高铁产业的内涵与特征

12.1.1　高速铁路的定义

高速铁路(High Speed Rail)以其“高速”为最主要的特征,是一种使用特别机车车辆与专用轨道的铁路运输系统。高速铁路狭义上是指传统的轮轨式高速铁路,广义上是指包括传统轮轨式和磁悬浮技术在内的高速轨道运输系统。“高速度”是高速铁路区别于一般铁路的最明显特征(高速铁路时速一般约为普速铁路的2～3倍),但“高速”是一个相对的概念,其具体内涵随技术进步而不断变化调整,并且世界各国对于“高速”标准尚未形成统一的定义。

在我国,铁路按照运营时速分为高速铁路、快速铁路和普速铁路三个档次。2013年2月1日起实施的《铁路主要技术政策》中明确规定,高速铁路(高铁)是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。我国高铁在建造初期通常是按照350公里的时速进行设计规划的,实际运行时速一般保持在300公里。另外,高铁系统包括传统的轮轨系统(wheels-on-rail system)和磁悬浮技术(magnetic levitation,简写为maglev)。目前,除上海拥有一条长达30公里的磁悬浮高速铁路以外,我国所有商业运营的高铁均采用传统轮轨系统,这也是普遍意义上的高速铁路系统。

其他国家和世界组织也对高速铁路或高速铁道机车车辆进行了定义,如表12.1所示。

表12.1　高速铁路在世界范围内的不同定义

续表

总结各种对高速铁路的不同意义,普遍认为高速铁路是最低(日常/商业)营运速度达到200km/h的铁路。根据我国铁道部的定义以及我国高速铁路的实际运行情况,本报告中认为高速铁路(高铁)是指设计开行时速250公里以上,并且初期运营时速200公里以上的传统轮轨式客运列车专线铁路系统。高铁产业则是与高速铁路系统相关的产业。

12.1.2　高铁产业的产业链

高铁建设是一项声势浩大的工程,高铁产业也是产业关联度极强的产业,因此高铁的发展和规划也往往上升到国家战略的层面。高铁产业按价值链自上而下主要可分为三大部分,即上游铁路基建、中游列车及相关设备制造和下游营运服务。

12.1.3　高铁产业的特征

高铁产业具有以下三个特征:

(一)产业链长而复杂

图12.1　高铁上下游产业链结构

高铁产业链较长且复杂,整个产业链贯穿基建、制造业、营运服务业,涉及机械、电气、电子、信息技术、材料等多个领域,影响到的上下游产业极其广泛。因此,中国高铁建设的蓬勃发展必将为相关产业带来更大的市场需求和发展空间。国家层面主导的中国高铁走向世界,也是高铁产业链的输出,力争我国在高铁的规划设计、建筑工程、通信信号、机车车辆、零配件、运营服务等细分产业上占据全球价值链的高端地位。

(二)技术质量要求高

这也是高铁产业区别于普通铁路产业的一大特征。与普通铁路相比,高速铁路具备更高的运行速度和运输效率,近几年全球范围内建成的高速铁路,最高运行速度都在300km/h及以上,达到350km/h已经成为一种成熟技术。另外,与其他交通运输方式相比,高铁节省能源,降低能耗,其二氧化碳排量仅为汽车和飞机的23%和28%。日本近年统计数据表明,乘小汽车和飞机出行,每人每公里的能耗分别是高速铁路的5.77倍和5.24倍。然而,正是高铁对建造和支持系统的高技术要求支撑着其高速和低耗能的特点。高速动车组最核心的技术是网络控制系统和牵引电控制系统,分别被称为“高铁之脑”和“高铁之心”,是衡量高铁列车制造业是否具备核心创造能力的根本指标。2014年年底,我国已完成了这两个核心系统的百分百国产化。今后如果能在动车组配套的核心零部件方面实现国产化,摆脱对外国制造公司的依赖,将会为中国高铁产业在全球开拓出更广阔的市场。

(三)投资规模大,投资风险高

由于高铁产业链长而复杂,对规划和建造的技术要求高,高铁的投资规模也相对较大。一条高铁线路从规划设计后的开工,经历征地拆迁、站前土建施工、站后机电工程、车辆购置到实现通车运营,平均耗时4.5～5年,投资额通常达到千亿级别。这也是众多发展中国家和欠发达国家的经济发展长期受制于先进基础设施的匮乏,却由于巨额投资规模只能对高铁产业望而却步的原因之一。另外,高速铁路的建设关乎一国的经济发展、社会民生,甚至涉及国家利益,进而又为耗资巨大的高铁产业增加了一份投资风险。综合投资规模、工程复杂度、建设周期和社会政治因素来看,高铁产业具有较高的投资风险。