列强在华投资的激增

如前所述，甲午战前，列强已开始在华非法投资，但规模较小，投资额总计不过2亿～3亿美元，且范围主要限于为对外贸易服务的金融、保险、航运及出口加工业。甲午战后，列强在华投资获得条约的承认，对华资本输出迅速增加。随着中国铁路的建设，外国资本将为中国提供铁路贷款作为增进政治影响和经济渗透的一种手段。

这一时期，列强在华投资分为直接投资和间接投资两种类型，前者即列强在中国设立的中外合资及独资企业;后者主要是各国对华贷款及转化为贷款的战争赔款。据统计，到1902年各国对华投资总额已达15亿美元，比甲午战前增加了3～6.5倍，若不计庚子赔款的6.95亿美元，直接投资所占比重高达65.1%。^[43]直接投资成为这一时期主要的外国在华投资方式(见表2-4)。

表2-4　列强在华投资

资料来源:Chi-ming Hou.Foreign Investment and Economic Development in China 1840-1937.p.225.

从表2-4可见，20世纪初，除法国以外，其他国家对华直接投资都大大高于其对华贷款。外国在华投资的方向主要集中于:工矿、交通运输、贸易、金融等领域，在这些领域，外国资本占据了垄断地位。

(1)工矿业

从1895—1900年，列强在华设立工厂933家，几乎涉及中国轻重工业的各个部门，其中重点是煤炭、铁矿开采、钢铁冶炼业及纺织业。1906年西方列强在中国煤矿业的投资达2 368.2万元，占全国煤矿投资总额的84.8%，到1913年增至8 537.8万元，所占比重仍高达79.6%。^[44]中国几家大煤矿均为英、日、德等国资本控制，如开滦、焦作煤矿为英国人控制;抚顺、本溪湖煤矿为日本人控制;新式铁矿及冶铁业到20世纪20年代以前，几乎100%属外商直接投资企业。^[45]如大冶铁矿先由德国人控制，1903年落入日本人之手，年产铁矿石80万吨，大部分被廉价运往日本。

除煤铁业外，西方列强还投资于中国的棉纺织、面粉、食品、缫丝、机械、造船、水电等行业。其中中国最具比较优势的棉纺织业成为外资重要投资方向。1895年，英商怡和洋行就公开招股筹建怡和纱厂。当年7月，其股票已顺利发行并认购完毕。同时，美商茂生洋行也在上海公开招股筹建鸿源纱厂;英商老公茂纱厂、德商瑞记纱厂都在上海散发了计划书，并发行了股票。两年后，以上四家外资纱厂先后开工投产。1897年，华商裕晋纱厂被英商收买，改为协隆纺织局，实收资本57万余两，1901年资本总额增长为73.6万两，其中38万两是俄华道胜银行贷款。是年底，由于该厂更新扩建过度，流动资金短绌，无力偿付道胜银行欠款本息，又被华商接办，改名为兴泰纱厂。但到了1902年年底，华商仍无力偿付银行欠款本息，终于被日本三井洋行上海分行集资盘买。1906年，三井洋行上海分行又盘买了华商大纯纱厂，改称三泰纺织会社。1908年，三井洋行组建上海纺织株式会社，额定资本达100万两，有纱锭4.5万余枚，上述两厂分别为一厂、二厂，它迅速成为日商在上海与英商匹敌的大企业。^[46]

外商垄断中国工矿业，直接控制了中国出口商品的一部分货源，便于西方列强对中国经济的掠夺，同时一些外资在华企业生产的产品被低价运往母国，不但使中国遭受了税收的损失，而且加剧了中国对外贸易条件的恶化。

(2)交通运输业

早在19世纪60年代，西方列强就试图在华修筑铁路，遭到清政府的抵制。如上所述，甲午战后，清政府痛感铁路的缺乏于物资运输之不便，开始鼓励铁路建设。1896年，盛宣怀出任铁路招商公司总理后，在条陈四事中明确指出要“特设铁路总公司，拨官款，募商股，借洋债”^[47]。这一方案得到了清政府的批准，从此，清末借债筑路的高潮正式拉开序幕。

铁路建设初期，为免权益旁落，清政府力图自办铁路，修筑了唐胥铁路、唐芦铁路、台湾铁路、新易铁路、京张铁路、张绥铁路、齐昂铁路、新宁铁路、漳厦铁路、株萍铁路等。但随着铁路建设的普遍开展，资金短缺愈益严重，清政府最后不得不主要通过借债来筑路。借债修建的铁路，包括清中央政府借款修建的铁路和地方借款修建的铁路，其中有全部借款的和部分借款的，还有外资参股的以及先借款后赎回的铁路。晚清政府通过借用外债修筑的铁路包括:津沽铁路、卢汉铁路、关内外铁路、广九铁路、沪杭甬铁路、津浦铁路、粤汉铁路、沪宁铁路、潮汕铁路、南浔铁路、正太铁路、道清铁路、汴洛铁路、吉长铁路等。

