基于双链模型的分析

第五章　我国汽车产业技术整合路径及演进:基于双链模型的分析

本章运用双链模型的分析逻辑，首先系统研究我国整车行业的各种技术整合方式所涉及的学习链层次和技术链内容;其次结合我国汽车产业的技术基础以及发展背景，剖析我国汽车产业外部技术整合的演进过程及其历史必然性。在此基础上，为我国汽车产业外部技术整合未来的发展路径提供建议。

第一节　各种方式下的技术整合活动剖析

本书第三章第二节中考察了我国汽车企业利用技术购买、合作开发以及研发外包等方式进行研发活动的情况。但事实上，除了这3种典型的外部技术利用方式之外，逆向工程、高端技术人才引进以及兼并收购也是我国自主品牌汽车企业技术研发活动中的常见方式。后3种技术整合方式的显著特征是，企业首先将外部资源转化为内部资源，技术整合的过程其次发生。

一、技术购买

(一)技术购买的内容

技术可以分为嵌入式技术(Embodied Technology)和非嵌入式技术(Disembodied Technology)。嵌入式技术也称物化技术，是指嵌入于产品中的技术;非嵌入式技术也称非物化技术，是指没有嵌入于产品、具有独立形态、单独进行交易的技术或技术组合，如专利权的转让、技术许可，技术咨询等。我国整车企业的技术购买既包括嵌入式技术，也包括非嵌入式技术。

(1)嵌入式技术购买

我国许多整车产品中的发动机、变速箱等关键部件都是通过外购的方式获得。这些零部件属于汽车的核心元件，所包含的技术知识复杂，我国整车企业尚未完全掌握这些零部件的开发。以轿车的自动变速箱为例，目前国内除少数企业能够自主研发(例如吉利公司开发的JL－ZA142全自动4速变速箱)之外，其余几乎全部来自外购，见表5－1。

表5－1　我国部分自主品牌轿车的自动变速箱技术来源

资料来源:刘斌，技术封锁!数十款自主车自动变速箱盘点，爱卡汽车网http://info.xcar.com.cn/，2010－09－16

(2)非嵌入式技术购买

一些整车企业通过购买国外的专利技术所有权、许可使用权及相应的生产线，用于自主品牌汽车及零部件的开发和生产。表5－2列举了我国汽车企业通过非嵌入式技术购买进行技术整合的典型案例。

表5－2　我国部分自主品牌汽车企业的非嵌入式技术购买案例

资料来源:①刘卫琰，金杯海狮掀起中国“海狮潮”，网易汽车http://auto.163.com/
②余春瑜，60年回顾之重卡篇:斯太尔技术深刻影响中国重卡，商用汽车新闻，2009年9月

(二)技术购买中的技术整合

(1)“学习链”视角

首先，嵌入式技术随着零部件的购置与安装整合进整车产品，为实现整车的设计功能发挥作用;非嵌入式技术也随着技术购买行为的完成进入了整车的生产或研发流程，并内化于整车产品中。由此，两类技术购买均实现了技术载体整合。

其次，在嵌入式技术购买中，由于购买方完全没有参与零部件的设计、研发与制造过程，而关于零部件的原理、设计、架构、制造等嵌入技术又不可能仅仅通过“购买—安装使用”这两个环节便自动溢出、转移并内化于技术购买方研发人员的头脑中，因此无法实现技术知识整合;如果购买方的后续行为不局限于安装使用，而是通过“逆向工程”等方式将零部件进行进一步拆解、仿制、二次开发与制造，形成“购置—安装使用—逆向工程—自主研制”的学习链条，研发人员便可能掌握其内嵌的技术知识(包括显性和隐性知识)，从而实现技术知识的整合。非内嵌技术通常以软件、图纸、说明书等为载体，企业必须通过进一步学习和亲自操作才能将这些技术整合进产品。在此过程中，企业将掌握技术载体中所包含的显性知识。但这些知识多为操作说明性技术知识，如果不对其进行进一步研究和改进，企业的技术知识整合将仅限于此;如果学习链条进一步延伸至改进和自主开发，则整车企业还可能获得技术原理、设计、开发层面的显性知识和隐性知识。因此，技术购买能否实现技术知识整合取决于企业后续学习的程度。

最后，技术提供方的研发惯例对技术购买方而言是一个“黑箱”，包括研发项目管理、研发人员的工作方式，研发过程中团队交流、配合的方式，研发制度设置，研发文化等。技术购买方式没有向购买方提供打开了解“黑箱”的渠道，因此通常不会带来研发惯例的整合。

(2)“技术链”视角

从技术链视角来看，技术购买涉及到核心元件、整车架构和整车制造这三类技术的整合。例如，通过外购发动机、变速器等零部件，整车企业的产品中便体现出这些核心元件的技术;通过引进生产线，并在此基础上进行二次改进和自主研发，整车企业能够获得整车架构技术和整车制造技术。我国卡车和客车产品的开发与制造能力大多是通过“外购生产线—消化吸收—二次创新”的方式获得。例如1984年中国重汽集团通过技术转让方式，首次引进了奥地利的斯太尔重型卡车整车生产线，后来随着重汽集团的拆分和重组，该技术又扩散到陕汽和重庆红岩等多家企业。这些企业以斯太尔技术为基础，通过消化吸收、融合、国产化、自主研发和再创新，衍化出多种自主品牌的重卡产品。

二、研发外包

汽车是集成成千上万种零部件的复杂产品系统。从汽车工业的发展史来看，通用、福特、丰田等主要跨国公司都曾经采用过纵向一体化的模式，即几乎自制所有的零部件。改革开放前，中国主要的汽车制造厂也采用这种模式。在纵向一体化模式下，整车企业需要将大量资源投入零部件研发和制造，分散了对整车技术创新的投入。随着企业规模的扩大和市场对整车品种的多样化需求日益明显，纵向一体化模式难以为继，整车企业纷纷剥离原有的零部件部门。目前汽车制造的主流模式是平台战略和全球采购，整车企业和零部件供应商逐渐形成各自的技术边界，在技术边界内完成各自的技术研发，最后由整车企业作为系统集成商，集成所有零部件并形成最终产品。因此在当前的汽车制造模式下，外包本是汽车研发的题中应有之义。然而现实的情况是，即使是整车企业技术边界内的研发，也存在着大量的外包行为。本书所指的正是整车企业技术边界内的研发外包，包括前沿研究、核心元件、整车架构技术和制造技术领域中的研发外包问题。

(一)研发外包活动的分类

Arnold(2000)将公司的业务分为:核心业务(the company core)、与核心业务密切相关的业务(core-closed activities)、支持性业务(core-distinct activities)和可抛弃业务(disposable activities，指能够轻易从外部获取的业务)。交易成本理论认为，由于外包活动将带来寻找供应商、谈判、功能控制等交易成本，专有性越强的业务，市场交易成本越高，因此这类业务应该在企业内部完成。核心竞争力理论认为涉及核心能力的业务应该由企业内部提供。因此两种理论对于外包业务的选择事实上是趋同的:即专有性强(high specificity)的核心业务应该由企业自身完成，专有性弱(low specificity)的非核心业务则具有外包经济性。联系整车企业的技术边界，我们将整车企业研发活动及其外包的合理性进行归纳，见表5－3。

表5－3　整车企业的研发活动及外包的合理性

整车企业最核心的功能是整车开发与制造，因此架构技术和制造技术的研发属于核心研发业务。底盘、发动机等核心元件与产品架构密切相关，可归为企业的核心业务，或与核心业务密切相关的业务。跨国汽车企业通常拥有这些核心元件的研发和制造能力，我国大多数整车企业不具备发动机、底盘等核心元件的原始创新能力，但具备一定的改型能力(中国汽车工程学会，2009)。从理论上说，这三类技术的研发属于企业的核心研发业务，且外包的交易成本高，应该由企业独立完成，或者在企业深度参与的情况下，与战略伙伴合作完成。前沿研究开发具有前瞻性、基础性的特征，短期经济效益不明显，其目的是为企业未来发展提供知识和技术储备，因此属于支持性研发业务，可以外包，或者与战略伙伴合作完成。例如东风汽车在一些高校投资设立研究中心，每年资助一定经费，但并没有具体的研究项目。研究中心只是做一些前沿性的自由探索，或为企业提出中远期产品规划建议。研究人员以高校教师为主，有时企业的研究人员也会参与^[1]。目前我国整车企业的研发外包通常有以下几种情况。

