国外航运金融的发展历程

第2章　国外航运金融的运作模式及对宁波的启示

航运金融通常指航运企业运作过程中产生的融资、保险、货币保管、兑换、结算和融通等经济活动而产生的一系列与此相关的业务总称。航运金融真正的发源地是英国，伦敦的船舶融资约占全球市场的18%，海上保险约占全球市场的23%，并且世界近50%的油轮租船业务、40%的散货船租船业务都在伦敦。^[1]20世纪60年代以后，在发达国家推行金融自由化和金融创新，跨国投资和融资规模迅速扩大的形势下，一个多元化和多层次的国际航运金融中心格局开始形成。这时，除了原有的伦敦、纽约等国际金融航运中心之外，纽约、东京、新加坡、香港等的航运金融也开始蓬勃发展。宁波作为东南沿海的重要港口城市，外向型经济特征明显，航运业以及邻港工业和服务业是未来发展的趋势。大力提升航运服务水平，需要借鉴国际航运金融中心的模式，发展宁波市航运金融，促进宁波市经济增长。

国外航运业的先河应该要数威尼斯（Venice）。意大利南部水上城市威尼斯以船为交通运输工具，航运业相当繁华。随着与其他国家的贸易往来，威尼斯逐渐成为意大利最繁忙的港口城市以及贸易中心。这一时期，人们虽然还不知道航运金融这个概念，但航运金融已在贸易过程中萌芽。在17世纪前后，荷兰、葡萄牙等欧洲部分国家依靠掌握先进的航海技术开辟了由欧洲直达印度及中国南部城市的海上运输航线，沟通了东西方国家之间的经济贸易往来，使得原先局限在地中海和大西洋沿岸范围内的商品贸易扩大到整个世界。其中为人熟知的港口就是荷兰的鹿特丹。到18世纪，鹿特丹的对外贸易更为蓬勃兴旺，集中对法国和英国开展贸易，当时也有船只远航到印度尼西亚和美国。到19世纪，鹿特丹在转口贸易方面的地位日益重要。由于货物贸易的背后实际是资金的流动，这一时期的资金流动相当频繁。作为航运金融发源地，英国具有悠久的航海历史，也是工业革命的发源地。自工业革命以来，航运业一直与金融服务业紧密结合在一起，这一点在保险业上表现得尤为突出。劳合社是一个名叫劳埃德（Edward Lloyd）的英国商人于1688年在泰晤士河畔塔街所开设的咖啡馆演变发展而来的。处于港口附近的劳埃德咖啡馆吸引了贸易商人、船主、航运经纪人、保险人的光顾，逐渐成为交换信息、接洽航运和保险业务的场所，进而成为伦敦海上保险业集中活动的总会。1691年，劳埃德咖啡馆从伦敦塔街迁至伦巴第街，不久成为船舶、货物和海上保险交易中心。伦敦港充分依托其城市经济和航运优势逐步建立起波罗的海航运交易所和劳埃德保险中心，这样，就把以往单一的两个城市之间直接贸易运输方式，发展成为以世界市场为基础的多边港口中转运输的国际航运市场体系，并迅速发展成为世界市场和国际贸易的中转交易中心、金融交易中心以及国际航运中心。以近几年的数据为例，伦敦的船舶融资占全球市场的约18%，海上保险占全球市场的约23%。世界近50%的油轮租船业务、40%的散货船租船业务都在伦敦。

从19世纪末开始，美国逐步超过了英国成为世界经济大国，美国东海岸沿海城市得到了快速发展，形成了以纽约为中心的大西洋东岸经济圈。纽约的航运金融是在两次世界大战中发展起来的。第二次世界大战后，美元取代英镑成为最主要的国际清算和储备货币，纽约在金融界的影响力逐渐超过伦敦，其外汇交易量约占全球的16%，衍生金融工具成交量约占世界的14%，外国债券发行量约占34%。纽约的航运市场仅次于伦敦航运交易市场，租船市场相当庞大，年成交量约占全球总成交量的30%以上。纽约逐步发展成为大西洋地区新的国际航运中心和国际金融中心，为美国的经济发展作出了积极的贡献。

