中国政府监管航运安全的标准

（一）政府监管航运安全之一：船舶

1.政府监管机构及职权

亚当斯密在《国富论》中阐述：“技术发达的地方往往是水运便利的地方。”（注：张峰：《上海国际航运中心国家战略的政治经济学研究》，《中国流通经济》2012第9期，第39页。）在经济全球化的今天，船舶仍然是实现国际货物贸易空间位移最重要的运输工具。船舶为全球经济发展做出重要贡献的同时，也容易带来航运安全与海洋污染的隐患。船舶安全管理一直是全球各国政府监管的主题。

一般来说，监管船舶的主管机构都是一国的海事部门，有的国家称之为航运管理局。在我国监管船舶安全的主要机构是海事局。海事局是交通部直属行政机构，主要履行水上交通安全监督管理、船舶及相关水上设施检验和登记、防止船舶污染和航海保障等行政管理和执法职责，实行垂直管理体制。作为行政机构，海事局享有法律赋予的职能范围的执法权限，主要包括：第一，监督管理权。由海事局统一管理水上交通安全和防治船舶污染，负责对外国验船组织在华设立代表机构进行监督管理，并负责外国籍船舶入出境及在我国港口、水域的监督管理；负责船舶保安和防抗海盗管理工作；负责船舶载运危险货物及其他货物的安全监督；第二，调查权。调查、处理水上交通事故、船舶污染事故及水上交通违法案件；第三，审批权。负责中国籍船舶的登记、发证、检查签证和进出港（境）审批外国籍船舶临时进入我国非开放水域。第四，登临权。在公海上，中国海事可以对没有国籍或者是船舶虽悬挂外国旗帜或拒不展示旗帜而事实上却属于中国籍的船舶，靠近和登上这两类商船进行检査；第五，紧追权。如商船发生重大事故、造成重大污染事故而逃逸时，中国海事可以行使紧追权。紧追可以从内水、领海、毗连区开始，也可以从专属经济区开始。

2.政府监管的标准：船籍国标准和港口国标准

对于船舶安全的监管，一直有两种主要的标准，一是船籍国标准，另一种是港口国标准。所谓船籍国标准就是船舶一旦取得一国的国籍，即要受到船籍国海事主管部门的监督和管理。根据《海洋法公约》第91条和第92条的规定：每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及悬挂该国旗帜的权利和条件；船舶应具有悬挂其所属国家旗帜的国籍；每个国家应向其给予悬挂该国旗帜权利的船舶颁发给予该权利的文件。据此，船舶必须具有国籍，而且船舶具有取得国籍的权利，船旗国必须以颁发文件的形式证明船舶已取得该国国籍。（注：司玉琢：《海商法详论》，大连海事大学出版社1995年版，第68页。）港口国检查（Port State Control，PSC）特指港口国政府海上安全主管当局针对船舶安全和防污染方面的监督检査。国际海事公约对港口国的职责要求体现在通过船舶设计技术状况和船员操作状态的监督检查，对最低标准船舶采取包括滞留在内的强制性整改措施，以确保海上安全，防止船舶污染环境，维护港口国利益，监督船旗国履约。（注：杨新宅：《港口国监督》，大连海事大学出版社2000年版，第26页。）

在航运安全中，船籍国监管是保证安全的第一道防线。船籍国海事管理部门通过船舶登记的方式，实现对具有本国国籍船舶的监管。保证航运安全的最基础的监管义务包括：第一，监管船舶的适航性。作为国际贸易的运输工具，船舶具有适合海上航运的性能是一切国际贸易活动开展的基础。国际社会要求船籍国政府将对船舶适航性监管作为第一要务。根据《海洋法公约》规定，船旗国有义务确保船舶的构造、装备和适航条件等满足在公海上航行的安全标准，要求船旗国采取措施确保每艘船舶，在登记前及其后适当的间隔期间，受合格的船舶检验人的检査，并在船上备有船舶安全航行所需要的海图、航海出版物以及航行装备和仪器。同时，《海洋法公约》也规定船旗国监管部门要确保其船舶的设计、建造和装备符合国际规则和标准的规定后，才可以出海航行。第二，监管船员是否适任。根据数据统计，影响航运安全的海难事故有80%左右是人为因素所造成的。因此在现代船舶管理中，要求船员的配备具有相应的资质。世界海事组织（IMO）通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers，STCW公约）（注：国际海事组织在1978年制定《海员培训、发证和值班标准国际公约》，是国际海事组织约50个公约中最重要的公约之一，生效日期为1984年4月28日。1993年IMO着手对STCW公约进行全面的修改，通过了1995年STCW公约修正案和STCW规则，即当前的《经1995年修正的1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，简称为《STCW78/95公约》，其生效日期为1997年2月1日，过渡期为5年。我国的生效日期为1998年8月1日，过渡期至2002年2月1日。）。STCW公约含有一套完整的关于人员培训和发证的国际规则，通过对船员进行资质认证，以减少人为因素对航运安全的负面影响。《海洋法公约》第94条规定，船旗国必须确保船长、高级船员和在适当范围内的船员，充分熟悉并须遵守关于海上生命安全，防止碰撞，防止、减少和控制海洋污染所适用的国际规则和标准。除此之外，船籍国海事管理部门可以监管船舶航运的安全措施，积极进行防污染防控。《海洋法公约》第94条、第95条要求船旗国在行使管辖权时，应对“信号的使用、通信的维持和碰撞的防止”采取措施。这些措施必须遵守一般接受的国际规章、程序和惯例，并采取为保证这些规章、程序和惯例得到遵行所必要的任何步骤。

