基于问卷一的汽车制造业激励机制研究

9.3.1.1　制度适用性激励与责任推进性激励中五个激励要素现实激励性分析

“关于汽车制造业EPR的问卷调查”不仅验证了EPR在制度适用性与责任推进性两大激励维度的五个激励要素，还可以通过对应于各个激励要素的激励变量的均值得分，描述汽车制造业在这五大激励要素中的激励能量，从而为汽车制造业有效实施EPR开启了有益的视角。

根据以上的因子分析，五个激励要素分别是由一系列具体的激励变量共同作用形成的，而五个激励要素的激励性也正是这些激励变量所蕴含的现实状况所决定。通过SPSS的描述性统计，可以获得搜集问卷中各个激励变量的均值，以此反映汽车界专家对于现实的激励变量的总体认知状况。

将激励要素均值大于4定义为激励性高，小于4定义为激励性低，则从表9-12可以看出，汽车产品材料维度的环境绩效改进潜能，与汽车产品的设计反馈性得分较高，而这两者恰恰反映了在汽车制造业推行EPR具有显著的制度适用性激励;包括废旧汽车闭环循环性、汽车的租赁替代性、汽车回收利用经济效益确定性在内的另外三个激励要素得分较低，这三个要素共同作用于汽车制造业的责任推进性激励，说明当前汽车制造业回收利用中的责任设定并不能充分发挥EPR固有的内在激励性，可以通过不断挖掘责任推进性激励的潜力，转变汽车回收利用中的责任模式，使汽车制造业整体的EPR激励性得以提高。

表9-12　汽车制造业5个激励要素均值统计

表9-13　汽车制造业制度适用性激励与责任推进性激励均值统计

9.3.1.2　制度适用性激励与责任推进性激励中五个激励要素的激励潜能分析

表9-12中所反映出的五个激励要素的现实激励性分别为汽车产品材料维度的环境绩效改进潜能与汽车产品的设计反馈性的激励性高，而废旧汽车闭环循环型、汽车产品租赁替代性、废旧汽车回收利用的效益确定性等的激励性低。

但是，五大激励要素的潜在激励性则又有不同。问卷调查中得出的各激励要素的现实激励性一方面体现了汽车制造业与汽车产品的固有特征，另一方面也受制于当前汽车制造业发展，尤其是汽车回收利用产业发展不足所带来的相关理念的滞后性。从图9-1可以看出，汽车制造业的五大激励要素表现为三种类型的分布:(1)第一类激励要素:现实激励性较高，潜在激励性也高，例如，汽车产品材料维度的环境绩效改进潜能、汽车产品的设计反馈性;(2)第二类激励要素:现实激励性不高，但潜在激励性有很大的提升空间，如废旧汽车的闭环循环性、废旧汽车回收利用的效益确定性;(3)第三类激励要素:现实激励性不高，潜在激励性也很难提高，例如汽车产品的租赁替代性。

图9-1　各个激励要素现实潜在激励性示意图

1.第一类激励要素

第一类激励要素包括汽车材料维度的环境绩效改进潜能与汽车产品的设计反馈性。

1)汽车材料维度的环境绩效改进潜能

EPR中，废弃产品的回收利用是减少原材料输入与废料输出的主要途径。对于汽车产品而言，废弃产品的回收利用不仅表现为材料的再利用，还可以向前推进一个层次，表现为零部件的再使用。问卷调查的结果显示，对于“废旧汽车的零部件再使用率，可以大大提高”持非常同意与比较同意态度的分别占37.8%和46.2%，两者总和达到84%;对于“废旧汽车的各种原材料可以被更多地再利用”持非常同意与比较同意态度的分别占47.6%和46.2%，两者总和达到93.8%。而对于再使用与再利用后的有效性，被调查者也持积极肯定的态度，其中认同“经再利用的废旧汽车材料可以得到有效的利用”的占84.6%，对“经过再使用的废旧汽车零部件可以得到有效的利用”持认同态度的总计82.5%。

