，我国汽车销量达到592万辆，首次超过日本本土汽车销量(580万辆)，成为世界第二大汽车销售市场。2009年，中国汽车产销量超过美国，成为世界第一大汽车生产国和消费国。2010年，我国汽车产业贡献了13%的税收和6.13%的GDP，真正成为国民经济的支柱产业。

在中国汽车工业和汽车消费市场迅速扩张的同时，自主品牌汽车企业也通过自主研发和外部技术整合(如合资、合作、并购等方式)在技术水平和市场占有率方面取得了长足进展。2010年自主品牌乘用车国内市场占有率已达45.6%(其中轿车市场占有率为30.9%)^[2];自主品牌商用车多年来则一直保持90%以上的市场份额。然而尽管如此，我国汽车产业的发展仍然面临三个严峻挑战。

第一，轿车的中高端市场仍然被合资企业和外国品牌占据，自主品牌几乎没有涉及(见表1－1)。

表1－1　自主、合资品牌轿车各价格区间品牌数量对比(2006—2010)

资料来源: 2010年狭义乘用车自主品牌浅析，东风汽车

表1－1显示，价格越高的区间自主品牌数量越少，22万元以上的区间自主品牌几乎空白。从轿车市场的销售额看，2010年自主品牌销售额仅占市场销售总额的16.60%^[3]，这说明我国自主品牌汽车企业的技术水平和市场竞争力有待提升。随着我国消费者对汽车品质的要求日益提高，自主品牌企业提升技术的紧迫感也日益加强。

近年来，跨国公司还加大了在中国市场的新产品投放密度并将定价下移，开始与本土自主品牌争夺10万元以下的低端市场，对本土品牌带来了更大的竞争压力^[4]。

第二，尽管我国自主品牌商用车在国内市场占据主要份额，并开始拓展国际市场，但目前的国际市场占有率不高。2011年我国商用车出口数量达到历史最高水平的33.8万辆，但仅占销售总量(包括国内市场和海外市场)的7.75%。相比之下，国际主要商用车企业的产品大多数销往本国以外^[5]。这说明我国商用车的国际化生产研发能力及国际竞争力仍有待进一步提升。

第三，一些关键的零部件技术仍掌握在外国公司手中。例如，发动机和电子控制系统等核心零部件领域仍然要依靠国外的技术，国内整车厂商无法独立完成产品研发(高尚瑞，2011)。

应对以上三个挑战的对策就是加快提升我国汽车工业的技术水平，并培育持续的自主创新能力。然而与国际汽车工业的发展史相比，我国汽车工业发展的时间不长，知识积累不足，难以与跨国企业直接抗衡。一般而言，后发企业的追赶都是通过模仿先进企业的技术，在积累知识的同时，通过内部研发的努力加快知识创新和产品创新，从而在更短的时间内赶上和超过领先企业。因此，在后发企业的追赶中，知识整合能力比知识创新能力显得更为重要(陈力，宣国良，2005)。

二、世界汽车工业发展是一个技术整合过程

18世纪60年代现代汽车技术首先在欧洲出现，经过欧洲和美国的科学家、工程师及企业家150年的努力，到20世纪10年代，主导设计(汽油发动机、四个轮子、金属外壳、需要底盘)基本确立，流水线作业的生产方式基本形成，现代意义上的汽车工业在欧洲诸国和美国开始发展，本书称之为汽车工业“先行国家”。日本在1908年制造出第一台汽车，1930年代丰田、日产、五十铃等汽车公司相继成立，1958年首次向美国出口，1980年年产量(1104万辆)首次超过美国(801万辆)。在韩国，1967年现代汽车成立，1972年大宇汽车成立，韩国的汽车工业开始发展，1985年现代汽车跻身全球汽车公司20强。日本、韩国在20世纪80年代中后期成功实现了技术追赶，本书称之为汽车工业“后发国家”。

(一)先行国家汽车产业发展中的技术整合

汽车产品的诞生是一个外部技术资源整合的过程，表1－2显示了第一辆汽车诞生之前的主要技术发明。

表1－2　世界上第一辆汽车诞生之前的主要技术发明(1769—1887)