(1)由于企业技术能力缺乏而导致的核心业务的外包，如表5－4所示。

表5－4　我国部分自主品牌汽车的研发外包

资料来源:①中国汽车业需要何种技术外包服务商?盖世汽车网http://auto.gasgoo.com
②北京华经纵横经济信息中心，跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告，中国产业竞争情报网www.chinacir.com.cn

(2)由于研发资源有限而导致的核心业务或支持业务的外包。例如通用公司在上海拥有一千多人的研发机构，规模和研发能力在国内均属领先，但仍有几类工作大量采用外包: 1)造型设计。通常外包给意大利、日本等地的国际优秀设计公司，最终方案通过竞争优选产生。2)原型件制造(prototyping)以及样件的测试。这些工作经常涉及昂贵的设备和特殊的工艺，利用率不太高，不适合自身投资，需要寻找专业工程服务公司解决。3)子系统的研发。一些具有独立功能的系统经常外包给该领域的专业公司开发，比如影音系统、导航设备等^[2]。

(3)非核心研发业务的外包

一些前沿研究开发项目以及其他非核心研发项目，也存在着大量的外包行为。例如一些汽车企业与高校建立了联合技术中心，承担企业委托的研发课题。

(二)研发外包中的技术整合

(1)“学习链”视角

目前我国汽车企业的研发外包主要有两种模式:“交钥匙”模式和“全程参与”模式。在“交钥匙”模式中，企业只负责提出委托项目和要求，并对研发成果进行验收，几乎不参与研发过程。在“全程参与”模式中，研发工作主要由外部机构承担，但企业在此过程中与外部研发机构不断沟通、反馈、协调。无论哪种模式，企业参与研发的程度均较低，一般只涉及技术载体的整合，不涉及技术知识和研发惯例的整合。研发外包将物力载体(例如设计方案、实物产品等)将内化到整车产品中，人力载体(研发人员)仍属于合作伙伴，没有内化到企业。

(2)“技术链”视角

从技术整合所涉及的技术链环节来看，我国整车企业的研发外包主要涉及核心元件技术、整车架构技术以及整车制造技术。表5－5概括了目前与我国整车企业合作较多的国际合作伙伴(包括专业设计公司、整车公司或零部件公司)以及合作的领域(在一定程度上反映出我国整车企业研发外包的技术领域范围)。

表5－5　我国整车企业主要国际技术外包服务商及服务领域

资料来源:中国汽车业需要何种技术外包服务商?盖世汽车网http://auto.gasgoo.com

三、合作开发

(一)我国整车企业技术合作开发的现状

合作开发是指整车企业与合作伙伴共同参与并完成研发项目的过程，是我国自主品牌汽车研发和制造过程中广泛使用的技术整合方式，也是整车企业提升研发能力的重要途径。表5－6显示了我国部分自主品牌汽车开发中的合作情况。

表5－6　我国部分自主品牌汽车的合作开发

资料来源:①中国汽车业需要何种技术外包服务商?盖世汽车网http://auto.gasgoo.com;
②江淮探索由中国制造转向中国创造之路的思考，新浪汽车http://auto.sina.com.cn，2010－04－22

(二)合作开发中的技术整合

(1)“学习链”视角

与技术购买和研发外包不同，整车企业通过合作开发不仅能够完成技术载体的整合，而且涉及到技术知识与研发惯例的整合。合作的过程是一个学习的过程，企业研发人员不仅可以学习到有关技术的显性知识，而且能够学习到开发经验等大量的隐性知识。随着合作次数的增加，知识在研发人员的头脑的固化程度也增加，并逐渐具备利用既有知识进行二次创新的能力。表5－7列举了一些我国整车企业通过合作开发逐渐掌握技术知识、并形成产品自主开发能力的实例。

表5－7　我国部分自主品牌汽车的合作开发中技术知识转移的实例

资料来源: 1、霍洁，中国汽车自主开发模式进入多元化时代，中国汽车报，2005－05－20
2、冯武堂，同步工程不断降低自主发动机成本，网易汽车auto.163.com，2010－07－02
3、厚积薄发，水到渠成，江淮汽车官网www.jac.com.cn，2008－04－23
4、北京华经纵横经济信息中心，跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告，中国产业竞争情报网www.chinacir.com.cn

从表5－7中的案例可以看出，经过多次的合作，企业研发人员逐渐学习、吸收整车架构或核心元件开发的显性知识和隐性知识。随着知识不断积累以及与先前知识相融合，自主研发能力逐渐提升。除此之外，合作伙伴的研发惯例知识在多次的合作过程中逐渐溢出，影响企业研发团队原有的思维习惯或研究方法，于是新的思维习惯、行为方式、研究理念或研究方法开始形成。这些思想起初以经验等隐性知识的状态存在，通过团队成员的相互交流与配合，隐性知识逐渐社会化并以显性的形式表现出来。在这个过程中，团队成员的行为和心智模式逐渐改变，从而组织研发惯例发生变化。

(2)“技术链”视角

合作开发通常涉及的是企业在产品开发中需要解决的关键技术，可能涉及核心元件技术、整车架构技术，前沿研究开发。

四、兼并收购

(一)我国整车企业兼并收购现状

以技术与品牌整合为目的的兼并收购，能够使企业快速获得一揽子研发能力和制造能力。兼并收购活动涉及的金额巨大、流程复杂且并购后的整合风险较高，与技术购买、研发外包以及合作开发相比，并不是企业整合技术资源的常用方式。但是自2004年以来，我国整车行业依然发生了不少大型兼并收购事件，成为我国汽车产业技术追赶进程中不可忽视的内容(见表5－8)。

表5－8　2004年以来我国汽车产业典型收购案例

续表

资料来源: 1、比亚迪将为日本企业制造整车模具，中国汽车工业协会统计信息网
2、全球化首场预演吉利收购DSI工厂一年考，经济观察网，2010－05－15
3、北汽收购萨博三个整车平台及动力总成技术，腾讯汽车http://auto.QQ.com，2009－12－14
4、董萧，比亚迪将提花日本官林模具厂生产的汽车模具中华工商时报2011－03－18

(二)兼并收购中的技术整合

(1)“学习链”视角

以技术获取为主要目的的兼并收购可能涉及技术载体、技术知识和研发惯例的全面整合。首先，被收购企业全部的生产资源、技术资源和人力资源将被纳入收购方企业边界内，实现了技术的物力载体和人力载体的内化。其次，双方的员工成为了同事，人员之间的合作和交流更加便利，理论上有助于促进技术知识的转移和研发惯例的整合。但技术整合的效果依赖于并购整合的整体效果。事实上，由于并购(尤其是跨国并购)双方在管理模式、企业文化等方面的差异较大，并购整合的风险也非常大。表5－8中所列示的上汽收购双龙汽车的案例表明，兼并收购活动并不一定能够实现预期的技术整合。

(2)“技术链”视角

从我国汽车行业已有的案例看，在以技术获取为主要目的的兼并收购中，被收购企业通常拥有核心技术，研发体系大多比较完备、技术水平也较为先进，因此技术整合可能涉及技术链的各个环节，包括基础研究、核心元件技术、架构技术和先进的制造技术。

五、高端人才引进

(一)我国汽车行业高端人才引进现状

引进高端人才(尤其是海外高端技术人才)是我国整车企业整合外部资源、实施技术追赶战略的一个重要方式。目前，我国许多汽车企业都从跨国汽车公司引进技术人才，提升自身的研发能力。奇瑞、比亚迪、长城、吉利、北汽福田等汽车企业的不少核心技术骨干要么来自国内大型汽车企业，要么来自跨国汽车企业。表5－9列举了我国整车企业引进海外高端技术人才中的代表性人物，这些专家在国内的工作单位中均担任重要职务(例如研究院院长或副院长等)。

表5－9　我国部分整车企业海外高端人才引进概况

续表

资料来源:作者整理

(二)人才引进方式中的技术整合

(1)“学习链”视角

首先，将人才引进企业，意味着实现了技术人力载体的整合。

其次，技术人才具备的知识将在企业的生产或研发活动中应用，并在团队中逐渐扩散。由于此时高端技术人才(技术来源方)已成为企业团队的一员，因此知识的溢出将是毫无保留的，同时与团队其他成员之间的交流也更为便利。另外，引进的人才通常将在企业中工作较长时间，知识能够得以更加充分的转移，也使团队成员有更为充足的时间对新知识进行消化吸收，从而能够更加有效地更新团队的知识存量和知识结构，提升整个团队的知识基础和研发能力。因此，人才引进方式对技术知识的整合是较为充分的。

