我国民航业产业组织理论分析

12.4　我国民航业产业组织理论分析

12.4.1　基于SCP框架下民航产业组织理论分析

SCP（Structure-Conduct-Performance）范式是20世纪30年代由美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）和谢勒（Scherer）等人提出的。SCP范式提供了一个既能深入分析具体环节，又有系统性逻辑体系的市场结构-市场行为-市场绩效（Structure-Conduct-Performance）的产业组织分析框架。SCP范式提供了一个研究现实市场的基本思路和方法：基本的市场条件决定了市场结构。

市场结构决定了市场行为，市场行为决定了市场绩效。同时，市场行为也反作用于市场结构。其逻辑关系简图见图12-1所示。SCP经济学家有足够的实证数据表明：垄断力和利润之间存在正相关的关系。他们认为：认为市场力量的增强引致行业利润的提高。

12.4.2　政府规制改革对我国民航业的影响

1.规制改革对市场结构的影响

随着地方航空公司和民营资本逐渐的进入民航业，我国民航市场的结构发生了变化，由近乎于垄断到现在的有多家民营航空和地方航空参与竞争的寡头垄断市场结构，而从西方发达国家民航业的成功经验来看，这是最适合民航业发展的市场结构。2002年民航局将直属航空公司合并为三大航空集团，三大集团的机队规模、航线条数、总资产等都远远好于地方和民营航空公司，并且参与市场竞争的综合实力根本不在一条水平线上。这可能正是我国民航总局想得到的结果，从2002年三大航空集团重组以来，我国的民航业已经基本形成三足鼎立局面，表12-3为1996到2010年我国主要航空公司飞机拥有数量比较，南方航空拥有的飞机数量一直遥遥领先，紧随其后的是国航和东航，2009年7月，东方航空宣布吸收合并上海航空，使得东方航空的竞争力明显增强。海南航空的载运能力在2008年开始得到了大幅提升，具备了在部分航线上与三大集团竞争的能力。但是海南航空却因为高资产负债率在业内闻名，由于其自2008年以来的高速扩张战略，海航集团致力于打造包括航空、餐饮、旅游、地产等的综合性集团。其资产负债率在2010年时一度达到91.95%，虽然和三大航空集团具有一定的竞争能力，但是却在财务控制和资金链管理上埋下了很大的隐患。

尽管如此，政府对民航业的规制放松还是对我国民航业的市场结构起到了重要的作用，规制的放松不仅让地方航空公司和民营资本进入民航业，还使它们得到了进一步的发展，本研究选取市场集中度和市场占有率两个指标对民航业市场结构进行分析。我们选取赫希曼-赫芬达尔指数（HHI指数）来解释市场集中度的变化，公式为：

公式中的x代表行业销售额，x_i代表第i个企业的销售额，S_i代表第i个企业的市场占有率。我们选用CR3解释我国民航业市场集中度水平的变化，市场结构指标选用CR3进行界定，即市场中规模最大的三家企业的市场份额之和来度量。需要说明的是，在一般的行业中，通常选取CR4或CR8作为度量市场占有率的指标，对于结构比较分散的产业则选取CR50及CR100等。本文选取CR3进行界定，也是源于我国民航业的特殊性：其一，三大航空公司（南航、国航、东航）集中了民航业改革以来的大部分资源，它们一直主导着中国民航业发展，是民航业企业阵营的第一集团。排名第四的航空公司一直在变化，却从资产总额、航线、机队规模上都无法和三者相提并论，选取CR3能代表我国民航市场上的垄断和集中程度。其二，我国政府对于民航业的规制政策处于不断的演变过程中，民航业企业类型的划分并不十分清晰，统计的口径也存在较大差异。其三，三大航空集团的地位十分特殊，我国民航总局始终围绕这三家航空公司进行产业规制改革和战略重组。选取CR3指标来度量有利于检验我国民航业规制改革以来所取得的产业绩效。

因此，选取CR3刻画我国民航业市场集中度的变化有利于进行规制改革绩效的分析。

民航业1990年至2010年赫芬达尔指数如图12-2所示。赫芬达尔指数最低为2002年的0.11，大于0.1，可以说明我国民航的市场结构为寡头垄断市场，1990年至1997年呈现下降的态势，原因为地方航空公司和民营航空公司的市场准入稀释了市场份额，2002年创出了新低，而随着2002对三大航空集团的重组，2003年开始CR3进入了新的增长周期，仅在2004年有所微调，随后一直稳步增长，2010年创出1990年以来的新高，证明了我国政府对于民航业的规制改革取得了预期的效果。