资料来源:世界汽车发展大事记(上)，湖南现代道路交通，2002(3)

在第一辆汽车发明之后，汽车技术继续完善并不断在各汽车企业之间扩散，最终形成了产品的主导设计，之后逐渐发展成为成熟的工业产品。表1－3显示了汽车产品从诞生到成熟经历的技术发展过程。

表1－3　汽车产品从诞生到成熟的技术发展历程(1889—1970)

资料来源:世界汽车发展大事记(上)，湖南现代道路交通，2002(3)
世界汽车发展大事记(中)，人车路，2002(4)

从表1－2与表1－3可以看出，汽车产品中的各项技术最初分布于不同的公司或个人，经过长期的技术扩散，产品主导设计才逐渐形成。此后，汽车的生产工艺技术、产品开发技术以及零部件技术不断出现渐进性创新并日渐成熟。

进入21世纪，汽车的技术日益复杂化，竞争也更为激烈，欧美各主要汽车公司更加注重外部技术资源的整合，汽车制造公司、专业设计公司、专业零部件公司、大学和科研机构之间展开了广泛的技术联系与合作，共同进行新技术研发。例如，2007年初福特汽车与南加州爱迪生电力公司(Southern California Edison)宣布合作探索插电式混合动力车(PHEV)的商业化; 2008年福特汽车公司与杜尔(Durr)公司达成协议，共同开发新型涂装技术和其他技术解决方案。通用汽车与卡耐基·梅隆大学共同建立全新的“协作研究实验室”(CRL)，展开对新兴“自动驾驶技术”(即无人驾驶技术)领域的合作研究; 2009年又与密歇根大学合作研究先进电池传动系统、提高发动机燃油的经济性、轻质材料构架等。2012年丰田汽车与宝马汽车发表声明，今后将在“共同开发氢燃料电池驱动系统”、“共同开发运动车型”、“电能驱动技术领域的合作”及“共同研究开发轻量化技术”四个领域构建长期战略合作关系。

(二)后发国家汽车产业发展中的技术整合

后发国家以日本最为典型。日本第一家汽车公司——东洋汽车公司成立于1920年，但真正的技术发展始于二战之后。当时日本汽车与欧美汽车的技术差距很大，技术引进则成为缩小差距填补空白的唯一的、也是最为有效的手段。从1960年之后，日本开始大量引进欧美汽车技术，技术引进的形式主要包括:(1)与外国企业建立技术合作关系。当时，除丰田以外的几乎所有汽车制造商都与欧美企业建立了技术合作关系。事实上丰田也与福特公司进行过技术合作谈判，但因爆发朝鲜战争，美国政府限制对海外直接投资和派遣技术人员而未能实现。(2)利用外国的技术咨询机构。如日产汽车公司在制定追滨工厂^[6]设计方案时，就聘请了美国的咨询公司。在引进欧美技术的同时，日本非常重视二次创新，技术引进后经历了“模仿—吸收—创新”的技术整合过程。

当前日本的汽车工业已经完全与欧美同步发展，但在技术研发中仍然非常注重外部技术资源的整合，既包括对自身供应链企业(主要是零部件供应商)技术资源的整合，也包括对供应链之外其他技术源的整合。整车制造商与零部件供应商相对牢固的联系合作，是日本汽车企业缩短NPD(New Product Development，新产品开发)周期最重要的原因。整车制造商倾向于在NPD过程中主要起协调作用，大部分的研发、设计、生产工作都由零部件供应商体系完成。供应商参与零部件设计和生产的方式有3种:专有零部件(供应商设计和生产)、黑箱零部件(制造商和供应商共同研发)以及完全控制零部件(制造商设计、供应商生产)。20世纪90年代初，日本汽车零部件中黑箱零件占62%，有效地整合了零部件供应商的技术资源。由于零部件供应商在早期介入了制造商的NPD，使得NPD效率大为提高。在加强与供应商技术整合的同时，日本汽车企业还非常注重整合其他技术源，主要包括:同国内外大学的技术合作，与竞争对手的技术合作，以及同政府研究所进行技术合作等。例如，与自由交换研究人员和工程师、在大学中建立实验室、资助企业员工与大学学者建立个人关系网络等。通过与学术界建立广泛联系，企业节省了大量的基础学科研究时间。