相比较船籍国政府监管的天然属性，港口国检查是在特定的历史背景下产生的。20世纪80年代，世界航运业蓬勃发展，巴拿马、利比里亚等国家大力推行船舶开放登记制度，对船舶所有人除了按船舶吨位缴纳少量的注册费用外，几乎无其他方面的要求。而传统海运国家对本国籍船舶却规定了严格的营运条件，如必须雇用本国船员，或本国船员人数必须达到某种比例，缴纳高昂的所得税，规定较高的船舶设备技术标准和安全要求。因此在本国登记船舶国籍使船舶所有人需投入更多的经营成本。开放登记制度使得以追求最大利润为目的的发达国家的船舶所有人，为了逃避本国的高额税收和严格控制，纷纷更换船舶国籍，悬挂开放登记国的国旗。在当时，传统海运国家的航运业遭受重创，造成船队缩减、海员失业、资金撤出、税收流失等。在近半个世纪的发展中，方便旗船队规模不断扩大。表10-1是我国船舶境外登记比例变化情况。

表10-1　我国船舶境外登记比例变化（注：The Unctad Secretariat.Review of Maritime Transport［R］.New York and Geneva：UNITED NATIONS，2001-2012.，转引自刘海燕、顾睿：《船舶关税待遇初探》，《海关与经贸研究》2014年第6期，第109页。）

开放登记制度使得开放登记国的船队规模迅速扩大，但是随之也产生一直为航运界所诟病的方便旗船舶管理难题，主要是由于开放登记国对船舶的管理缺失或不到位，而很多航运公司为了追求更大的经济利益，逐渐减少了安全管理的投入，导致船队安全状况下降。（注：李文丰：《港口国外籍船舶监督问题探析与对策建议》，厦门大学硕士学位论文，2013年。）船舶选择方便旗国家登记，使得传统海运国家失去船舶管理中最主要的司法管辖权，即船旗国监督管理权。然而，船舶航线并没有随着船籍的更改而发生变化，因此，这些船舶安全状况的下降给国际贸易安全带来了巨大的隐患。

1982年《海洋法公约》第211条第3款赋予了港口国法律监管的立法管辖权。根据该款内容，各国有权制订关于防止、减少和控制海洋环境污染的特别规定，作为外国船只进入其港口、内水或在其岸外设施停靠的条件，并将这些规定进行公布；此外，公约第218条规定了港口国在执法和司法方面的管辖权，即当位于一国港口或岸外设施的外国船舶违反了相关的国际规则和标准而在该国内水、领海或专属经济区排放压载水时，港口国主管机关有权进行调查，并在有充分证据的情形下，提起司法程序。据此，港口国有权授予相关主管机关根据所加入的国际公约和国内法的规定，独立地对外国籍船舶行使监督检查权，确保到达本国港口的外国籍船舶符合本国加入的国际公约的要求。

我国从1990年开始实施港口国检查。港口国检查内容也从最初的证书和文件扩展到几乎覆盖船舶安全与船舶防污染的所有方面。目前，港口国检查在航运界已被广泛认可，被认为是消除低标准船舶，提高船舶安全与防止船舶污染海洋环境，促进船旗国全面、充分、有效履行国际公约的最有效措施。

