从世界范围来看,航空工业呈现明显的集群化发展倾向,主要的航空产业集群有美国加利福尼亚州的洛杉矶和华盛顿州的西雅图,法国的巴黎和图卢兹,英国的英格兰西北部,加拿大的渥太华和蒙特利尔等。比如在加拿大,其航空工业主要分布在魁北克(60%左右)和多伦多(31.5%)。
(一)波音——西雅图
提到波音(Boeing Company),就会想起西雅图,它是波音发家之处。西雅图(Seattle)是美国太平洋西北区最大的城市,它位于华盛顿州金县,普吉特海湾和华盛顿湖之间,距离加美边境约174千米。西雅图也是金县的县治所在。截至2005年,全市共有人口约573 911人,整个都市区人口约为380万。其中,2005年航空工业雇员数达到65 400人,而波音公司的雇员总数超过华盛顿州航空工业雇员总数的4/5。航空工业雇员的年平均工资高达83 370美元,是所有工业雇员平均工资的两倍多。波音于1997年和麦克唐纳·道格拉斯公司合并后,在2001年波音将其总部迁到芝加哥,但其最大的民机集团仍留在西雅图,波音最重要的几个机型依然在西雅图的埃弗雷特工厂里生产。
1916年,威廉·波音先生在此创立太平洋航空产品公司,不久就改名为波音飞机公司。第一次世界大战期间,其主要为海军和陆军生产双翼飞机。第一次世界大战后,波音开始把主要精力转向开发商用飞机。1925年,美国国会决定把航空邮件业务转包给私人承包商,此时波音便决定组建一家子公司,名叫波音航空运输公司——也就是联合航空的前身,并获得了从旧金山到芝加哥的联邦航空邮政业务。1934年出台的《航空邮政法案》禁止一家公司同时拥有航空运输企业和航空制造企业,因此,波音被一分为三:波音飞机公司、联合航空公司、联合航空器公司(后来更名为联合技术公司)。不久,波音与泛美航空公司达成协议,开始开发制造一种能够跨洋飞行的商用飞机。1938年,波音314“快帆”号首飞,它可以搭载90位乘客,是当时最大的商用飞机。同年,波音公司还完成了307型平流层飞机,这是世界上首个加压舱运输飞机。但这些机型都没有取得很大的成功。第二次世界大战为波音公司的发展提供了大量的资金和技术储备,之后,喷气机时代的来临又为波音在商用飞机上的成功提供了机遇。
经过了90多年的发展,目前,在华盛顿州有宇航企业650多家,形成了一个巨大的航空产业集群。这些企业主要集中在机身、发动机、复合材料、飞机内部装备、航电及航空工具等几大部门。这一地区,除了吸引了一大批美国本土航空工业企业外,还吸引了一大批欧洲航空工业企业,如赛峰集团公司(SAFRAN Group)、佐迪亚克公司(Zodiac)、法国达索系统公司(Dassault Systemes)、BAE Systems等。
自从波音787(Dreamliner)的计划开始以来,波音便宣称打算将其未来的波音787(Dreamliner)生产线搬出华盛顿州。许多城市便以低税和改善预定地附近的公共设施来竞争,试图成为波音公司新的生产中心,最后华盛顿州政府的3.2亿美元改善计划,让波音787生产线还是留在了大西雅图地区。西雅图目前依然是波音民航飞机、研发中心、一些波音工厂和波音职工信贷联盟(Boeing Employees Credit Union)最重要的所在地。2009年7月7日,波音买下了Vought在南卡罗莱纳州的厂房,2009年10月,波音决定在南卡罗莱纳州查理斯敦兴建波音787的第二条生产线。
波音公司最大的特点是其产业链的纵向一体化。波音公司内部生产自己所需的大部分构件。在西雅图,波音公司雇员占到航空工业雇员总数的80%以上。同时,波音在当地有着广泛的供应网络。1997年,波音及其他航空工业公司共采购219亿美元的产品和服务,而其中23亿美元来自于当地,约占其全部采购支出的10.6%。2002年,波音从华盛顿州的973家公司共采购了8.99亿美元的物资与服务。表2.2是波音公司2002年在华盛顿州的采购关联企业。
表2.22002年波音在华盛顿州的配套企业及其产业分布
供应商类型
公司数目
供应商类型
公司数目
粘合剂、密封剂
26
起落架部件
1
航空支持
8
机器零部件
51
铝锭
5
机械加工/蒙皮金属件
111
航电
6
机械标准件
31
铸件
1
非金属部件
29
合成材料
3
非生产部件
6
建筑服务
17
贸易
1
弱势小企业项目
8
运行/设备
91
管材
2
其他原材料
9
电力或液压机械
13
过程处理服务
10
电子标准件
37
项目O/H供应与服务
48
工程服务
3
推进
1
紧固件
6
原材料与标准件
3
锻造件
1
修配/更新
7
机身部件
1
蒙皮金属
6
通用服务
63
工作防护
14
计算服务
16
备用件
7
地面支持设备
4
标准件
2
高温合金材料
4
加工
44
信息服务
62
未知
199
内饰
16
总计
973
资料来源:波音公司(转引自Robert A.Chase,2003)。
除了波音公司,在华盛顿还有300多家的航空企业以及几百家各种供应与服务公司,这些公司生产多种航空器材和零部件,销往世界各地。其中最大的20家如表2.3所示。
表2.3华盛顿州最大的20家宇航公司
(根据2005年8月1日的雇员数排列)
排序
公司名称
雇员数
主要产品
1
The Boeing Co.