20世纪60年代以后，在发达国家推行金融自由化和金融创新，跨国投资和融资规模迅速扩大的形势下，一个多元化和多层次的国际航运金融中心格局开始形成。这时，除了原有的伦敦、纽约等国际金融航运中心之外，新兴国家的航运金融也开始蓬勃发展。例如东京、新加坡、香港等。

日本经济从20世纪70年代开始腾飞后，东京借助有利的港口地理位置大力发展外向型经济。1985年，在美国的要求下，日本逐步推动金融市场自由化，政府进一步放宽金融市场的限制，采取利率自由化，经营业务领域自由化，金融市场及产品自由化，开放国内金融市场，日元国际化等多项改革措施。由于东京航运非常便利，物流、人流、资金流被带动起来，市场对资金的需求日益加大，推动了融资、保险、资金结算业务的发展，带动了航运金融的形成和创新。

新加坡港是世界上最重要的枢纽港之一，处于国际钟摆航线上，地理位置优越，以国际中转运输为主。其航运中心的地位与其作为经济中心、金融中心和贸易中心的背景是分不开的。新加坡的外汇日均交易量和衍生金融工具日成交量均各占全球的7%，银行外汇结存余额占全球总量的5%，它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着巨大作用。新加坡在1968年建立亚洲美元市场，是其金融国际化的一个重要里程碑，是亚洲地区第一个设立金融期货市场的金融中心，其先进的金融期货市场对国际风险管理活动起到很大的促进作用。表2-1理出了国外航运金融发展的概况。

表2-1　国外航运金融发展历程

资料来源：根据相关文献阅读整理而成。

（1）全球航运金融市场整体上仍较低迷

2008年金融危机中部分投行如美林证券（Merrill Lynch）、雷曼兄弟公司（Lehman Brothers）等相继倒闭后，国际金融市场遭受了巨大冲击，作为金融市场的一部分——航运金融也受到了影响，一些航运金融业务占较大比重的金融机构陷入了困境。尽管2010年国际航运金融市场已出现回暖迹象，全球航运金融市场整体上仍较低迷。据迪罗基发布的数据，2007年全球银团船舶融资额高达917亿美元，贷款宗数为363宗；2008年受金融危机的影响，银团船舶贷款额为856亿美元；2009年银团船舶贷款额大减六成，至327亿美元，贷款宗数只有125宗；2010年全球银团船舶融资额高达500.57亿美元，较2009年急升53%，共188宗贷款交易，显示在全球经济好转下，船东相对较易从银行获得融资。不过，虽然2010年上半年船东再订造大批干散货船，长荣海运、海皇东方和东方海外等班轮公司亦开始订造新集装箱船，但始终与2007年的历史高峰有距离。据国际知名金融数据公司研究机构迪罗基统计，由于船东大举造船，2007年全球银团船舶融资额高达917亿美元，贷款宗数为363宗，都创历史新高，比2010年水平高出45%。即使比较2008年，当时银团船舶贷款额为856亿美元，2010年金额亦少约355亿美元。2011年上半年，从融资总量看，国际船舶融资市场环境略有改善，世界银团贷款有所回升，达到284亿美元。世界银团贷款融资结构出现重要变化——两个“集中”：一是贷款资金明显向大企业集中，平均每笔贷款的规模从2010年的1.7亿美元大幅上升至3亿美元；二是融资急剧向海洋工程等高端船舶制造领域集聚，如2011年上半年，海洋工程设备银团贷款规模在世界航运银团贷款中占比达到约三分之一。这些变化是金融机构对世界航运市场前景没有信心、规避风险的自然反应。^[2]