（二）政府监管航运安全之二：航运企业

航运业一直被视为一国重要的支柱产业，各国政府对于航运企业的本国化属性都非常重视。然而，随着全球经济一体化的衍生和发展，自1995年，WTO将服务贸易纳入到全球贸易自由化的体系中，要求各缔约国逐步开放本国的服务贸易，航运服务贸易也在其中。航运服务贸易的开放，大量的外资航运企业进入本国市场，政府需要对此进行监管，以避免本国航运企业受到剧烈的冲击。政府监管对外资航运企业进入本国市场进行监管，实质上是一个航运准入标准的问题。外资航运企业进入中国市场经历了大约20年的时间，在这个过程中，我国政府采用不同的准入标准。

1.政府监管机构及职权

我国航运市场是否对外资航运企业进行开放？外资航运企业是否可以获得在我国市场提供航运服务的机会？这涉及市场准入和市场待遇的问题。我国商务部根据我国所签订的多边或者双边的服务贸易开放的协定，对外资航运企业的投资领域、投资资金以及投资形式进行审批。由于航运企业所开展的航运管理、航运服务以及航运辅助服务具有明显的行业特色，因此除商务部要对外资航运的投资进行监管外，我国的交通主管部门具有审批权。比如《海运条例》第33条规定，经国务院交通主管部门批准，外商可以依照有关法律、行政法规以及国家其他有关规定投资设立外商独资企业，为其拥有或者经营的船舶提供承揽货物、代签提单、代结算运费、代签合同等船舶代理业务。商务部与交通部门对于航运企业不仅体现为双重监管，甚至在一些航运服务领域还表现出了权力的分属性。比如，同为航运辅助业务，船舶代理要在交通部进行备案登记，而货运代理需要在商务主管部门备案登记。

2.政府监管的标准

（1）采用合资形式及股权比例标准。基于海运业的战略性产业地位，在入世之前，中国对于航运服务贸易长期采取保守的保护政策，比如采用货载保留、国货国运来保护本国航运企业的利益。随着经济全球化的快速发展，航运业被推上了自由化的道路（注：郑玲丽：《WTO海运服务贸易自由化谈及中国的因应措施》，《法治研究》2007年第7期。）。2001年，中国成为世界贸易组织的成员，世界贸易组织体系下有关航运业开放的相关法律规范主要是由《建立世界贸易组织协议》、《服务贸易总协定》（GATS）、以《关于海运服务谈判的部长决议》为主的相关决议、决定等三个层次的法律规范组成。我国在海运服务贸易方面对WTO的承诺主要体现在国际海运服务、海运辅助服务、集装箱服务、海运代理服务和国内航行权等方面。（注：唐颖峰：《我国海运服务市场开放与海运服务贸易自由化》，《世界贸易组织动态与研究》2011年第6期，第31页。）基于我国航运企业和发达国家航运企业服务贸易的差距，全面放开航运服务贸易会给中国经济带来难以想象的冲击，因此尽管中国对海运服务贸易的开放表现得比较积极，但是我国仍然采用了股权比例、合资形式等标准以保证航运服务贸易的安全。

第一，在国际海运服务方面。中国完成了对WTO的相关承诺，逐步取消了国内海运业务方面的管制，同时鼓励国际海运方面的投资。但是国外海运服务提供商只可以通过与中国合营者在中国建立合资公司，从事沿海和内河运输。设立合资的船运公司，外国出资者的出资比例不得超过49%。同时规定合资企业的高层负责人，如董事会主席和总经理，须由中方任命。该承诺通过《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）第32条加以法条化。

第二，在海运辅助服务方面。我国开放海运理货、海运报关、集装箱堆场等海运辅助服务，但是规定外商只能以合资形式进入；对海运货物仓储服务仅限于合资企业形式，外资股比不得超过49%；允许外国公司通过合营形式在中国建立集装箱运输企业，从事装卸、仓储、拼装箱等业务；允许外资企业建设货主码头和专用航道，并且可在所投资的开发土地内建设和经营专用泊位；鼓励中外合资企业建设并经营公用码头泊位。

第三，海运代理服务方面。海运代理业主要包括国际船舶代理和国际货运。对这两方面的承诺仅限于合资企业形式，外资股比不得超过49%。此外，《海运条例》将无船承运业务代理和国际船舶代理视为两种不同的海运代理服务，对无船承运代理是否向外资开放未作规定，而我国在入世承诺表中也只是针对国际船舶代理做出了开放承诺。（注：唐颖峰：《我国海运服务市场开放与海运服务贸易自由化》，《世界贸易组织动态与研究》2011年第6期，第33页。）