最后，引进人才对组织研发惯例演化也将产生一定作用，作用的大小取决于两方面: 1)组织惯例的强度。引进人才个体的行为惯例由其先前经历及已有知识决定，与组织既有的经历与知识可能存在很大差异。个体惯例必须得到组织认可，才有可能引发组织惯例的创新。然而，惯例是情境依赖(context-dependence)和路径依赖(path-dependence)的，具有一定的稳定性(stability)。组织惯例的稳定性越强，吸收新奇惯例知识的能力和动机越差，惯例整合难度越大。在既有组织惯例非常强大的情况下，引进人才的个体惯例或者被组织所同化，或者由于不能适应组织而离开。相反，如果组织保持开放性的企业文化和管理体制，那么原有惯例在新奇惯例的不断刺激下，将发生渐变。渐变积累到一定程度，就形成惯例的质变。2)引进人才个人对组织的影响力。引进人才在组织中的职位越高，个人能力越强，则越有可能将新奇的惯例知识推行到组织层面，并通过自身的影响力，加速组织对新惯例认可的速度，从而改变组织的原有惯例。例如吉利汽车研究院现任院长赵福全^[3]在2006年加盟吉利之后，对吉利的研发流程和研发管理进行了大力变革。研发流程方面，推行矩阵式管理，也称为流水线开发^[4]。研发管理方面，大到技术标准的统一^[5]、整顿图纸、完成指导具体研发设计的技术手册等^[6]，小到日常行政管理(例如门牌、门卡，甚至室内植物)、停车管理(包括车的位置、车间距、车头方向)等。研发惯例的颠覆性改变极大地推进了吉利技术创新的效率和效果。从2007年到2009年的两年间，吉利1400名研发人员共开发22新款车，成为汽车研发史上的奇迹^[7]。

(2)“技术链”视角

我国汽车产业总体处于快速成长阶段，而这种成长很大程度上是市场需求驱动的结果，因此企业研发大多集中于应用研究，例如新车型研制、既有车型升级、核心零部件局部优化等。在这样的背景下，我国汽车企业引进的高端人才的知识结构一方面集中于整车架构开发，另一方面集中于核心元件，前沿研究人才的引进比较少。从表5－9中引进人才的专业背景可以看出，企业的主要目的是希望实现整车设计开发与核心元件等方面的突破。

六、逆向工程

(一)我国整车企业自主开发过程中的逆向工程

逆向工程(Reverse Engineering)，也称反求工程，是相对于正向工程(Forward Engineering)而言的一种产品开发方式。正向工程的设计思维是:从市场需求中抽象出产品的概念描述，据此建立产品的CAD模型，最后得到产品的实物原型。而在逆向工程中，产品开发是从实物或实物模型入手，据此构造CAD模型，在此基础上对已有产品进行剖析、理解、改进和二次创新的过程。在我国，无论是乘用车领域还是商用车领域，无论是本土企业还是合资企业，逆向工程都是自主开发过程中(尤其是初级阶段)重要的技术整合方式之一。奇瑞、吉利、长城、比亚迪、北汽福田等自主品牌汽车制造商以及上海通用等合资企业，均曾通过逆向工程的方式进行技术吸收和整合，并在此基础上进行产品自主开发，取得了市场成功，如表5－10所示。

表5－10　通过逆向工程进行自主研发的产品示例

资料来源:作者整理

(二)逆向工程中的技术整合

逆向工程可理解为“仿制”，但是仿制不等同于照抄。在仅有实物原型，没有图纸和数模的情况下，企业必须通过大量的学习、修改和再创新，建立自己的产品图纸与数模，并在现有的工艺条件下进行生产制造。这是一种自主开发行为，不涉及知识产权问题，而抄袭是直接按照别人的图纸和数据进行生产。在逆向工程中，企业要进行大量的机构分析、材料分析、力学分析等，并且需要试制、测试和检测等，这些过程无法省略。图5－1显示了福田欧曼车身的逆向开发过程。

图5－1　车身逆向开发流程

图来源:张志亮.逆向工程技术及其在福田重卡车身开发中应用.机电之家［J］.轻型汽车技术，2005(4/5)

图5－1中的主要流程简要介绍如下:(1)参考样车选择:根据对市场需求的细致分析确定需要开发的车型，然后通过选择与对比分析确定对标的模型样车。(2)参考车身局部改型:对参考样车做局部的造型调整与修改。(3)模型样车的测量、扫描:对改型后的参考样车进行内外表面测量、扫描，获得车身内外表面三维点数据。(4)参考样车车身拆解及测量扫描:对样车进行拆解，获得每一个零件的全面数据，并获得装配(焊)工艺过程。(5)测量、扫描数据的处理:通过激光扫描仪和接触测量获得数据，并将这两类数据进行合成。(6)车身表面曲面光顺处理及表面制作:经过扫描测量并处理后的文件是每一个零件的三维点文件，尚不能作为零件的全面数字化信息，必须对其曲面进行光顺处理，使车身表面达到光滑、顺畅。(7)车身零部件曲线、曲面重建:根据原有零件特征，对零件进行三维设计建模，获得每一个零件全面的数字化信息，作为零件加工的依据。(8)三维数学模型虚拟装配与检查:在计算机中对各零部件数学模型进行虚拟装配，确保这些零部件准确无误地表达原参考样车的装配(焊)关系，通过虚拟装配检查后正式发布零部件的3D、2D设计文件，作为模具、检具、夹具设计制造的依据。

逆向工程的范围不仅限于车身。例如奇瑞QQ与对标车型通用SPARK相比，不仅车头、车尾的形状以及车身高度不同，而且底盘和发动机也不相同。“修改就是创新”(路风，封凯栋，2005)。由于汽车是复杂产品系统，对主要部分的任何修改都会导致整个系统的参数变化，从而引发对重新建立数学模型、重新试验和解决大量未预见问题的要求。例如对底盘的改动必须相应修改部件以及对系统整体的充分试验验证，因为底盘反映了汽车整体的传动逻辑，底盘上的每一个部件的动力特性、安全性不仅对整车的性能存在重要影响，而且其自身特性同时又是其他部件的外部约束条件。车身与底盘也有着强烈的关联，二者的修改设计还必须与发动机特性相匹配。这种整体匹配性只能通过大量的虚拟试验和样车试验来进行验证。总之，局部的修改将引发整车各部分之间的匹配性问题，而解决这种匹配性问题需要在组织层次上获得对“为什么”的理解并找到“怎样做”的方法。因此，通过逆向工程不仅可以使企业快速掌握产品设计的道理，成熟产品的开发数据，而且能够使企业最终获得对整个产品系统的把握能力。

可见，逆向工程是以实物原型为起点，对其进行拆解、分析、测量和重新建模的从模仿到创新的技术整合过程。从“学习链”视角看，逆向工程不仅使企业研发人员能够获得产品开发的显性知识(如各种数据和模型)，而且能够获得产品开发的隐性知识(如开发经验)，从而实现技术知识的整合。逆向工程通常由企业内部完成，不涉及研发惯例的整合。从“技术链”视角看，逆向工程是整车和核心元件开发的手段，因此主要涉及架构技术与核心元件技术;前沿研究开发和整车制造技术通常无法通过逆向工程解决。

七、技术整合方式小结

从前文的分析可以看出，外部技术整合在我国汽车产业的发展中起到了重要作用。通过各种方式的技术整合，自主品牌汽车的品质以及企业研发能力得以加快发展。本书将各种技术整合方式中涉及的技术链和学习链环节归纳为表5－11。

表5－11　各种技术整合方式中涉及“双链模型”中的环节

根据表5－11，各种技术整合方式所涉及的整合环节主要呈现如下特征。

第一，从“技术链”视角看，各种方式主要覆盖核心元件技术和整车架构技术，对前沿研究开发的整合比较少，这与我国汽车企业现有的技术水平和市场的竞争地位是相符的。与核心元件技术与整车架构技术相比，前沿研究开发具有如下特征: 1)需要较强的知识基础; 2)与产业化的距离较大，短期经济效益不明显; 3)需要持续的研发投资。我国整车企业对汽车产品中的核心元件技术和整车架构技术尚未完全掌握，研发投入相对于跨国汽车企业而言尚有较大差距(见表5－12)，因此将有限的资金投入最有利于实现利润积累、品牌推广以及技术追赶的架构技术与核心元件环节，是一个理性的选择。