民航业1990年至2010年前三名市场占有率（CR3）与赫芬达尔指数非常相似。CR3最低为2002年的0.52，再次证明了我国民航业寡头垄断的市场结构。在1999年至2001年保持平稳走势，很可能是实施航线联营的作用，航线联营是指多家公司售票，由民航局统一结算，这样大大提升了航线和飞机的利用率，在旺季可以分开运营，而在淡季，可以充分结合各个航空公司的客户资源和机队资源，充分发挥了市场的效率。航线联营抑制了企业的不正当的价格竞争，各航空公司必须制定相同且合理价格，否则将会失去一部分消费者，这样就缓解了行业内机票价格恶性竞争的局面，市场结构的变化也趋于稳定。在2003年CR3再次大幅上升，与赫芬达尔指数的变化如出一辙，同样受益于2002年三大航空集团的联合重组。2005年民航局放松了经营许可的审批，并出台新的政策鼓励民营航空进入市场。而民营航空在进入后纷纷遇到困难，在航线准入、航班时间的安排方面与大航空公司的竞争力无法抗衡，特别是2008年以来国际油价的持续上涨，大的航空公司勉强维持，而小的民营、地方航空公司只能破产清算，民航业又一次进行了重新洗牌，在这期间民航业的市场集中度和CR3呈现温和上涨态势。

2.规制改革的市场行为的影响

市场行为指企业为了获取丰厚利润，抢占更多的市场份额所采取的策略和方式。按照竞争策略和方式的不同，市场行为可以分为价格和非价格竞争行为。

我国民航业的发展过程中，政府扮演着重要的角色，鼓励适当、合理的市场竞争行为的同时及时制止不正当的行为，因为不正当行为的出现会破坏市场环境，甚至破坏性的威胁会直接导致地方、民营航空公司的破产出局。政府应该加强对市场行为的界定和控制，把握好规制政策的方向和力度，保持适当的灵活性和针对性。民航局在2002年人为进行联合重组，不免有些无视市场的机制和效率，但随着重组后我国民航市场的迅猛发展，市场集中度水平不断提升，产业绩效充分显示出来。我们应该肯定政府的作用，政府的市场行为改变了原本脆弱的市场结构，确定了以三大航空集团为主的寡头垄断的市场结构，对于改善我国民航业原本竞争力较弱的事实有着重要意义，为日后激烈的国际化竞争做好了准备。

3.规制改革对市场绩效的影响

市场绩效用于衡量最终的经济改革成果，民航业的市场绩效是由运输总周转量、机票价格、利润水平、成本控制、服务质量等方面组成。市场绩效受到市场结构和市场行为的共同作用，是评价市场运行效率的最终指标。本节通过对近年来运输周转量、航班正常率、顾客投诉量等指标的描述性统计，分析我国民航业规制改革对市场绩效的作用。

在中国民航业发展现状章节已经详尽说明我国民航业1990年至2010年总周转量及旅客运输周转量等指标的演变，政府对于我国民航业的规制历程经历了反复的动态演变过程，但从市场绩效的总量指标来看，我国民航业还是交上了一份满意的答卷。

航班正常率是民用航空的专业名词：是指正常航段班次与计划航段班次之比，用百分比表示。计算公式为：

航班正常率（%）=正常航段班次/计划航段班次×100%

航班正常率指标能够反映航空公司的信誉、实力、经济状况等信息，能够体现出航空公司的服务带给旅客的满足感。我国民航局在民航业“十二五”规划中提出，“十二五”航班正常率目标要高于80%，事实上80%目标并不算高，民航行业统计的数据显示，近年来民航旅客运输量一直保持在15%以上的增长速度，同时中国民航航班的平均航班正常率一直保持在80%左右，在国际上属于中上等水平。

图12-4对2000年至2011年的我国民航航班正常率进行了统计，形成了中间高两边低的分布，追溯到具体的时间点，2003年、2004年出现显著的上升态势，由于2003年国家发改委再次放开价格规制。使得民航业内的竞争日趋激烈，航空公司都试图以提高航班正常率来提升服务质量，抢占市场份额。此后几年，航班的正常率一直在80%以上徘徊，2010年骤减至76%，顾客的晚点投诉率增多，中国消费者协会分析报告指出航班延误问题一直是社会各界关注的焦点。但航空公司通常将理由归结为不可抗力，这样消费者知情权得不到保障，民航局为减少航班延误带来的投诉于2011年8月陆续出台调整措施。按照最新要求，航班加油等工作完成后，在预备上客前15分钟机组便可向空管提出排队申请。此外，关闭舱门30分钟的航班以及延误2小时以上的航班将被优先放行。然而这项初衷良好的举措却被航空公司质疑操作困难，调整措施的效果还有待进一步观察。

表12-4展现的是2006年至2010年我国民航服务投诉的统计情况，对航空公司的有效投诉数一直占到总数的50%以上，说明航空公司是民航业服务主体，对旅客服务的各个环节都应引起高度重视，只有认真做好服务的每一个环节，才能有效降低投诉数量。2008年民航服务投诉量骤增，原因可能是在金融危机的大背景下，各航空公司为缩减成本导致服务质量下滑。但随后两年投诉数呈逐年递减态势，对航空公司投诉的比例也下降至较低水平。