表10-2　中国在海运服务贸易方面的入世承诺（注：《中国入世承诺》，商务部网站，2006年11月6日，http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/Nocategory/200612/20061204000376.html。）

注：*此处海运辅助服务包括海运理货服务、海运报关服务、集装箱堆场服务。

经济全球化对国家利益的冲击，导致各国经济不平衡加剧，激化了各国之间的矛盾，使得以WTO为主的多边贸易谈判陷入了僵局。在多边贸易停滞不前的时候，区域经济集团化趋势的增强区域，然而双边自由贸易协定也没有为我国进一步的海运服务贸易开辟新的路径，我国仍然采用合资形式和股权比例的形式对航运企业准入进行限制和监管。

目前，我国已签署并实施的自贸协定有12个（注：中国与韩国于2015年2月25日完成自由贸易区协定的草签，中国与澳大利亚的自由贸易区协定有望在2015年完成正式签署。），涉及20个国家和地区，分别是中国与东盟、新加坡、巴基斯坦、新西兰、智利、秘鲁、哥斯达黎加、冰岛和瑞士的自贸协定，内地与香港、澳门的更紧密经贸关系安排（CEPA），以及大陆与台湾的海峡两岸经济合作框架协议（ECFA）。（注：《中国对外商谈自由贸易区总体情况》，中国自由贸易区服务网，访问时间2014年11月4日。）在这些自由贸易协定中，除中国与智利的自由贸易协定没有涉及海运服务贸易，其他的11个贸易协定都涉及海运服务贸易的开放。值得注意的是，这些自由贸易协定中，除中国内地与香港和澳门的CEPA协议之外（注：基于国家利益以及政治因素、经济因素、地理因素的等综合考量，中国内地与香港和澳门的CEPA协议有关海运服务贸易的开放超出了中国在WTO的承诺范围。），中国所承担的海运服务贸易开放义务与中国在世界贸易组织GATS中的具体承诺是一致的。各国之间缔结自由贸易协定的目的是为了寻找彼此之间的共同利益，以增加与他国之间的联系，加强经济活动之间的相互渗透，以便使自由贸易协定的各经济体从合作中相互受益。但是任何自由贸易协定的缔结都是以实现国家利益为根本目标的，在中国所缔结的自由贸易协定中，海运服务贸易并没有更进一步地开放，这说明中国政府对海运服务贸易开放持适当和审慎的态度，并实施合资形式及股权比例的监管。

（2）保留沿海运输权。沿海运输权指一国国内沿海从事运输贸易的权利。我国在GATS中明确表示不开放沿海运输和内河水运，只承诺给予国外船舶在通往港口的航线上航行的权利，却仍然将沿海运输权保留给中国航运公司和中国籍船舶，不对外国籍船舶开放。因为沿海运输权是WTO允许各国保留的“自留地”。根据我国《海商法》第4条规定：“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。”对于沿海运输权的政府监管不仅牵涉国家的经济利益，还关系到国家的主权和安全。不开放沿海运输权也是国际惯例。目前，世界上大多数国家均未开放沿海运输权，有的也只有在区域性集团的成员国之间相互开放。许多国家都通过立法规定，禁止悬挂外国旗的船舶在本国从事沿海运输贸易而将沿海运输权赋予本国船队独享。在美国，有关沿海运输权的法律有30多部，适用于美国港口之间的客货运输，美国水域内的渔业，美国港口内或者两地之间的拖航，美国水域内所有的疏浚、救助，以及200海里的专属经济区内的矿产和其他能源的开采等作业（注：於世成、胡正良、郏丙贵：《美国航运政策、法律与管理体制研究》，北京大学出版社2008年6月第一版。）。

（3）中国（上海）自由贸易试验区航运企业准入标准。中国（上海）自由贸易试验区（以下简称“上海自贸区”）从设立之日起就肩负着特殊的历史使命和功能，承载着带动中国主动参与全球投资规则体系重构的特殊使命。在航运企业的准入方面，上海自贸区采用了不同于以往的政府监管标准：最大限度开放，最基本安全标准。

第一，取消国际海运业务与海运辅助业务股比限制。

上海自贸区成立之后，交通部与上海市政府联合出台了《关于落实<中国（上海）自由贸易试验区总体方案>，加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》，明确规定取消国际海运业务与海运辅助业务股比限制，放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制，在上海自贸区，中外合作、中外合资的国际船舶运输企业不再强调中方控股；国际船舶管理方面，商业存在的形式不再局限于中外合作、中外合资，允许外商独资管理。