随着中国铁路建设的开展，西方列强对中国筑路权展开疯狂争夺。到1913年，列强在华共取得59项铁路的修筑权与借款权，涉及铁路长度3万多公里，除甘肃、新疆、青海及西藏等地外，几乎遍布全国各省。到1911年中国建成铁路9 600公里，其中93.1%被列强通过直接投资或间接投资予以控制。^[48]特别是直接投资、直接经营的铁路，列强不但掌握了铁路建设、经营管理的所有权利，一定程度上控制了中国的交通命脉。同时他们还迫使清政府承认铁路沿线为债权国的势力范围，由此又控制了铁路沿线的土地及相关资源，甚至还有沿线的行政及警察权，这些地区几乎成了列强在华的又一种殖民地。而铁路又是联系港口与腹地市场之间的最便捷的交通运输工具，它的兴修“使内地接近通商口岸，贸易由之而增进，新的消费与生产领域也就形成了”^[49]。因而“凡铁路所到的地方……那里就兴起了过去所梦想不到的繁荣贸易。”^[50]

西方列强通过投资于中国铁路，不但为其过剩资本找到了出路，而且极大地便利了列强的商品倾销和原料掠夺，尤其直接推动了西方铁路器材的销售，为其钢铁业、机械制造业打开了新的广阔市场。同时铁路的修建也促进了中国内地农、畜、矿产品的出口，这些产品数量大、价值低，且多远离口岸，传统的畜力运输规模小、速度慢、成本高，制约了出口贸易的发展。而铁路的发展大大改善了运输条件，使中国更多的农副矿产品进入国际市场，更广大的地域开始与世界经济相联系。一些学者利用计量经济学的方法对中国20世纪初铁路与对外贸易的发展关系进行的回归分析也表明，铁路的长度与对外贸易规模高度相关，且出口贸易比进口贸易与铁路的相关度更高。^[51]

除铁路运输外，甲午战后轮船航运业获得进一步发展。特别是日本在华轮船公司竞争力提高迅速。1898年在日本政府扶持下，日商成立了大阪轮船公司，不到一年其长江业务量即赶上英商太古和怡和。为进一步增强竞争力，1907年大阪与另外三家日资轮船公司合并为日清轮船公司。19世纪末20世纪初，三家最大的外资轮船公司——太古、怡和、日清占我国内河航运的76.8%～84.4%。而远洋运输则全部由外资轮船公司控制。从来源上看，其中英资公司在华航运业中所占比重最大，但20世纪后即呈现下降趋势，1893年所占比重达84.4%，1902年降至60.4%，1907年进一步降至52.5%;位居其后的是日资公司，且所占份额不断上升，从1893年的2.8%很快上升至1907年的24.6%。

(三)金融业

甲午战前，西方在华银行已开始操纵中国金融业，不过，其主要作用仍然是为对外贸易服务。到19世纪90年代，资本主义由自由竞争发展到垄断阶段，金融资本已经不仅是工商企业的中介人，而是已成为所有资本运动的中枢。西方列强对华投资、开展贸易及一切经济活动都要通过银行来进行。故甲午战后，西方列强在中国金融业的投资进一步增加，据统计，从1895—1913年共有13家外资银行及85个分支机构在华设立。^[52]其中规模及影响较大的除甲午战前的英国汇丰银行、德国德华银行、日本正金银行外，这一时期主要是俄国的道胜银行(沙皇俄国的殖民地银行，1896年在上海设立分行)、法国的东方汇理银行(法国政府特许的海外殖民地银行，1894年在香港设立分行、1899年在上海设分行)、美国的花旗银行(20世纪初，美国唯一一家能在境外营业的银行。1902年开始在华设立分行)及比利时的华比银行(1902年设立)等。他们通过国际汇兑、进出口押汇、信用透支及外汇结算等方式支持各国在华洋行，从而加强了他们在中国对外贸易的垄断地位。这些银行也由此成为列强控制中国经济命脉的中心。正如毛泽东所说:“帝国主义列强通过贷款给中国政府，并在中国开设银行，垄断了中国的金融和财政。因此，它们不但在商品竞争上压倒了中国的民族资本主义，而且在金融上、财政上扼住了中国的咽喉。”^[53]以致1898年中国第一家近代银行——中国通商银行的创办人盛宣怀无奈地称:“汇丰之设，已三十余年，气势既盛，根底已深，不特洋商款项往来，网罗殆尽，中行决不能分其杯羹，即华商大宗贸易，亦与西行相交日久，信之素深。”^[54]