（2）船东获得融资的条件仍相当严格

2010年以来船舶的融资较困难，主要原因是船东能从银行融到的资金变相减少了，影响了船厂下游资金来源。一是资产价格大幅缩水，在2008年以前的航运高峰期，二手船价曾一度高于同类型的新船价格，但在航运低迷期，二手船价格大幅下跌使得银行手中抵押船舶资产大幅下跌。如在2008年，五年船龄的好望角型船的市场价为1.4亿美元，2010年同样的船则降为约5600万美元；2008年新造一条好望角型船的价格是1亿美元，近期则降为6600万美元（Rockricks Wong，2010）。二是专门做船舶融资的金融机构提高了对船舶融资的风险意识。随着市场环境恶化，这些机构对船东的融资变得谨慎，对新项目的审查力度提高了，也包括提高一些利率基点等，使得船东的融资额降低，融资成本提高，造成造船企业流动性不足。

但与2009年同期相比，2011年以来银行对船舶抵押贷款的条件已有所放松，贷款比率有所提高，贷款期限有所延长，息差幅度相对缩小，贷款要求的保证条件也变得较为宽松（见表2-2）。

表2-2　2008—2011年国际船舶抵押贷款市场

数据来源：HSBC；《2012年中国航运金融市场逆势成长调查分析》，中国行业研究网：http：//www.chinairn.comnews20120109/983394.html。

（3）航运业贷款更注重资产质量

2010年上半年世界银团对航运业的贷款持续下滑，与银团贷款萎缩相对应的是更多银行选择以双边贷款形式放贷。显然银行对于放款规模更大的银团贷款仍然心存疑虑，而宁愿选择放贷金额更低，但对企业拥有更多的控制能力，也更具备风险管理能力的放款方式。航运业贷款的贷款总额大跌，但资质明显提高。根据迪罗基公布的数字，2010年上半年获授权航运贷款银行排行榜（前20家）向航运业贷款的整体表现，2010年上半年贷款总额在下跌，获得98.39亿美元，相当于2009年同期的53.7%，但信贷的资质有很大改进，为船东提供了新的希望。2010年上半年国际金融机构向银行融资的贷款额总共为71.93亿美元，交易宗述为89宗，占世界船舶贷款市场份额的73.1%。^[3]

（4）债券融资和股权融资比重大幅上升

在银行银根紧缩、放贷条件十分苛刻的条件下，股权融资和债券融资成为航运企业转而求助的融资渠道。例如，2010年前4个月，世界各国证券市场大都延续了2009年下半年以来的上扬走势，在此期间通过发行股票来获得资金也变得相对容易。在美国、挪威、新加坡、中国等国的资本市场上，不断有新老船东通过IPO或再融资的方式募集到造船资金，尤其受到金融危机的影响，债券已成为最受船东青睐的融资方式之一。又据迪罗基Dealogic，2010年公布的数据，2005年至2008年，在航运业的融资结构中，债券融资和股权融资的比重平均只有6%和11%，但是在2009年至2010年，债券融资和股权融资的比重已成倍上升，分别为27%和22%（见图2-1）。

图2-1　航运业的债券融资和股权融资比重上升

数据来源：迪罗基（Dealogic）。

（5）船舶融资需求较大

在航运高峰期时，传统融资方式如银行贷款、债券融资、股权融资可以为航运业发展提供较稳定的融资需求，但在航运低峰期，特别是在金融危机、欧债危机对全球金融市场的负面效应还没完全退去的不利境况下，传统的融资渠道遇到了巨大挑战。2010年至2012年，随着全球经济复苏，国际航运业将迎来新一轮的景气周期，船舶融资需求也将明显增加。据克拉克森公司预测，在未来3年内交付的新船订单，融资总额超过6500亿美元。因此，未来航运市场资金需求旺盛，潜力巨大，融资渠道必将成为航运企业关注的问题。^[4]

注释

[1]航运界，http：//www.ship.sh/space.php?uid=778＆do=blog＆id=2411，2009-10-13。

[2]金融界，http：//stock.jrj.com.cn/invest/2012/01/09021211999376.shtml，2012-01-09。

[3]吴建环：《2010年中国航运金融市场发展报告》，《新金融》2010年第12期。

[4]北京银联信投资顾问有限责任公司：《2009—2010年航运金融发展研究报告》，2010年第15期。