第二，采用负面清单管理。

2013年版以及2014年版上海市政府公布的《中国（上海）自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）》明确对海运服务贸易开放的限制。国民待遇在外国投资领域主要体现在“准入”和“营运”两个阶段，（注：Joel P.Trachtman，“Toward Open Recgnnition—Standardization and Regional Intergratoin under Article XXIV of GATT”，Journal of international economic law，No.2，2003）在上海自贸区内，准入阶段的国民待遇也称“准入前国民待遇”，指在企业设立、取得、扩大等阶段给予外国投资者及其投资不低于本国投资者及其投资的待遇，即给予外资和内资包括“准入权”和“设业权”在内的国民待遇。这是将国民待遇提前至投资发生和建立前阶段，其核心是给予外资准入权。它是将国民待遇由“准入后”提前至“准入前”。（注：胡稼祥：《国际投资准入前国民待遇法律问题分析》，《上海交通大学学报》，2014年第期，第67页。）对外资开放采取准入前国民待遇和负面清单的管理模式是一种制度性的创新。当然，这种将国民待遇前置到准入阶段，并不意味外资与内资在准入领域没有任何区别。任何一个国家都会在宣布给予准入前国民待遇的同时，公布一份限制外资准入的清单，该清单的英文表述“negative list”，中国学者有的将之翻译成“否定式清单”，在上海市人民政府文件“沪府发（2013）75号”中将之翻译成“负面清单”。（注：胡稼祥：《国际投资准入前国民待遇法律问题分析》，《上海交通大学学报》，2014年第期，第67页。）GATS虽然将国民待遇作为基础性非歧视原则，但是在GATS框架下，市场准入和国民待遇是既有联系又存在区别的，只有成员国承诺开放的部门，才可以享受国民待遇，可以说市场准入是国民待遇的基础，国民待遇是市场准入后的保证。所以WTO实行的是一种准入后国民待遇，具体承诺表也采取的是正面清单的方式。相比较之下，“准入前国民待遇”的做法就比较透明，除了负面清单上明确禁止外资进入的领域外，其余所有领域都对外资开放。根据2014版《中国（上海）自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）》的规定，海运服务贸易被归类到G类，属于交通运输、仓储和邮政业。2014版负面清单中只针对三类提出特别管理措施，主要表现在对于海运服务企业商业存在的形式有限制，一般限制为合作或合资，再者对外国海运服务企业的投资有限制，一般要求中方控股（见表10-3）。

表10-3　上海自贸区负面清单（2014）有关海运服务贸易的规定

根据负面清单所包含的“法不禁止即可为”的理念，除上述三类外，海运服务贸易在其他的领域都可以开放，即不存在开放形式及股比的限制。

第三，有限度地开放沿海运输权。

我国一直以来对沿海运输权的控制是非常严格的，在入世承诺中，我国也特别强调不开放沿海运输权。但是，中国的船舶在沿海运输权的问题上却处于一种特别的困境，原因在于中资外籍船的比例在我国一直处于很高的水平。据数据统计，从2001年1月1日到2010年1月1日的10年时间里，我国船吨位占全球总吨位的比例从5.43%增加到8.96%，世界排名也从第五位升至第三位；总吨位从0.41亿载重吨增加到1.04亿载重吨，共增长了2.56倍；而境外注册吨位从0.18亿载重吨增加到0.63亿载重吨，增长了3.50倍；境外注册吨位比例不断提高，从45.15%提高到60.72%，年均提高1.56%的比例（注：董岗：《中资船舶境外注册的衡量指标和比较分析》，《中国港口》2011年第11期。）。这种特殊的状况大大限制了中资控股的船舶沿海运输权的获得和使用。

国务院制定的《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》附件《中国（上海）自由贸易试验区扩大开放措施》中规定：“允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。”上海自贸区方案对中资外籍船的沿海捎带业务的放开，允许中资外籍船可以进行外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务，是对原有沿海运输权只限于中国船籍的船舶的一个重大突破，是平衡传统的沿海运输权和航运现状的灵活应变。但是需要明确的是，放开中资外籍船可以从事沿海捎带业务，需要满足两个条件：第一，中资外籍船；第二，只限于集装箱沿海捎带，不包括沿海疏浚和救助。也就是说，沿海运输权的放开只适用于运输目的的商业行为，而不适用于其他需要更多行政干预的航运行政行为。