表5－12　我国部分汽车企业与国际主要汽车制造商研发投入状况(2010财年)

资料来源:根据各公司2010年年度报告中的数据整理

第二，各种方式均涉及技术载体整合，但并未全部涉及技术知识整合。这说明，技术载体整合并不必然带来技术知识的转移。没有技术知识的转移，外部技术整合对企业内部研发能力的提升将十分有限。完成技术知识转移、内化，扩散并转化为内部研发能力的条件是:企业必须亲自参与研发过程。我国乘用车领域近30年的合资历程是一个典型的技术载体引进的过程(生产图纸和生产线设备的引进)。由于中方几乎没有实际参与产品研发，没有进一步带来技术知识的整合，致使我国乘用车整车开发和核心零部件设计的技术积累非常缓慢。合作开发、逆向工程和人才引进都将导致企业内部人员的亲自参与，是技术知识整合的有效渠道，应该成为我国汽车企业外部技术整合的主要方式。

第三，研发惯例整合发生的情形更为减少。尽管研发惯例是企业持续创新能力和技术创新效率的保障，然而由于组织惯例具有稳定性和惯性，涉及到组织和个体原有的行为方式、思维方式的改变，甚至可能触及团队或个人的既得利益，因此惯例的整合最缓慢，难度也最大。同时，与技术知识相比，惯例知识是更为隐性的知识，知识转移和知识学习的渠道更少，周期更长。合作开发、人才引进为企业接触外部新奇的研发惯例提供了机会，但组织是否会因此吸收更好的制度安排，取决于组织的开放程度、既有惯例的强度以及新奇惯例的影响力。

第四，兼并收购方式可为技术载体、技术知识和研发惯例的全面整合提供机会，同时也几乎涉及技术链的全部环节，是一种能够较快提升自主研发能力的方式。但是由于并购后的整合涉及企业战略、组织结构、管理、文化、技术等多个方面，整合的内容庞大而复杂，如果双方原有的管理、文化、技术、市场等的背景差异巨大(例如跨国并购)，整合的风险也是非常巨大的。上汽收购韩国双龙汽车、戴姆勒收购克莱斯勒失败的案例充分体现了汽车产业中跨国并购的风险。

第二节　外部技术整合的现状及演进

一、外部技术整合的现状

(一)“技术链”维度的分析

根据对我国汽车产业技术整合方式的分析，本书认为，从“技术链”维度看，我国汽车产业的技术整合呈现以下特征: 1)架构技术与核心元件技术整合是当前技术整合的主体内容; 2)制造技术改进构成了技术活动的次重点; 3)前沿研究开发的整合比较薄弱。之所以呈现这样的状态，不仅与各类技术在汽车产品技术体系中的地位有关，而且是由企业的技术基础及市场竞争现状所决定的。

首先，产品开发能力是整车企业竞争力的核心要件。随着汽车市场竞争日益激烈，产品生命周期日益缩短，新产品开发成为企业维持市场竞争地位的重要工具，这就涉及整车架构和零部件的创新或改进。因此，企业关于产品开发的技术整合也大多涉及这两方面。

其次，尽管整车制造是整车企业最基本的功能之一，但大规模的生产线更新换代或技术改造，通常采用设备采购或研发外包的方式进行，表现为技术载体的整合。企业对整车制造技术的内部研发主要体现在对工艺布置方案的调整、工艺流程的局部改进，以及局部工程问题的解决。

最后，前沿研究开发的整合投入最少。前沿主要是为企业保持未来技术优势进行知识储备，其研究成果离产业化往往存在一定距离。跨国汽车企业的研发通常包括前沿技术(未来十年以后的技术)、前端技术(未来五年左右的技术)和工程技术(现阶段技术的完善和匹配)三个层面。近年来，我国汽车企业也开始重视前沿研究^[8]，但总体而言，由于前沿研究距产业化最远，直接经济效应最弱，加之对研究人员的理论知识要求较高，因此目前的研发大多集中于现阶段的工程技术，前沿研究与国外的差距非常大^[9]。从专利的视角来看，前文表3－9和表3－10的专利分布统计数据表明，我国10家样本企业申请的专利中，发明专利仅占22.2%，而主要跨国汽车企业的发明专利占比接近80%。

综上所述，从技术链维度看，我国汽车产业的技术整合在时间上大致沿着“制造技术—架构技术—核心元件技术—前沿研究开发”的路径演进，当然这几个环节并没有先后顺序上的严格区分，它们在时间上是有重叠的。另一方面，企业在这几个环节中投入的研发资源也并不均衡，目前的情况是，架构技术与核心元件技术整合的投入最多，制造技术次之，前沿研究开发投入最少。

(二)“学习链”维度的分析

从表5－11可以看出，所有的技术整合方式都会涉及技术载体整合，就是说，技术一定是通过人力载体或物力载体被企业加以整合利用的。而技术知识整合和研发惯例整合是否发生，程度如何，则难以直接观察。为了考察我国技术知识和研发惯例的整合状况，本书借用中国汽车工程学会2009年完成的《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告当中的数据，对上述问题进行研究。该报告是在汽车工程学会历时2年的调查基础上形成的研究成果。调查收回有效问卷102份，涉及全国整车和改装车总数的17.38%。尽管问卷覆盖的企业数量比重不高，但是涉及轿车、SUV、客车、载货车和改装车等全部产品类型，而且产销量位于前13位的企业(这些企业的产量合计占全国汽车总产量的88.4%)全部返回了问卷，因此能够反映我国汽车产业的总体状况。该报告从资源因素和管理因素两个方面对企业的产品开发能力进行评价，如图5－2所示。

图5－2　《中国汽车整车企业产品开发能力》报告中的企业产品开发能力评价体系

在图5－2所示的管理因素中，“知识管理”指标能较好地评价知识吸收能力，“领导者素质和能力”、“企业文化”、“激励机制”、“产品开发流程管理”则是体现研发惯例的重要方面。表5－13和表5－14分别列出了这些指标的具体题项。

表5－13　“知识管理”指标的具体题项(技术知识整合的相关方面)

续表

资料来源:《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告，中国汽车工程学会，2009 年3月

表5－14　与研发惯例相关的指标及其题项

资料来源:《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告，中国汽车工程学会，2009年3月

表5－13中所列示的“知识管理”题项从知识获取的外部渠道管理，到知识在企业内部的交流、分享和扩散均进行了广泛的调查，非常全面地反映了企业知识学习的过程，因此该指标的综合得分能够较好地体现企业技术知识整合的状况。表5－14中所列示的“领导者素质和能力”、“企业文化”、“激励机制”、“产品开发流程管理”各题项也十分详细，其中“产品开发流程管理”是直接体现研发惯例的指标，其他三个方面将对研发惯例的形成产生间接影响。

报告中使用数字1～5分别代表企业各项管理因素的拥有情况、重视程度或使用情况，具体含义是: 1=完全没有，或完全不重视，或尚未使用，或极不符合当前和近期需要; 2=介于3和1之间; 3=基本具备，或有一些重视，或初步使用，或基本符合当前和近期需要; 4=介于3和5之间; 5=完全具备，或极为重视，或广泛/经常使用，或完全符合当前和近期需要。

根据报告的调查结果，样本企业管理因素得分的均值如图5－3所示;企业细分管理因素的均值如图5－4所示。

图5－3　样本企业管理因素均值

资料来源:《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告，中国汽车工程学会，2009年，P58

从图5－3看出，“知识管理”水平不高，意味着我国汽车产业总体而言尚未基本建立知识管理的有效渠道和实施有效的方法，知识管理效果不甚理想。从图5－4的管理因素细项得分进一步看出，企业从外部委托项目和企业外部获取知识的得分在所有管理细项中得分偏低，尤其是从“外委”中学习的效果不理想，这说明从总体而言，我国汽车企业的技术知识整合还有待进一步加强。

图5－4　样本企业细分管理因素得分均值

在反映研发惯例的诸项指标中，“开发管理”是管理中的弱项，从图5－4进一步看出，开发管理的方法和工具是其中的短板。这说明，我国汽车企业在产品开发方面尚未建立成熟、规范和有效的流程和管理制度，开发工具也比较欠缺。另外，激励机制的得分偏低，对个人的激励尤为不足。得分较高的指标是企业文化与领导素质和能力，这说明我国汽车企业的企业家能力得到了员工的认可;“创新”作为企业文化的重要元素之一，在汽车产业已经普遍建立。较好的领导者素质和创新导向的企业文化将使得“惯例”的柔性更大，惯例的改善与变革更容易推行。以上分析表明，我国汽车产业对研发惯例的整合比较缺乏，但是具备了较好的惯例整合组织基础。