2)汽车产品的设计反馈性

汽车产品的设计反馈性取决于生产商意愿与能力。问卷调查中“政府将赋予汽车制造商更多的物质材料使用方面的环境责任”，“政府将不断加大对于违反相关责任的汽车制造商的惩罚力度”从生产者规避责任风险的角度探究生产者所持有的参与EPR的意愿，两者持非常同意或比较同意观点的分别占92.3%和89.5%;“积极参与废旧汽车的再使用/再利用将增加汽车制造商的美誉度”，“享有美誉度的汽车制造商能够通过对立法者施加影响，来进一步加大广大制造商在物质材料使用方面的责任”则从生产者从EPR责任中将获得的长期效益来推论生产者意愿，被调查者中分别有79.1%和74.2%的人非常同意或比较同意。总体来看，生产者将有很强的意愿去承担EPR规定的材料维度环境责任，而从意愿的来源，即规避风险与获得长期效益的对比中看，当前阶段，前者的负面强化作用明显强于后者的未来正面预期。

而“整车厂能够与材料加工商、零部件生产商、废旧汽车回收企业、及消费者等进行与拆解结构与材料成分相关的信息沟通”，“整车厂能够在自身与材料加工商、零部件生产商、废旧汽车回收企业、消费者等之间进行与拆解结构与材料成分等相关的知识管理”，“整车厂能够与材料加工商、零部件生产商、废旧汽车回收企业、消费者等建立起基于再使用/再利用责任的战略合作关系”是从生产商能力的角度考察其是否最终能将意愿转化为将EPR责任反馈于产品设计的实践。问卷调查的结果显示，分别有79.7%、77.6%和82.5%的被调查者对上述生产者的信息沟通、知识管理与战略合作能力持非常或比较认同的态度。

综上可见，在汽车制造业中，强烈的规避责任风险的意识，辅之以对主动承担EPR责任所可能产生的长期无形资产的正面预期，以及对整车厂在能力转化方面的基本认同，最终使汽车产品设计的反馈性成为具有高激励性的要素。同时，专家访谈的结果也表明，未来在长期无形资产预期与生产者的能力提升方面也将有增长的空间。

2.第二类激励要素

第二类激励要素包括废旧汽车的闭环循环性，废旧汽车回收利用的效益确定性。

1)废旧汽车的闭环循环性

废旧汽车的闭环循环性在再使用与再利用的维度都受到循环后性能与产业链内部闭环循环性的制约，其中再使用零部件或再利用材料的性能可靠性是前提;其次，再使用零部件能否在部件供应商与整车厂的产业链接中实现使用价值，同样再利用材料能否在材料加工商与部件生产上的产业链接中得到产业链内部的循环性，则是废旧汽车真正实现闭环循环的充分条件。

根据问卷调查的结果，当前专家认知中的废旧汽车闭环循环性较低，首先表现为对再使用或再利用的性能可靠性认可不足，对于“经再使用的废旧汽车零部件与新的汽车部件能够兼容，共同用于新车的制造”的陈述，只有13.3%的被调查者非常同意，35.7%比较同意，两者总和不过49%，而持否定意见的则达到46.2%;对于“废旧汽车材料经再利用后，性能能够得到保障”的观点，仅53.2%的人持肯定态度，44.9%的人反对。在关于闭环性的两个陈述中，认同材料闭环性的比例略高于零部件闭环性的比例，具体为:“废旧汽车的零部件可以在零部件供应商那里实现再使用，并提供给整车厂装配新车”的支持者占48.3%，“无法实现再使用的废旧材料可以由材料加工商进行再利用，并提供给零部件制造商来制造新的汽车零部件”的支持者占67.8%。

在随后的访谈中，笔者发现当前专家们对于废旧汽车的闭环循环性缺乏信任，与其说是技术方面的原因，不如说是政策制度方面的原因。而这也正是未来废旧汽车的闭环循环性有望得到较大提升，而成为高激励性激励要素的原因所在。