通过回顾汽车产业先行国家、后发国家的技术发展历程不难看出，无论是先行国家中汽车产品及汽车企业的诞生和发展，还是后发国家的技术追赶，都体现为一个不断整合外部技术的过程。在当代汽车企业的技术创新活动中，技术整合的重要性更加明显。

三、技术整合与自主创新能力

尽管技术整合对于先行国家和后发国家的汽车企业都具有重要意义，但是二者的技术整合有着很大的区别。在先行国家，技术整合更多表现为企业整合不同领域的技术进行原创性发明，确立新产品的主导设计，形成突破式创新。在后发国家，技术整合则更多表现在学习和利用成熟的产品开发及制造技术的基础上，立足本国市场进行新产品开发。那么，对于后发国家而言，技术整合与自主创新能力存在怎样的关系，能否通过技术整合提升企业的自主创新能力?日本和韩国汽车的技术整合历程似乎显示出技术整合对于自主创新能力的正面作用，但是我国主要轿车企业通过近30年的合资(技术整合的一种方式)，自主开发能力依然十分欠缺。专利申请量可在一定程度上体现这一点，见表1－4。

表1－4　我国主要汽车合资公司及其外方母公司在华申请专利情况(截至2012年6月)

续表

*注:括号外数字表示专利总数，括号内数字依次表示发明专利、实用新型专利、外观设计专利的数量。
资料来源:中华人民共和国知识产权局公开专利查询系统公布的累计专利数，统计结果是以汽车厂家名称为关键词检索统计而来。

另外，自主品牌汽车通过技术或零部件直接采购、合作开发、资产收购等方式大量利用外部技术，也引发了社会各界对汽车产业“有品牌，无技术”的担忧^[7]。对外部技术的利用究竟带来自主创新能力的提升，还是抑制了自主创新能力的发展?应如何通过外部技术整合活动提升我国自主品牌汽车的产品品质，培育企业的持续创新能力?由此，针对我国汽车企业的外部技术整合，本书提出亟需解决并且相互关联的两个问题:(1)我国汽车企业在技术追赶的过程中，外部技术整合的轨迹是怎样的?如果要实现我国汽车产业在全球市场的全面赶超，今后的技术整合应沿着怎样的路径发展?(2)外部技术整合能力增长演化的机理如何，企业如何提升技术整合能力，从而促进自主创新能力的持续提升?

基于以上产业背景，本书将以中国汽车企业的外部技术整合活动为研究对象，对外部技术整合的概念框架、路径、整合能力增长等进行深入剖析，从而对中国汽车企业的技术整合活动做出解释，为中国汽车企业能够更有效利用技术整合提升自主创新能力提供理论借鉴。

第二节　研究范围与主要研究内容

(1)研究范围界定

从广义上说，汽车行业包括汽车整车制造、汽车零部件及配件制造、汽车车身及挂车的制造、电车制造、汽车改装车制造、汽车修理等子行业(见表1－5)。

表1－5　我国汽车行业中各子行业的总产值占比　单位:%

资料来源:中经网产业数据库

从表1－5可以看出，整车制造业是其中最大的子行业，其行业总产值占整个汽车行业总产值的50%以上。本书的研究范围界定为整车制造企业。

另外，本书的研究初衷是希望考察外部技术整合对我国自主品牌汽车企业创新能力的影响，即自主品牌企业应该如何通过技术整合提升自主创新能力，从而增强市场竞争力。因此，本书的研究范围又进一步界定为自主品牌整车企业。不过，由于合资也属于技术整合的方式之一，而且合资品牌轿车在我国汽车市场中占有半数以上的份额，因此本书也单有一小节专门阐述合资模式下的技术整合。