(三“双链”综合分析

综合以上技术链和学习链的分析，可将我国汽车产业的技术整合现状归纳为图5－5。

图5－5　我国汽车产业技术整合现状示意图

图5－5说明:(1)由于我国主要汽车企业普遍已经掌握了制造技术，因此制造技术的整合已经不是我国汽车企业技术整合与技术活动的重点;(2)整车架构技术与核心元件技术的载体整合比较充分，但知识整合则相对薄弱，尤其是核心元件的技术知识整合;(3)前沿研究整合是技术链中最为薄弱的环节;(4)研发惯例整合是学习链中最为薄弱的环节。

二、外部技术整合的演进

如果以改革开放初期作为研究的时间起点，按照“双链模型”的分析逻辑，我国汽车产业外部技术整合的发展演进可分为三个阶段，如图5－6所示。

图5－6　我国汽车产业技术整合演进路径示意图

(1)第一阶段(20世纪90年代前后):以制造技术的载体整合与知识整合为主

在技术链的四个环节中，整车制造技术是最接近市场需求的技术环节。改革开放之初，我国经济发展对汽车的需求量迅猛增加。在轿车领域，由于当时国内的生产能力极为薄弱，使得轿车进口数量呈几何级数增长^[10]。需求量的迅猛增加与自主开发能力薄弱(开发能力的培育需要经历较长的时间)的矛盾，要求我国汽车工业迅速建立较为强大的汽车制造能力。而通过合资建厂，引进国外成熟车型在国内生产，是最为可行的选择。这也是我国后来大规模引进国外技术并组建合资企业的现实背景之一(路风，封凯栋，2005)。在合资模式中，制造技术得以较为充分的整合。因为整车制造由一系列标准化的流程构成，有着较为成熟的操作规范和操作工艺，显性知识较多，知识转移难度较低;这些流程或工艺有着较好的可分性，每一工艺环节的产业工人只需掌握某一种操作，知识较为单一，这就进一步降低了学习的难度。另外，跨国公司为了在中国获得尽量多的利益，也愿意帮助中国企业提高产品制造技术和能力。相对于轿车而言，我国商用车产业一直保持着一定的研发和制造能力(为了满足国防建设和经济建设的需求)，具备一定的生产规模，因此技术引进的方式与轿车产业不同，多数采取了技术购买的方式。表5－15列示了我国改革开放初期汽车产业具有代表性的技术引进项目。

表5－15　我国各类车型的制造技术引进

资料来源:作者整理

表5－15仅列出了这一时期比较有代表性的技术引进项目，事实上这一时期类似的项目还有很多(可参见表3－1)。尽管我国汽车工业合资之初只能进行简单的组装，国产化率很低，但经过几年的努力，零部件国产化率不断提高^[11]，整车制造工艺也大为改善，一些生产线甚至达到国际先进水平。同时，在整车制造的过程中，汽车企业在生产工艺设计、布局、改进、设备操作等方面的知识也不断积累，制造能力逐渐成熟。需要指出的是，在引进国外成熟产品和技术的同时，一些企业(尤其是商用车企业)并没有完全依赖所引进的技术，而是以此为基础，针对国内的市场需求进行了局部改型。这虽然不能称之为严格意义上的完全自主开发，但是为自主开发积累了初步的知识。

(2)第二阶段(2000年前后):架构技术知识开始积累，核心元件以技术载体整合为主

这一阶段我国汽车产业发展的一个显著特征是，乘用车领域本土自主品牌汽车企业的成长。这些企业依靠自主开发参与市场竞争，但由于技术基础比较薄弱，各企业在自主开发的起步阶段都在不同程度上、以各种方式借助了外部的技术资源^[12]。通过技术引进、合作开发和逆向工程，我国汽车企业开始建立并逐步积累企业独特的整车架构知识。相对于核心元件而言，架构创新更容易实现(例如外形设计的修改、功能的增加等)，因此企业更加倾向于通过架构创新来加快推出新产品的速度。我国汽车企业(尤其是商用车企业)在整车开发方面已有一定的技术基础，在这样的背景下，对产品架构技术必然非常重视，研发资源的投入也更加倾向于架构技术。于是在研发资源有限、市场竞争异常激烈的情况下，关键部件(例如发动机、变速箱等)几乎全部直接从外部购买，虽然实现了技术载体的整合，但并没有带来技术知识的转移。前沿研究整合更是最薄弱的环节，这一状况至今仍未见明显改变。

(3)第三阶段(2003年后):架构知识整合不断推进与核心元件知识依然欠缺并存

2003年之后，我国自主品牌汽车进入快速发展阶段，企业通过合作开发、研发外包、企业并购、引进海外高端技术人才等方式进行技术整合和自主开发，新品牌、新车型不断推出。表5－16显示了2003—2011年我国自主品牌与合资品牌乘用车每年向市场投放新车型的数量对比。

表5－16　我国乘用车每年上市的新车型数量(2003—2011)

注:新车型包括全新车型和改款车型
资料来源:工信部和发改委的政策公告:《车辆生产企业及产品》(第41批～第232批)

从表5－16可以看出，自主品牌乘用车推出新车型的力度已经大于合资品牌，企业近年来大量推出新车型，无论是全新开发还是改型改款，都不同程度地涉及到外观、内饰、性能、零部件方面的重新设计和布置，在这个过程中，企业的产品开发能力得到大幅提升^[13]。相比而言，核心元件的技术知识整合尽管正在逐渐加强，但研发能力依然不足。以发动机为例，近年来自主品牌乘用车逐渐重视并加强在引进技术的基础上的自主开发，奇瑞、吉利、长城、比亚迪、长安、江淮等主要的本土乘用车企业已经在其产品中搭载自主研发的发动机;但自主品牌商用车的发动机大多仍然外购，或与跨国公司合资生产，技术知识整合程度较低，致使自主研发能力较弱。在另一核心元件变速器领域，整车企业大多依靠外购，尤其在是技术复杂的自动变速器领域，几乎由跨国公司垄断。表5－17从专利的角度说明了目前我国整车企业核心元件的研发情况。

表5－17　我国汽车产业主要零部件专利类型的分布状况(截止到2011年10月)

资料来源:中国知识产权网—知识产权—专利检索http://www.cnipr.com/

从表5－17可以看出:(1)目前我国汽车产业核心元件的专利主要为实用新型专利，占全部专利数量的56%以上，而发明专利仅占20%左右。这表明汽车零部件的研发目前主要集中于对零部件的局部技术改进，重大的发明性创新成果较少。(2)整车企业申请的专利占比较低，即使在发动机、底盘、变速箱等核心元件中也是如此。这表明在整车企业的研发体系中，对核心元件的研发投入并不多，汽车零部件专利主要由专业零部件公司、个人、大学和研究机构申请。

整车企业更加注重架构技术研发的原因在于:首先，架构知识具有“高度企业特定(high firm-specific)”特征，即每个企业根据自身特定的历史经验来积累特定的架构知识^[14]。还有一些架构知识属于隐性知识(例如开发经验等)，企业必须亲自参与产品开发的过程才能获得，难以外购。核心元件技术的“标准化”程度高于架构技术，容易通过外购的方式直接获取，自主研发的紧迫性较低。以发动机为例，同一厂商的同一型号的发动机，往往可以用于多种车型上，而对于同一种车型，往往也有不同品牌与排量的发动机可供选择^[15]。其次，核心元件技术涉及较为复杂的知识，学习难度比较大，对企业先前知识的要求也比较高。同时，核心元件是产品竞争力的重要来源，跨国公司对这类技术转移的意愿非常低，也加大了我国企业技术吸收和学习的难度。最后，在整车销量达不到一定规模的情况下，单个整车企业自主开发核心元件不具有规模效益。

前沿研究更为滞后，国内大多数汽车企业的研究院或技术中心主要关注整车开发及关键部件的总成匹配，甚少从事基础性和前沿性的研究和开发，导致前沿研究的技术载体整合都非常少(例如较少引进从事前沿研究的专业人才)，更谈不上技术知识的整合。