废旧汽车闭环循环具有技术上的可行性。零部件再使用在技术工艺上能够完全满足与新车汽车部件相兼容的要求，它是建立在零部件再制造的基础上的。所谓再制造，与维修存在本质区别，它是通过高科技的清洗工艺、修复工艺、或者利用新材料、新技术，进行专业化、批量化修复和改造，使得该部件在技术型和安全质量方面能够达到再次使用的标准要求。通过再制造实现再使用的零部件在质量与安全性能上能够达到新机的技术标准，能够替代新造部件用于新车的生产组装。

当然，专家们对于再使用的闭环性的疑虑也有一定的根据:再制造需要专门化的设备与技术，不是零部件生产商原有的生产线就能够实现的。如果要在部件供应商与整车厂的产业链接中完成再制造，则意味着零部件生产商必须添置相应的专用性资产。还有一种帮助零部件再使用实现闭环循环的替代方式，即将原产业链接间的再制造环节转移到延伸的产业链末端的专业汽车回收利用公司来完成，这时，整车厂提供旧部件，零部件生产商则提供相应的技术参数，而通过专业公司再制造的部件又可以回到整车厂得到再使用。

图9-2　产业链接间的零部件再使用示意图

图9-3　延伸产业链的零部件再使用示意图

汽车废旧材料的再利用是目前废旧汽车回收利用的主流，问卷调查中对于再利用材料的性能和闭环性的认同度都高于零部件的再使用。汽车产品中的主要原材料是钢铁等黑色金属以及铝、镁、铜等有色金属。钢铁材料的回收利用在技术、工艺及质量检测标准等方面都已经形成了相对成熟的体系，再利用材料的性能也因此得到保障。而有色金属的回收利用也在世界范围内得到广泛的重视，例如，近10年来世界再生铜产量已占原生铜产量的40%～55%，其中美国约占60%，日本约占45%，德国约占80%;再生铝产量也占原生铝产量的35%～50%，其中美国约占50%，日本约占90%，德国约占45%。在我国，为再生有色金属产业走向规范化发展道路所进行的努力，包括完善法律法规体系和管理机制，整顿和理顺国内再生资源回收系统等，也已初见成效，这些都会为汽车废旧材料的有效再生创造有利条件。从闭环性角度看，并不存在技术上的障碍，需要的只是将循环的路径组织在产业链当中。

但是，当前废旧汽车的闭环循环存在着制度上的障碍，主要是在零部件再使用领域。在我国，相继出台的法规之间就存在着冲突，例如，2001年的《报废汽车回收管理办法》，即国务院307号令严格限制了汽车五大总成直接回收利用，而必须作为废金属交给钢铁企业回收原材料; 2008年出台的《汽车零部件再制造试点管理办法》中，则将发动机、变速箱、发电机、启动机、转向器五类产品列入了再制造试点的范围。在世界范围内，再使用零部件用于新车的组装制造也受到限制，主要原因在于再制造零部件的性能可与新部件媲美，而成本则远远低于新部件，为了防止暴利，鼓励公平竞争，很多国家也禁止将再使用零部件组装进新车。

综上所述，废旧汽车的闭环循环在生态意义上有巨大的实施空间，在技术上具有可行性，只要相关部门通过合理的制度安排平衡好利益分配，闭环循环将有很大的潜力，并成为汽车制造业实施EPR的激励要素。

2)废旧汽车回收利用的经济确定性

废旧汽车回收利用的经济确定性是由成本确定性与收益确定性决定的。问卷调查中，收益确定性的得分高于成本确定性，而再使用收益确定性又高于再利用收益确定性，成本确定性中，认同再使用与再利用的成本确定性的人数比例基本持平，回收成本确定性的认同度最低。但总体而言，收益确定性与成本确定性的得分都不高。针对问题症结的改进措施能够提高未来的成本收益确定性，并最终提高废旧汽车回收利用的效益确定性。