(2)主要研究内容

本书的研究动机、主要研究内容以及研究目标可归纳为图1－1。

本书的研究内容包含以下两个方面:(1)构建技术整合的概念模型，用于分析和解释我国汽车产业外部技术整合的现状和发展路径;(2)构建技术整合能力演化分析模型，用于阐释我国汽车企业的技术整合能力的演化过程和机理。

这是两个相关联的研究问题。首先，技术整合能力是影响技术整合效果和效率的关键因素。反过来，通过技术整合活动，企业将获得更多的技术知识和技术资源，从而推动技术整合能力的增长。因此，这是一个“能力增长—资源增长—能力增长—……”的正反馈过程。其次，对于技术追赶国家而言，技术整合更多体现为“学习”的过程，研究内容1主要解决“学什么”、“学到什么程度”的问题，研究内容2则主要解决“如何学得更好”的问题。

图1－1　本书的研究内容

第三节　研究方法与技术路线

一、研究方法

本书采用定性研究和定量研究相结合的方法，具体包括文献研究、案例研究、问卷调查等。

(1)文献研究

首先，通过大量的文献检索，对前人的研究成果进行综述，并理清相近概念之间的关系，从而对本书涉及的关键概念加以界定。其次，对现有研究成果进行归纳、整合，对既有研究中尚未涉及或未充分展开的部分，采用理论推演的方法予以扩展，并在此基础上提出本书的理论框架。

(2)案例研究

通过梳理和解释个案研究，剖析我国汽车企业外部技术整合的轨迹，整合能力增长演化的过程，以及整合能力增长的影响因素，从而为理论框架提供证据。

(3)问卷调查

通过问卷调查，观察现阶段我国汽车企业自主创新过程中外部技术整合的现状，这是本书展开研究的前提。

二、技术路线

本书研究的技术路线如图1－2所示。

图1－2　本书研究的技术路线图

如图1－2所示，本书的研究分两个方面展开:(1)理论研究。本书第四、六章分别从理论上探析两个问题:第一，外部技术整合的概念模型;第二，外部技术整合能力演化机理。(2)实证研究。本书第五章从技术整合方式的视角分析了汽车产业技术整合现状，以“双链模型”为分析逻辑，归纳出汽车产业技术整合的历史路径，并提出未来的发展方向。第七章以长安汽车为实际案例，分析典型企业的技术整合路径演化和能力增长机理。

第四节　各章内容安排

第一章在介绍我国汽车行业竞争背景以及汽车产业技术创新特征的基础上，确定了本书的研究对象、研究内容、研究方法、技术路线，提出了本书的创新点。

第二章对技术的涵义、技术整合相关理论以及本书的主要理论工具进行了文献综述，这既是对这一领域研究脉络的梳理，也是后文研究的理论基础。

第三章研究了我国汽车产业的技术发展历程、外部技术利用的现状，以及技术水平现状，是展开第四章研究的现实背景。

第四章构建了外部技术整合的概念框架模型:“双链模型”。本书认为外部技术整合应从“学习链”和“技术链”两个维度进行描述:从组织学习的角度，外部技术整合应包括技术载体整合、技术知识整合和研发惯例整合;从技术整合内容的角度，外部技术整合应包括前沿研究开发整合、架构技术整合、核心元件技术整合与整车制造技术整合。只有经历技术载体、技术知识与研发惯例整合的全过程，利用外部技术的行为才能促进内部研发能力的持续提升;只有在前沿研究开发、架构开发、核心元件技术、产品制造四个环节均拥有核心竞争力和创新能力，才能实现完整意义上的自主创新。

第五章从技术整合方式的视角，基于“双链模型”的分析逻辑，研究了我国汽车产业外部技术整合演进的历史路径。在此基础上，对我国汽车产业外部技术整合路径的未来发展提出了建议。

第六章基于自组织演化理论，从系统要素、外部环境、随机涨落、增长机制的视角，研究了我国汽车企业技术整合能力演化的过程和机理，并从企业和政府两个层面提出了促进企业技术整合能力增长的相关建议。

