韩国模式的样板

2.2　韩国模式的样板——基于汽车行业的分析

自1962年韩国汽车工业诞生以来，韩国汽车工业飞速增长，已建立起发展中国家中最为发达的汽车工业体系，成为世界第五大轿车生产国。韩国汽车工业尤其是现代公司在引进国外先进技术的基础上，依靠政府强有力的保护和支持，在相对封闭的条件下，通过坚持不懈的国产化，有效地消化和吸收已引进的技术，实施成功的自主开发，建立了完整独立的民族汽车工业体系，走出了一条技术引进—消化吸收与模仿—自主创新之路。

（一）技术引进

在汽车产业发展的早期，虽然缺乏技术能力，韩国还是决定不引进成套的技术，而是从不同国家、不同渠道采取灵活多变的方式获得关键技术——因为通过成套设备的进口虽然可以快速建立一个产业，但是韩国的技术知识只是停留在设备操作等简单的技能层面上，也容易导致在学习过程中的被动态度，不利于韩国的技术创新。

以现代公司为例，制造设备和流水生产线分别向法国、英国、日本等国的厂商订购，车体设计和标准制作委托世界著名的两家意大利公司，而发动机、变速器、车轴技术从日本三菱公司引进，一般零部件通过对各种外国车解体和逆向工程进行模仿设计。

韩国通过从不同渠道获得关键技术，以此来保持技术学习过程中的主动性，并且在技术整合的过程中增加本国技术人员的参与度，使韩国国内的大批工程技术人员、施工人员和研究开发人员得到了学习与锻炼的机会，为随后的技术的消化吸收乃至改进做准备。

（二）消化吸收与模仿

在20世纪70年代，韩国汽车工业的技术主要是进行吸收改进。技术主要靠利用外债引进解决，但是引进国外先进技术后，韩国企业没有对技术出让国产生依赖，而是注重对技术的消化吸收，从模仿起步，发展一些实用技术，并逐步积累创新能力。对外国直接投资进行限制的政策，迫使韩国企业对吸收进口技术采取主动和独立的做法。它们决心通过分解研究技术的方法，提高技术能力。整合从不同渠道获得的技术的做法，要求韩国企业以最快的速度消化吸收国外技术。政府的技术引进政策对企业的技术学习形成建设性的危机，迫使其消化吸收能力的提高。

以现代公司为例，一方面，现代公司通过研究国内外相关文献资料，进行隐性知识的积累，并且充分运用伴随资本品进口而来的各种形式的技术指导，克服技术的“隐含性”（某些资本品本身拥有相当的技术含量或技术诀窍，往往会伴随技术输出方的技术指导）。国家进行战略规划，要求每个公司选定一个车型开始开发完全国产化的汽车。到1976年，韩国主要汽车国产率达85%以上，汽车生产能力（特别是汽车零部件生产能力）随之扩大。同时，各汽车企业均不遗余力地培育自主创新能力，比较成功的是现代汽车公司，其主导产品为轿车和商用车，1974年开始引进日本三菱的发动机总成、变速箱和后桥生产技术，同时请意大利设计公司设计造型和车身，这为现代公司的发展奠定了基础。

大量资本货物的引进成为技术学习的重要来源，现代公司通过对尽可能多的国外同类产品的分解和破坏性研究，运用各种测试、分析和研究手段，反向推敲其内部结构和逻辑，在充分理解原有产品基础上，对其进行模仿和改进。

现代公司将工程师派往日本、意大利、美国等国家的汽车公司，考察汽车制造厂，密切参与设计过程，参加汽车供应商的培训，通过这一过程加快隐含和明确知识水平。把国内技术人员送出去的同时，现代公司也积极吸收有经验的外国专家的建设性意见，邀请他们进行现场监督指导。这种人力资本的双向流动，帮助了现代公司快速地完成技术的消化吸收。

上述技术的消化吸收需要大量资金投入与高技术的人才储备，而且具有高度的不确定性。现代公司之所以取得成功，离不开政府对汽车行业的扶植以及对汽车产业的主要财团的有意识培育。政府为他们提供优惠的政策性贷款、国内市场的保护、出口鼓励的政策，使其拥有规模经济。且随着财团企业的出口的快速增长，经济剩余也相应得到大幅增加，使企业可以增加消化吸收投入，承担高风险、高成本的研发活动。走财团发展的道路，不仅有利于技术的消化吸收，而且对进一步形成自主开发能力也是必要保证。