综上所述，我国汽车产业的外部技术整合并没有完成双链模型的全部环节，制约了我国汽车产业当前和未来竞争力的进一步提升，表现在以下几个方面。

(1)核心元件知识整合的缺失将限制企业当前的竞争能力

一方面，核心元件直接外购或研发外包，将导致产品价值链上的利润流失，削弱企业的盈利能力。

表5－18　我国主要自主品牌汽车企业与国际主要零部件企业毛利润比较(2009—2011年平均)

资料来源:根据各公司年报数据计算整理

从表5－18可以看出，在我国主要自主品牌的汽车企业中，只有长城、比亚迪和吉利等少数企业的毛利率比较高，大部分企业的毛利率与国际主要零部件厂商差别较大。而长城、比亚迪和吉利汽车恰好是核心元件研发较好的三家企业^[16]。尽管毛利率的影响因素非常复杂，但是通过对多个企业的考察，仍然可以观察到技术因素对毛利率的影响。

另一方面，核心元件与整车品质密切相关，缺乏核心元件技术知识将影响整车开发。例如，不具备发动机与变速箱的技术知识，将影响整车企业对二者匹配性的判断，而这是影响整车性能的重要因素。再如，混合动力汽车与传统汽车的内部结构的设计大约有70%～80%的不同。以底盘来说，理想的情况是为新能源汽车重新设计底盘。但由于我国汽车企业不掌握底盘设计开发的完整技术，只能以传统车底盘为基础进行改造，大多只能达到轻度混合^[17]，节油率10～15%。与此相比，丰田公司为其混合动力汽车普锐斯(Prius)重新设计底盘，从而实现了重混，节油率达到30～50%。可见，如果整车企业不掌握核心元件技术，将限制产品品质的进一步提升。尽管零部件专业化生产已成为汽车产业的主流模式，一些跨国汽车企业的零部件部门分离出去，成为独立的公司(例如电装从丰田分离、伟世通从福特分离等)，但仍然与原企业保持密切的技术联系和业务联系，同时跨国整车企业也仍然参与核心零部件的开发。我国整车企业不具备足够的核心元件知识，并且与战略供应商缺乏共同开发的默契，将影响企业的整车开发能力。

(2)前沿研究学习链的缺失，将不利于企业长远的竞争能力

前沿研究和开发能力对企业近期的产品开发和经济效益不会产生明显影响，在日益激烈的市场竞争中，整车企业主要集中于应用型技术的创新或改进，容易忽略基础研发的积累。然而基础研究是未来竞争力的基础，长期缺乏基础研究将导致企业缺乏长远竞争优势。例如丰田汽车从1969年开始对混合动力技术进行研发; 1977年在东京汽车展上展出丰田的燃气涡轮发动机和电动机的混合动力车(Gas Turbine Hybrid Car); 1997年世界首款量产混合动力车普锐斯(PRIUS)上市; 2003年和2009年又分别推出第二代和第三代普锐斯，成为全球累计销量最多的混合动力车型。可见，前沿研究可能要经过漫长的时间才能达到产业化目标。但如果没有前期的积累，便不可能构筑后续的竞争优势。

(3)惯例整合的缺乏将使企业缺乏持续竞争能力

研发惯例涉及到与研发相关的制度、流程、文化、行为方式甚至思维习惯等，是影响企业研发绩效的长期因素。知识吸收与能力成长都是长期的演化过程，研发惯例则是这个过程的制度保障。如果缺乏良好的研发惯例，将降低这个演化进程的速度和效果，使得自主开发能力和创新能力成长缓慢，研发绩效较低。因此企业在与外部合作的过程中，应注重吸收其他组织中良好的惯例因素，不断修正并优化既有惯例。

三、中外合资模式下的技术整合与自主创新

尽管本书的研究对象界定为本土自主品牌的整车制造企业，但不可否认的是，合资是我国汽车产业发展过程中的重要现象，合资企业是我国汽车产业(尤其是乘用车产业)重要的组成部分，并且从理论上说，合资也是一种技术整合方式。基于以上考虑，有必要对合资汽车企业进行补充分析，运用双链模型的逻辑解释其技术整合路径以及对我国自主创新能力的作用。

(一)我国汽车行业中外合资现状

中外合资企业是我国轿车产业主要的企业组织形式^[18]，相比而言，商用车领域的中外合资企业较少，如表5－19所示。

表5－19　我国主要汽车企业中外合资的状况

续表

说明: 1本表中统计的载货车包括重型载货车、中型载货车和轻型载货车
2本表中统计的客车包括大型客车、中型客车和轻型客车
资料来源:根据中国汽车工业信息网公布的数据整理

从表5－19可以看出，中外合资模式在我国轿车和商用车领域的发展态大不相同。在轿车产业，中外合资是技术引进的主要模式，合资企业轿车的产销量占据了大部分市场份额;而在商用车产业，中外合资并不是技术引进的主要模式，自主品牌在这个领域得到很好的保存，并占据了市场的主要份额。本书认为，这样的差异是由于轿车与商用车需求特征的不同以及我国汽车工业特殊的历史发展历程共同造就的，如图5－7所示。

图5－7　乘用车与商用车发展模式的比较与选择

第一，历史需求数量不同导致二者的技术基础不同。新中国是在“一穷二白”的基础上建立的，轿车对于普通百姓而言属于“奢侈品”，只用于满足少数公务用车需求。而商用车(以载货车为代表)则是新中国经济建设和国防建设的必需品，必须得到大力发展。因此在特定的历史需求下，汽车产业的发展重心必然偏向商用车。1980年以前的商用车制造企业包括第一汽车制造厂、第二汽车制造厂(东风汽车)、北京汽车制造厂、济南汽车制造厂(现在的中国重汽)、南京汽车制造厂、四川汽车制造厂、陕西汽车制造厂等多家企业，而轿车制造企业只有一汽和上汽两家。我国在60年代初期失去了前苏联的技术援助，与其他国家的经济交往还没有打开局面，汽车研制只能依靠自己。在需求的驱动下，商用车的自主研发和制造能力得以发展，同时形成了自主开发的“行业惯例”。

第二，历史的需求变化趋势导致了二者对技术整合方式的不同选择。改革开放之后，随着经济的发展，市场对轿车的需求呈现出爆发性增长，远高于商用车需求的增长率(见图5－8和图5－9)。

图5－8　民用载货车和载客车的保有量变化(1978—2000)

资料来源:中国统计年鉴(1978—2000)

图5－9　民用载货车和载客车保有量增长率(1978—2000)

资料来源:根据图5－8数据计算

从图5－8和图5－9可以看出，尽管1997年之前我国载货车的保有量一直高于载客车，但1980年以来，载客车保有量的增长率就远高于载货车，这个增长主要是由于轿车需求增长引起的。由于轿车需求的突然猛增，而先前的研发与制造技术又十分薄弱，因此中外合资成为当时的一种必然选择，因为这种模式能够在最短的时间内建立起较大的生产规模，满足快速增长的市场需求。相对而言，商用车的生产能力较强，尽管也存在着产能扩张的要求，但供需矛盾相对缓和。

第三，二者需求特征的不同，导致二者的技术复杂程度不同。轿车通常属于生活资料，消费者对驾乘的舒适性以及外形的美观性要求较高，对价格敏感性相对较低(相对于商用车而言)。由于轿车面向的消费者是个人，需求特征更为复杂且变化较快，因此更加难以识别和把握。轿车需求的特征要求需要汽车制造商具有丰富的开发经验，能够准确把握消费者的需求偏好及其变化，且在外形设计方面要满足当前的时尚。商用车属于生产资料，消费者对价格敏感性特别高，而对驾驶的舒适性等要求相对较低(购买者有时甚至不是驾驶者)，对外形设计的要求也相对较低，且市场需求的变化相对较慢。同时，商用车主要针对不同行业开发不同的功能的产品，需求特征容易把握，且需求特征一旦把握，其变化相对较慢。由于顾客对二者的关键需求要素不同，导致轿车的竞争力主要来自于性能(这主要取决于技术)，商用车的竞争力主要来自于价格(这主要取决于成本)。合资品牌轿车由于拥有技术优势，因此在市场竞争中占有优势;自主品牌商用车由于拥有成本优势，因此在市场竞争中占有优势。