第七章是以长安汽车为背景的案例分析，研究了长安汽车的技术整合路径的形成过程，以及技术整合能力增长的演化过程。案例研究证明:只有完成外部技术整合“学习链”和“技术链”的全部环节，技术整合才能促进自主创新能力的持续增长。否则，利用外部技术资源将在短期内形成技术创新效益提升的表象，但长远看则有损于持续自主创新能力的培育。

第八章是总结全文的结论，并提出有待进一步研究的问题。

第五节　本书创新点

一、构建了企业技术整合的概念模型:“双链模型”，认为企业的外部技术整合应从“学习链”和“技术链”两个维度加以描述。“学习链”中的环节包括:技术载体整合、技术知识整合、研发惯例整合，只有完成这三个环节的学习认知，外部技术整合活动才能够支持企业形成持续的自主创新能力。“技术链”中的环节包括:前沿研究开发、整车架构技术、核心元件技术和整车制造技术。只有在这四个技术环节均具备自主创新能力，企业的技术能力才不会出现短板。

二、运用“双链模型”对我国汽车产业技术整合路径进行深入剖析，认为从学习链的视角，我国汽车产业在技术知识和研发惯例方面的整合存在不足;从技术链的视角，核心元件技术和前沿研究开发的整合存在不足。双链模型中部分环节的缺失，制约了我国汽车产业技术整合对自主创新能力的促进作用。在此基础上，提出了我国汽车产业技术整合发展路径的建议。

三、运用企业资源—能力理论和自组织理论研究外部技术整合能力的演化过程和机理，认为能力演化过程与资源的演化过程密不可分，既是资源演化(包括资源规模、资源结构和组织惯例的演化)的结果，又是推动下一轮资源演化的动因。企业资源的演化是在企业无数决策形成与决策执行的过程中逐渐发生的，既可能导致能力的增长，也可能导致能力衰退。而实现能力增长的关键点在于:战略决策正确、经营决策正确和决策执行有效。在企业内部动力机制、学习机制和管控机制的共同作用下，决策形成与执行的效率将具有一定的规律性和必然性。为了实现企业技术整合能力的增长，企业应坚持确立自主研发的技术战略，并通过各种方式积累财务资源，加大研发投入，并发挥企业家的主导作用推进战略和策略的实施。政府也应该在技术链的各个环节发挥不同的作用，为企业的技术整合构建有利的外部环境。

小结

外部技术整合是当前我国汽车企业技术研发活动中的重要内容，也是企业提升自主创新能力的重要途径。但外部技术整合能否促进自主创新能力的提升，其中的作用机理如何，外部技术整合应沿着怎样的路径发展以及技术整合能力如何提升，是我国汽车产业技术发展中亟需回答的重要问题。本章首先介绍了本书的研究背景，然后提出了本书的研究内容、创新点、主要研究方法和技术路线。

【注释】

[1]中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(1986～1990)

[2]工业和信息化部，2010年汽车工业经济运行报告，工业和信息化部网站www.miit.gov.cn

[3]资料来源: 2010年狭义乘用车自主品牌浅析，东风汽车

[4]武卫强，豪车降价合资品牌让利自主车反击战打响，中国青年报，2012－03－29翟亚男，合资品牌车降价自主品牌市场份额遭挤压，华夏时报，2011－08－06袁平峰，自主品牌库存大中高级车降价多，新快报，2011－11－30

[5]例如，根据斯堪尼亚(Scania)和奔驰公司2011年年报，斯堪尼亚公司(瑞典最大的卡车制造商之一)的卡车产品有56%销往欧洲以外;奔驰卡车在德国的销量只占奔驰卡车销量总额的7.3%。

[6]该工厂于1961年建成，是当时最先进的汽车工厂。

[7]王飞，中国汽车自主品牌有多少技术含量?成都商报，2010－10－18
　　搜狐汽车访谈:李建新:我不同意自主品牌没有技术问题，2008－03－09
　　朱中奇，自主品牌上海集体“冲动”无技术内涵难称自主，太平洋汽车网，2005－05－09