除了上述航运企业的准入标准之外，根据《中国（上海）自由贸易试验区条例》，政府应建立综合监管体系，加强事后监管，在国家安全、反垄断审查等方面保障航运安全。（注：《中国（上海）自由贸易试验区条例》三十六条、第三十七条和第三十八条。）

所以说，在上海自贸区内，采用了最大限度开放、最基本安全保障的政府对航运企业准入的监管标准。

（三）政府监管航运安全之三：航运货物

1.政府监管机构及职权

在开放经济下，政府对航运货物进行监管，是为了防范船舶从境外运到本国关境的货物所带来的安全威胁。海关是航运货物跨境监管的主要机构。船舶由于其巨大的运载能力，对于货物进出境贸易安全问题，主要集中在航运贸易货物。海关主要通过舱单管理航运贸易货物的进出境。《中华人民共和国海关进出境运输工具舱单管理办法》第21条规定：出境运输工具预计载有货物、物品的，舱单传输人应当在办理货物、物品申报手续以前向海关传输预配舱单主要数据。对于集装箱货物，舱单传输人应当在船舶装船的24小时以前向海关传输预配舱单其他数据，对于非集装箱船舶，舱单传输人应在开始装载货物、物品的2小时以前向海关传输预配舱单其他数据。海关对舱单有审核权，对货物有查验、放行权。

2.政府监管的标准

大量的航运贸易货物带来一港，甚至是一国贸易的繁荣，但是也必须防范因为恐怖主义、流行疾病所带来的航运货物贸易的不安全。海关对航运贸易货物的监管标准要兼顾贸易便利与安全。在航运贸易货物的跨境过程中，贸易便利一直是商界关注的焦点，各国政府也力图通过简化跨境手续、无纸化通关、单一窗口等方式实现贸易便利化的目标，惠及商界。然而，自“9·11”事件后，各国政府都意识到海关在监管航运贸易货物方面的安全职能，提出了保障货物跨境流转过程中的贸易安全目标。在此背景下，WCO在经济全球化背景下，制定了《全球贸易安全与便利标准框架》（以下简称《标准框架》），强调在满足安全标准的前提下便利贸易的发展。《标准框架》的出台无疑是对经济全球化背景下简化海关手续、便利贸易发展趋势的重大挑战，国际海关出现偏重贸易安全，甚至借贸易安全而干预商业活动的倾向。（注：陈晖、邵铁民：《海关法理论与实践》，立信会计出版社2008年版。）我国于2005年签署了实施《标准框架》的意向书，积极参与并稳步推进协议中有关贸易安全的各项标准。第一，舱单电子数据的提前传输。舱单电子数据的提前传输是《标准框架》的一个重要内容。因此我国在2008年制定了《中华人民共和国海关进出境运输工具舱单管理办法》。为了更好地保障海运货物贸易安全，规定舱单电子数据的传输包括两部分，一部分是舱单电子数据，另一部分是与舱单相关的其他电子数据，如理货报告等。舱单电子数据的主体相应地分为两类：一类是舱单传输人（主要包括运输工具负责人、无船承运业务经营人等义务主体）；另一类是相关数据传输人（包括理货部门、监管场所经营人及出口货物发货人）。此外，还明确规定上述两类传输主体应当向海关备案，使得海关可以充分了解舱单传输人及相关数据传输人的有关信息，便于海关开展风险管理工作。第二，参与保障国际贸易供应链安全的国际合作。为防止恐怖组织和恐怖分子利用海运集装箱袭击美国，美国海关与边境保护局（CBP）在全世界主要港口推行《集装箱安全倡议》（CSI）。CSI是美国全球反恐战略的重要组成部分，其主导原则是，在集装箱运往美国之前，通过风险分析锁定高风险货物集装箱，并由出口国海关进行查验。中美签署了《CSI合作原则声明》，使CSI对上海和深圳两个港口适用，使中美海关双边合作的安排直接参与到海运集装箱运输中。第三，采用非侵入设备对集装箱货物进行查验。在对集装箱的安全查验中适用《标准框架》的标准，采用非侵入式的查验手段，保证贸易便利和安全的目标。比如《洋山保税港区通关操作指南》中就规定“海关部门借助H986（固定式集装箱检查系统），运用非侵入性的检查手段，直接对交通运输工具运载的进出口货物实施检查，降低企业成本，提高查验效率”。