访谈中发现，对于收益确定性持怀疑态度的人其实是对回收利用的零部件或材料能否通过市场交易形成收益持保留意见。事实上，废旧汽车回收利用收益的实现既可以以闭环循环的方式，也可以以开环循环的方式。在闭环循环的情况下，这个收益额度可以通过生产同类零部件所节省的直接材料成本，或组装同类整车所节省的零部件购买成本计算出来。而在开环循环的情况下，收益的额度就等于再使用零部件或再利用材料在二手再生市场上出售的价格。这时的难点不在于价格能否确定，而在于是否能形成有序的、保证再生品价格理性设置的交易市场。而收益确定性的进一步提高也必然要通过二手再生市场的建设来实现。

成本确定性的提升也有很大的空间。在问卷调查中，专家们对于回收成本确定性的认同度最低。究其原因，主要是当前我国废旧汽车的回收体系不够健全。我国区域间经济发展的不平衡，导致汽车作为生活资料在不同区域间的梯级使用大量存在，而这又导致了二手黑车市场与非法部件回收的拼装车市场广泛活跃于法律法规所认可的体制机制之外。制度外回收利用体系对于废旧汽车回收的分流，使得汽车的回收成本问题复杂化，难以得到有效的统计。这个问题可以通过长期的努力，将汽车回收活动进一步纳入制度框架内来解决。

另一方面，再使用与再利用的成本确定性问题则与材料信息系统的建设密切相关。当产品结构、拆解结构、材料组成、材料性能等相关信息不能在涉及回收利用的各产业链条之间分享的时候，再使用与再利用所需的技术工艺、资产投入、所需时间等影响成本的因素都是难以预计的，因而也难以形成规模化的再使用、再利用技术流程，导致成本确定性下降。如今，欧盟、美国、日本、韩国等国家都启用了国际材料信息数据库(International Material Data System，简称IMDS)和国际拆解信息数据库(International Dismantling Information System，简称IDIS)，这为废旧汽车的回收利用提供了巨大的信息支持。我国已将类似的信息系统的建设提上了议事日程，将来废旧汽车回收的成本确定性也必然因此而大大提高。

3.第三类激励要素

第三类激励要素以汽车的租赁替代性为代表。

汽车的租赁替代性受到三个因素的影响:汽车产品的服务共享性、租赁网络的便捷性、消费者对服务替代的接受度。其中汽车产品的服务共享性是汽车租赁替代性的基础，租赁网络的便捷性增加了租赁替代的有效性，二者共同作用于消费者对汽车租赁替代的接受度。

在2010年上海世博会的城市最佳实践区中，不来梅市汽车共享的案例吸引了不少的眼球。不来梅市自1995年始成立了第一家汽车共享公司，如今已经拥有约6 000名汽车共享会员，约150辆共享汽车，分别分布在市区的40多个站点。一辆共享的汽车能平均取代大约四到八辆私家车，据估算不来梅的汽车共享已至少减少了近1 000辆私家车的增长。汽车共享的便捷性问题也得到了充分的考虑，现在从取车到换车已实现全程自助，共享汽车站点都设在离居民区比较近的地方，便于取车，还有许多站点直接设在轨道交通站台或公交车站旁，这有利于鼓励换乘公交。安全性问题也备受关注，按规定每隔10天，公司就会派专人清洁车辆并检查安全状况。此外，在合同里明确规定每个会员在车辆出发前有检查安全的义务，并保证下车时的车辆清洁。一旦下一个用户发现任何问题，都可以通过刷卡记录找到相关责任人，并处以罚金。市政府对汽车共享非常支持，专门在城市中心区域划拨了许多停车位，而所有建设费用均由政府承担，公司只需付一小部分的租赁费即可。而不来梅市政府也是这家公司的客户之一。