（三）技术创新

在韩国，技术立国的理念深入人心。韩国人认为，韩国唯一的资源是人力资本，“韩国必须创造明天韩国吃饭生存的科学技术”——一国不能长期依赖国外的技术，不应止步于对外国技术的消化吸收，而应努力提高本国的自主创新能力，使经济成长呈现内生增长。在韩国的技术跨越式发展中，韩国企业非常强的自主创新的意识起到了关键作用。重视自主开发能力的培育，这一点应该说是韩国技术发展的精髓。从20世纪80年代初期开始，韩国汽车进入自主开发阶段。在这一阶段，韩国各汽车公司都把产品开发置于最重要的地位，强调要开发出韩国自己的轿车，并为之培训开发人员，大力开展与国外合作，投入大量开发资金，进而建立起强大的产品开发机构。1986年“现代”和“大宇”的研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家（3%～5%）的水平，“现代”约有2000多名研发人员，“大宇”约有500多名研发人员。^[5]现代汽车公司的研究开发费用占销售额的比重见表2.4。

表2.4　现代汽车公司研究与开发投资

资料来源：金麟洙：《从模仿到创新——韩国技术学习的动力》，新华出版社1998年版。

从国家对研发的总投入占GDP的比例这一角度考察，韩国对研发的投入强度高于其他发达国家。2004年，韩国的比例是2.85%，仅次于以色列（4.42%）、芬兰（3.51%）、日本（3.13%）等国家，而高于同期的美国（2.68%）、德国（2.49%）、法国（2.16%）、英国（1.88%）、中国（1.34%）、印度（0.84%）等国家（见图2.3）。

图2.3　1964—2005年韩国研发经费趋势

韩国政府也通过向企业施加危机感，同时又提供支持，使危机具有建设性。例如，1966年政府就制定了零部件国产化份额计划，之后的几年又提出以零部件国产化为核心的汽车产业自主发展计划，制定了详细的分阶段国产化目标。通过将外汇的优惠分配与国产化程度挂钩等各种激励措施来贯彻该计划，韩国从政策层面敦促本国汽车工业的微观主体致力于自主创新能力的培养，引导韩国各汽车公司加大对研发的投入。

技术领域的高投入促使韩国汽车公司先后自主开发出多种车型和各类零部件，自主开发的能力大大提高。国产化率由1966年的21%上升至1972年的60%，到1981年国产化率已达到92%。

除了上述的内在动因之外，外部环境的变化也促使韩国加快技术创新的步伐。在引进、消化吸收国外成熟技术的过程中，韩国企业的技术水平和工程技术人员的能力积累到了较高层次。随着韩国技术水平的提高，当韩国的汽车企业在市场上对技术输出国企业形成竞争与威胁的时候，原有的技术输出国开始不愿意向韩国转让技术，这一外部因素迫使韩国汽车企业加快技术的自主创新。例如，当现代公司提出要开发自己的发动机时，原先一直给现代公司转让技术的三菱汽车公司拒绝提供发动机的设计和制造技术。然而现代公司仍坚持投入大量资金开发自己的发动机，利用先前派往国外的工程师积累的隐含知识，聘请曾在克莱斯勒和通用汽车公司从事发动机开发的专家，并且与英国Ricardo公司签订技术合作协议决定共同开发新型的发动机。开发过程很艰苦，他们尝试了1000多种样机后才取得成功，开发出了α发动机，该发动机达到时速100公里需11.1秒，比本田的CRX3r所需的11.3秒少，燃烧率方面也更胜一筹^[6]。此时距离该项目开始的1984年已经过了7年时间。之后，在1995年和1997年又陆续开发出β发动机和δ发动机，而且开发出新产品的时间间隔越来越短。如此，韩国成功实现了“引进—消化吸收—模仿—创新”的技术发展轨迹，即我们所说的“引进消化吸收再创新”的自主创新路线。

韩国是以发展联合大企业战略为主，技术发展十分重视从过程技术（即引进技术）转换为生产技术（即技术开发），国家和公司研究计划有非常强的商业化目标，政府政策十分重视鼓励OEMS（原始设备制造）本地化群落的形成。

政府十分重视对汽车工业自主发展的扶植。在韩国汽车工业发展过程中，政府对本国市场和企业给予多方面保护。政府通过各种补贴和优惠措施，降低本国汽车生产成本，鼓励本国汽车出口。从1962—1990年，韩国对汽车工业发展颁布了一系列有关扶植法规政策。与此同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力