(二)中外合资轿车企业中的技术整合

中外合资模式的初衷是通过合资引进外国的先进技术，经过消化吸收，最终建立自主开发能力。但轿车工业发展的事实证明，在中外合资模式下，我国企业的技术积累十分缓慢，自主开发能力依然薄弱。按照双链模型的分析逻辑，合资企业涉及的技术整合环节如图5－10所示。

图5－10　合资企业的技术整合示意图

从图5－10可以看出，按照双链模型的分析逻辑，合资企业的技术整合链条缺失十分严重，几乎没有涉及除制造技术之外的知识整合，架构技术与核心元件技术仅限于技术载体整合;前沿研究开发的整合几乎没有。这是因为:

第一，跨国公司的技术转移意愿极低，技术溢出极少。持续地在中国市场获得高额利润，是跨国汽车企业进入中国市场的唯一动机。而根据中国汽车产业政策，跨国整车企业只能通过合资的方式才能在中国境内生产整车。为了最大程度上保持竞争优势，外方往往只将产品的生产技术(包括零部件生产技术)转移至中国，从而中国企业只获得生产设备、生产图纸等技术载体，并且建立一个相对完备的零部件供应体系;而对整车产品以及核心元件的研发过程与核心技术严格保密，知识转移意愿极低。这样，跨国公司不仅能够从合资公司的税后利润中分得相应份额，而且还可以在其他相关技术和零部件的贸易中获得高额利润。

第二，合资企业关于产品开发的学习意愿极低。上世纪80年代，中外合资企业在我国逐渐铺开，此时轿车的需求正在迅猛增长。由于外方提供的通常是成熟产品，而国内竞争对手数量有限(国家对汽车产业有进入限制)，在这样的情况下，合资企业只要掌握了生产制造技术，即使不进行产品研发也能轻易获得高额的利润，产品开发在合资企业变得可有可无，企业对产品开发知识的学习意愿极低，从而技术积累的速度缓慢。

这样，合资企业一方面难以获得有关架构与核心元件开发的知识，另一方面也难以建立产品架构知识与核心元件知识转移、内化并二次创新的机制，况且这些知识对于合资企业而言似乎也并不重要。于是通过合资模式，企业在组织层面不仅没有积累更多的有关产品开发的知识，可能原有的知识和能力也逐渐退化甚至丧失。忽视产品开发的“惯例”和“惰性”一旦形成，便具有极大的惯性，使得研发惯例的培育非常困难。这样，中外合资模式仅带来制造环节的技术载体整合和技术知识整合，难以培育自主的产品研发能力。合资轿车企业的中方母公司大多为我国大型汽车集团，代表着中国轿车产业的整体技术水平，其产品开发能力的停滞不前造成了我国轿车产业的整体开发能力与跨国公司的差距不断加大，同时也加大了技术追赶的难度。2000年以来，在本土自主品牌快速成长、新出台的汽车产业政策(2004年)要求发展自主品牌轿车的压力下，我国各大汽车集团开始通过各种技术整合方式进行自主品牌轿车的开发，也取得了一定的成果。但总体而言，产品开发能力和竞争力仍弱于本土自主品牌(见表5－20)。

表5－20　我国主要汽车企业自主品牌乘用车的销量和品牌数量(2011年)

注:只统计各企业中自主品牌乘用车的销量和品牌数量(不含微型客车)。
资料来源:搜狐汽车http://db.auto.sohu.com/cxdata/

从表5－20可以看出，尽管传统的大型汽车企业有着多年的合资背景，但是从自主品牌汽车的销量和自主品牌数量来看，自主开发能力总体弱于后发成长起来的本土汽车企业。这进一步说明合资模式并未带来自主创新能力的显著提升。

(三)合资汽车企业通过技术整合提升自主创新能力的前提条件

近年来，随着国内市场的竞争日益激烈，一些本土汽车企业也开始与跨国公司组建合资公司，试图通过合资方式引进技术，增加现金流，或者借助跨国企业的渠道进入国际市场。表5－21列示了近年来本土企业与跨国公司的合资案例。

表5－21　近3年来本土汽车企业与跨国汽车企业的合资案例

资料来源:作者整理

与20世纪90年代之前的合资项目相比，在这一轮“市场换技术”的合资中，中方企业具备了更大的品牌优势和更强的技术基础，从而谈判能力和学习能力更强，有利于技术知识的转移和消化吸收。然而，由于合资双方技术的巨大差距依然存在，在激烈市场竞争的环境下，“惰性”依然极易产生，导致逐渐丧失自主研发的动力。因此，能否坚持自主创新的发展战略和技术战略，是本土企业能否通过合资提升技术能力的前提条件。

第三节　外部技术整合发展:启示与建议

一、强化学习意愿

企业组织与组织中个体的学习意愿是影响学习行为和学习效果的关键因素。在技术整合的过程中，企业必须寻找甚至创造每一个可能的技术溢出机会，从中挖掘并消化吸收所需要的知识，并实现二次创新和逐渐赶超。如果企业不具备强烈和持续的学习意愿，则不可能完成这样长期而艰难的知识整合过程。

组织的学习意愿建立在个体学习意愿的基础之上，而个体总是存在“惰性”和“随意性”，表现为学习行为的不可持续，以及与组织学习目标的偏差。因此，组织层面必须建立学习激励机制和学习型文化氛围，为员工设置学习任务并提供学习渠道，使得个体的学习意愿具有主动性和持续性，并体现为组织的学习意愿。

事实上，组织层面的各种学习激励机制和学习型文化也并不会自动产生，而是必须建立在企业自主创新战略的基础上。如果企业没有自主创新的战略和决心，则不可能建立各种学习机制，也不可能形成学习型企业文化。

二、纵向延伸“学习链”

首先，应加强技术知识整合的效果。技术知识整合效果直接关系到企业技术水平以及近期竞争力的提升。技术合作、兼并收购等方式都提供了较好的技术知识整合机会，企业应更多地利用这些方式，吸收外部技术载体中内嵌的知识，并将其转化为企业的内部知识，这样才能实质性提升自主研发能力。

其次，注重良性惯例的积累和改进。研发惯例涉及与研发相关的制度、流程、文化、行为方式甚至思维习惯等，因此是影响企业研发绩效的重要因素。良好的研发惯例有助于缩短开发周期，降低研发成本，提升研发效率。因此企业在与外部合作的过程中，应注重吸收其他组织的惯例知识，不断修正既有惯例，实现研发惯例的渐进演化或突破式创新。技术整合不仅可能带来研发惯例的改进，还可能影响生产制造环节的惯例，例如新型生产线的引进可能带来生产管理方式的改进，或对加工精度要求的提升，这可能对员工的工作习惯、责任心等带来改变。

企业可从以下两个方面入手加强技术知识和研发惯例整合。

(1)构建创新导向的学习型企业文化

Lau＆Ngo(2004)通过对香港332家公司的研究，发现创新导向的组织文化对于变革的顺利实现和产品创新有着积极的影响。创新的文化氛围有助于促进组织成员之间的知识、思想交流，使组织成员更容易接受组织变革任务和变革的结果，从而增进组织惯例演化的速度和效果。

(2)建立更加有效的内部沟通与合作机制

有效的内部沟通机制有助于促进组织内部有价值的信息和知识的交换，增强组织成员之间合作，从而提升组织变革能力(Collins and Smith，2006)。

首先，组织内部的知识交流与整合将促进组织创新文化的塑造。一方面，如果组织成员间的知识交流整合频繁发生，整个组织内部将形成一种动态学习机制(Teece et al，1997)，这种机制一旦固化，将成为创新型组织文化的重要基石。另一方面，知识交流与整合的过程暗示着组织层面对于员工创新交流的肯定与鼓励，因而也有利于塑造创新型组织文化。此外，知识的交流与整合降低了组织成员的不确定感，促使他们更加乐于进行创新活动。

其次，组织内部的知识交流和整合将增强组织的吸收能力。组织吸收能力是指组织获取、累积外部知识以及转化和利用知识的能力(Jansen et al，2005)，而知识的吸收与转化为组织惯例演化提供了知识储备及能量积累。因此，组织吸收能力与组织惯例演化有着密切的联系。知识的交流与整合是一个逐渐累积的组织学习过程(Argote＆Epple，1990)，能够增强组织成员应对不确定性的判断决策能力(Gersick＆Hackman，1990; Dosi＆Egidi，1991)，以及学习和利用旧知识的能力。