在中国，虽然有人对汽车共享的概念表现出一定的兴趣，但绝大多数人对此仍持保留态度。从调查问卷的结果看，对于“由于私人汽车的利用率较低，汽车可以在不同消费者之间进行共享”持肯定态度的比例非常低，只有37.8%，而持否定意见的占到了51.1%。虽然专家们对于租赁网络便捷性的信任度颇高，83.9%的被调查者非常或比较同意“通过完善的汽车租赁网络，客户可以得到非常便捷的服务”，但是失去了共享性这一基础，消费者对于汽车租赁替代的接受度受到很大影响，只有58.8%的被调查者认同“有环保意识的消费者愿意接受汽车租赁服务，降低购买汽车的需求，从而减少资源损耗”的观点。

总的看来，我国汽车共享性低将是长期存在、不易改变的事实。首先，中国的经济发展阶段决定了汽车是以生活资料的形态进入家庭。生活资料不同于生产资料，前者以舒适性、便利性为基本诉求，后者则追求成本的最小化。这意味着在当前及未来的很长一段时间，私人汽车的拥有者不会为了节省费用而牺牲汽车使用的便利性。其次，中国的家庭结构也决定了汽车共享系统必然会以使用的便利性为代价。汽车共享系统的实施需要具备一个前提，即构成共享体系的汽车用户之间能够实现错时使用。而中国汽车消费群体的主要构成是上班一族，他们在汽车实际使用时间上具有明显的趋同性。即便对于公交汽车的用户而言，虽然他们可以通过租赁来获得产品的使用权，但是这在提高汽车产品的维护效率，以及在规模化利用汽车产品功能方面，并没有明显的优势，因而对于提升汽车产品的环境绩效贡献并不显著。

9.3.1.3　基于五个激励要素的汽车制造业EPR激励机制研究

制度适用性激励与责任推进性激励两大维度下的五个激励要素在现实潜在激励性方面各有不同，这为汽车制造业EPR激励机制的研究提供了客观依据。同时，关于汽车制造业EPR激励潜能的分析也昭示了，除了以整车厂为核心的汽车制造产业链的贡献外，政府与社会群体在其中也应当扮演重要的角色。

整车厂产业链作为激励主体，应当致力于三个方面的工作。一是通过以整车厂为主导的产业链间的信息沟通、知识管理、战略合作等能力的建设，实现EPR上溯过程中的技术创新，强化产品设计反馈，同时实现下衍过程中的流程再造，确保产品链在环境责任下的整合;二是建立并完善汽车产品的材料信息系统与拆解信息系统，促进产业链在承担环境责任过程中的数据追踪，为成本核算提供可靠的数据来源;三是建立并完善再使用/再利用产品的价格体系，形成较为确定的收益，并辅之以成本核算，为汽车回收利用的确定性提供支持。

政府也是重要的EPR激励主体。政府的作用主要表现在通过政策法规的制定，明确并平衡汽车制造商在汽车回收利用活动中的责任与权利，并通过适当的奖罚措施来协调私人边际成本与社会边际成本、私人边际收益与社会边际收益不一致的问题。

社会方中的消费者在EPR实施中起着直接的激励作用。消费者应当成为绿色消费的实践者，通过培养绿色消费理念，在观念上接受汽车制造商提供的再使用/再利用产品，并进一步转化为绿色消费行为。消费者的绿色消费实践不仅能“用脚投票”，直接扩大实施EPR的汽车制造商的市场收益，还能通过社会舆论与社会消费风尚的转变，增强EPR汽车制造商的美誉度，增加其长期的无形资产，从而使其处于市场竞争的有利地位。

由此，整车厂产业链，政府、社会消费群之间的合作构成了基于制度适用性激励与责任推进性激励的汽车制造业激励机制矩阵(表9-14)。

表9-14　基于制度适用性激励与责任推进性激励的汽车制造业激励机制矩阵