59 710
飞机,信息系统
2
Goodrich Corp.
1 800
维护服务,起落架组装
3
Crane Aerospace & Electronics
1 120
电子产品与系统
4
Esterline Technologies Corp.
1 060
照明,金属表面处理,检测服务
5
Zodiac/Northwest Composites,Inc.
550
内饰,复合材料,复合材料结构
6
ESP,Inc.
330
仿真工程服务
7
Tect Corp.
310
航空结构与机械组装
8
Hexcel Corp.
300
复合材料航空零部件
9
Electroimpact, Inc.
240
CNC机械,组装机械,工具
10
Skills, Inc.
240
精密部件
11
Avtech Corp.
230
航空电子
12
AIM Aviation, Inc.
180
内饰产品
13
Fatigue Technology, Inc.
160
夹具、套管、工具等
14
Zodiac/IDD Aerospace Corp.
140
飞行控制仪表
15
AIM Aviation Auburn, Inc.
130
复合材料产品
16
Contour Aerospace Corp.
120
机械结构与分系统
17
Precision Machine Works, Inc.
100
硬金属部件
18
Saint Gobain Aerospace Components
100
先进弹性与复合材料
19
Apectralux Corp.
70
轻型显示、键盘、航电装配
20
The Insitu Group, Inc.
50
无人遥控飞机
资料来源:Lists 2006, Puget Sound Business Journal,December 22, 2005.
西雅图居民的教育水平高于美国的平均水准。36%的人口有硕士学位或以上,93%的人口高校毕业。西雅图最主要的大学是华盛顿大学,它有4万多名学生,是美国西北部最大的大学,此外市内还有西雅图大学(一个耶稣会的大学)和西雅图太平洋大学(一个新教大学)。
但是,近年来由于受到空客公司的挑战,波音公司也在考虑对其自身的产业链进行分解,以便降低高昂的开发和制造成本,获取更大的市场空间。
波音公司在西雅图发展起来的主要原因有:(1)良好的生态、生活环境。这是吸引受过良好教育的、高素质人才的重要因素,因为这些人才更加注重生活质量。(2)靠近大学。为波音招募高素质员工提供方便,也为波音共享大学实验室提供便利。(3)众多中小企业的存在,为波音的发展提供了很好的配套能力,并促进了这一地区创新能力的提升。
(二)空客——图卢兹
法国西南部大城市,南部—比利牛斯大区(Midi Pyrénées)上加龙省(Haute Garonne)省会。该市是空中客车的总部。人口437 715人,是法国第四大城市,大都会区人口1 102 882人(2006年)。其中,航空工业雇员数达到25 000人。这里以航空航天、信息、生物技术和经济学研究著名。
图卢兹是法国著名的大学城,是仅次于巴黎的法国第二大大学城。现有大学生110 000人。此处大学和研究机构密集,法国国家理式学院、医学院、文学院和法国最重要的三所航空航天大学WUPABRO、ENAC和ENSICA也均设于此,此外还有25所高等专科学校。著名的图卢兹大学创办于1229年,是欧洲最古老的大学之一,有超过97 000名学生,与里尔并列法国第三大大学校园,仅次于巴黎大学和里昂大学。法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。另外,还有400多家研究机构,研究人员人数达10 500人。此外,这一地区还有两个区域开发机构和两个创新助推机构,主要目的就是为促进区域中小企业的发展。为了促进这一地区航空工业的发展,在20世纪90年代,法国政府还特意把政府所属的公共航空实验室从巴黎大区迁移到图卢兹。