最后，组织内部的交流与合作对新惯例的推广具有重要意义。惯例具有典型的“隐性”特征，存在于组织内部的“社会”之中。由于隐性知识不易被整理和编码，而且新的思维习惯(尤其是吸纳新知识的能力)不易通过科层指令而形成，与显性知识相比而言，隐性知识的传播更加需要企业内部成员之间较高水平的交流(因此产生合作行为)和深层次理解能力的发展(因此需要更多时间)。因此，组织内部成员之间的合作及深层次理解能力的发展不仅有助于知识的吸收和扩散，而且对组织惯例演化也是非常重要的，因为这会产生交互学习，形成正式和非正式的网络与联系，这对于新惯例在组织内部的最终形成具有重大意义。

三、横向拓展“技术链”

首先，企业应提高核心元件研发的参与程度。通过与高校或战略供应商合作研发、逆向工程等方式，逐渐掌握发动机、底盘、变速箱、电控系统等核心元件技术，这是我国汽车产业由大变强的必经环节。然而，目前与我国汽车产业合资较多的大众、丰田、本田、通用、现代等公司都在中国申请了大量专利(主要是发明专利)，这些专利布局形成了庞大的专利壁垒，使得我国企业只能在越来越狭小的空间中实现技术突破。正因为如此，我国企业必须加大核心元件的技术研发，打破跨国公司的专利封锁。另一方面，即使研发成果不能马上对跨国企业构成实质性威胁，也会对其造成压力，迫使其在产品和技术转让中降价，降低其垄断利润。其次，不能忽视基础研发。虽然基础研发的短期效益不明显，在生存和发展压力较大的情况下，整车企业现阶段难以将较多的资源用于基础性与前沿性研究，但持续关注并逐渐增加该类研究的投资却是非常必要的。

综上所述，企业应注重各技术环节的平衡发展。跨国汽车企业的研发活动通常涉及整车开发、核心元件开发和前沿研究三个方面，既满足当前市场竞争的需求，也为未来持续竞争优势的形成奠定基础。表5－22列示了部分国际汽车制造商研发活动的分布。

表5－22　部分国际汽车制造商的研发活动

资料来源:作者根据各公司2010或2009年年报资料整理

表5－22显示，跨国汽车公司的研发活动在各技术链环节的分布是比较均衡的。我国汽车企业研发活动也应注重整车开发、核心元件开发以及前沿研究的平衡发展。

小结

本章是实证章节。首先，本章归纳了我国汽车企业外部技术整合的主要方式，包括技术购买、合作研发、研发外包、兼并收购、高端人才引进、逆向工程、中外合资等。从技术链角度看，当前技术整合涉及制造技术、核心元件、架构技术，但对前沿研究开发涉及较少。从学习链角度看，几乎所有的方式都完成了技术载体整合，但是对技术知识的整合并不乐观，表现在整车开发和核心元件的技术积累依然非常缓慢。

其次，基于双链模型对我国汽车产业技术整合演进的逻辑和过程进行了剖析，认为技术整合演进大致可分为三个阶段:“制造技术—载体/知识整合”、“架构技术/元件技术—载体整合”、“架构技术—知识整合”;今后还需在“架构技术—研发惯例整合”、“核心元件—知识/研发惯例整合”、“前沿研究—载体/知识/研发惯例”等环节继续完善。同时，作为补充，本章还研究了中外合资模式在我国乘用车和商用车产业的发展，以及这种模式下的技术整合。

最后，本章从强化学习意愿、纵向延伸学习链和横向拓展技术链等三个方面提出了对我国汽车企业技术整合的建议。

【注释】

[1]来自作者在武汉理工大学的调研访谈

[2]资料来源:“访谈:上海梅赛德斯奔驰车辆技术有限公司项目管理高级顾问孔争昕”，项目管理者联盟网站www.mypm.net，2009－1－12

[3]赵福全，日本广岛大学博士，1997年在美国克莱斯勒汽车公司任产品工程师，后从事发动机研发和汽车动力总成开发研究。2003年任该公司技术中心研究总监(Research Executive)。2004年就任华晨汽车副总裁，主持开发了尊驰、骏捷、酷宝及骏捷FRV等车型。2006年加盟吉利。

[4]流水线开发的基本思路是:将研发任务分解为由若干小任务组成的任务流，把研发部门看成不同的工位，任务流从一个工位转到下一个，形成一条研发流水线。对于底层员工而言，无论参与多少个项目，都只做同一种工作，比如发动机开发部设计科负责缸体设计的人，就会一直设计缸体，至于曲轴和活塞会有别的设计员来负责。而技术高层(研究院副院长)则需要每人分管一个或几个产品平台外，还要负责一个技术领域。高层的灵活性与底层的单一职能，适应了吉利技术专家较少，但又希望加速研发的情形。

[5]赵福全之前，吉利汽车的生产基地各自独立开发产品，所以基地间的图纸标注都不一样。图纸不统一，就无法通用零部件;技术标准不统一，就不能通用测试标准和试验标准。

[6]2007年年底，研究院整理、补齐了所有在产车型的数模及图纸，共编制完成了24本《技术手册》。最终，研究院编制出九卷17册汽车整车及零部件的《设计和试验标准汇编》，形成了整个吉利集团的技术标准。

[7]吉利案例的资料来源:王晓玲，吴丽.流水线研发，吉利的新引擎［J］，商务周刊，2010(3): 80－89

[8]例如奇瑞汽车在2011年联合全球最大的聚合物生产公司之一的德国拜耳材料科技(中国)有限公司创建了“奇瑞—拜耳汽车轻量化联合实验室”，将在聚氨酯复合材料、聚碳酸酯塑料车窗用材料、新能源锂电池材料、吸引降噪等材料在汽车上的应用等前沿领域展开共同研究，以便未来将能够开发先进的汽车轻量化技术，推动汽车轻量化技术的创新平台。

[9]此观点引自新浪汽车对长城汽车技术研究院副院长李军的采访，2007年9月20日

[10]1985年进口汽车数量为105，775辆，是1981年的75.5倍;进口汽车占国产汽车的比重，也由1981年的40.87%增长迅速到1985年的2031.40%。

[11]例如1988年桑塔纳轿车的国产化率只有2.7%，1990年已超过60%，1997年超过90%。

[12]例如，吉利在模仿夏利(包括车身和底盘)的基础上，开发了“豪情”两厢轿车(1998年);泛亚汽车技术中心研发人员与通用汽车公司、欧宝和霍顿(通用的两家子公司)的技术专家合作，开发出中国首款概念车“麒麟”(1999年);奇瑞汽车在模仿捷达底盘的基础上，自主开发出“风云”轿车(2000 年)。

[13]根据中国汽车工业协会的统计，自主品牌商用车的国内市场占有率从2003年的23.97%上升为2010年的45.60%。

[14]例如，为了使各零部件达到良好的匹配，以满足长期稳定性与安全性的需要，在开发阶段必须对样车进行试验、测试与改进。20世纪中后期，为了缩短开发周期并降低成本，国际大型汽车企业纷纷开始建立自身的计算机虚拟试验系统，由此展开了以计算机虚拟试验为基础的开发模式，通过经验数据来预判断产品的性能。计算机虚拟试验必须得到大量已被验证的数据的支持，因此国际各大汽车厂商都建有庞大的数据库，其实质是以编码形式储存下来的数十年甚至上百年产品开发经验。这种数据积累是“高度企业特定的”，即每个企业历史经验的特定性决定了各自数据库的特性，因此是企业核心知识与核心能力的重要组成部分，很难通过市场手段获得(也极少有企业愿意出售)。

[15]比如奇瑞东方之子、北京吉普2500、长城赛弗都使用沈阳三菱发动机厂生产的2.4升柴油发动机。底盘的设计也有同样的特征，就是说，在同一底盘设计(及其改进)基础上，企业可以开发出多种不同的整车产品。例如斯柯达Superb与上海大众PASSAT领驭共用底盘，轴距同为2803mm;斯柯达Fabia与上海大众POLO也是同一底盘。

[16]这三家企业均有自主研发的发动机和变速箱。

[17]注:由两种和两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，其中至少有一种能提供电能的汽车称为混合动力电动汽车(简称混合动力汽车)。混合动力汽车按照电机的峰值功率与发动机的额定功率搭配比例，可分为微混、轻混、中混和重混(也称全混)。混合度越高，技术要求越复杂，但节油效果越明显。

[18]根据中国汽车工业协会的统计，2011年我国合资企业轿车销售量占轿车销售总量的70.89%。