图卢兹是欧洲航天产业的基地,空中客车、伽利略定位系统、SPOT卫星的总部、Latécoère公司、法国国家太空研究中心的图卢兹航天中心(CST)——欧洲最大的航天中心都位于这里。欧洲最大卫星制造商泰雷兹阿莱尼亚宇航公司和EADS公司的子公司EADS Astrium Satellites也是图卢兹的重要存在。此外,图卢兹的电子工业、IT产业也十分发达。2000年,空客在图卢兹组装的飞机达到311架。空客组装六个不同型号的飞机,而其部件则来自30多个国家的1 500多个分包商,而其中最大的分包商来自美国,在美国的分包商还有800多个。目前,图卢兹已经变成了一个宇航产业集聚区,有几百家相关的企业在这里,其中包括:ATR,一家由法国与意大利合作的涡轮螺旋桨飞机制造商;Turbomeca公司,主要生产涡轮轴发动机;梅塞—道蒂(Messier Dowty)公司,主要生产起落架;EADS Socata公司,空客公司的法国成员,EADS生产小型飞机,并为空客系列飞机提供结构件。空客还吸引了其他很多宇航公司,如Matra & Alcatel公司,主要生产卫星通信产品。
这一地区航空产业集群的最大特点是产业与研发的密切联系,政府与产业的密切互动,龙头企业与中小企业的互动。
(三)庞巴迪——蒙特利尔
在蒙特利尔,航空工业的雇员数超过整个加拿大航空工业雇员总数的50%,根据魁北克投资促进局的说法,大蒙特利尔地区是世界航空工业界唯一一个可以利用本地供应商——包括机身、发动机、航电、着陆装置——独立制造一架飞机的城市。目前在大蒙特利尔地区,航空工业企业总数超过300家,雇员总数达40 000多人,其中大部分企业的员工少于500人(CAMAQ,January 2003)。其中,庞巴迪、P&WC和BHC三大航空制造企业的雇员总数占到蒙特利尔航空制造业雇员总数的50%。
蒙特利尔的航空工业起步于20世纪20年代。最初,美国和英国的航空制造企业在这里设立修理和组装厂。1923年,加拿大威格斯(Canadian Vickers)公司——英国威格斯公司的子公司——在蒙特利尔组装了第一架飞机,1924年这家公司就具备了独立设计飞机的能力。后来,几家美国、英国和加拿大的飞机制造商开始在这里生产小型的螺旋桨飞机。第二次世界大战促进了蒙特利尔地区航空工业的发展,这一地区的飞机制造商按照美国的设计和许可生产军用飞机,产品全部销售给同盟国。为了满足军机生产的需要,渥太华政府还在蒙特利尔北部建设了一个巨大的飞机制造厂,把它出租给威格斯公司,战后,这一飞机制造厂出售给了后来成立的Canadair公司。受第二次世界大战对军机需求的刺激,1944年,一群加拿大威格斯公司的雇员在蒙特利尔的北面创立了Canadair公司,同年,Canadair公司收购了加拿大威格斯公司。第二次世界大战以及整个冷战期间,Canadair公司主要生产军用飞机。由Canadair分蘖出来的公司或从其他地方吸引进来的公司有几十家,它们都集聚在蒙特利尔。1976年,这家公司获得了由威廉·里尔(William Lear)设计的一款商务机——里尔600型喷气式飞机——的专有生产权,稍作改进后,这架飞机变成了“挑战者号600”,其首架原型机在1978年试飞。1986年,庞巴迪公司收购了Canadair公司,并决定在“挑战者号600”的基础上设计新的支线飞机。第一架原型机在1991年首飞,它就是RJ100,可以乘坐50位乘客,1993年投入批量生产。后来的几款不断改进,逐步发展到90座。1992年,庞巴迪收购在多伦多的de Havilland公司的生产工厂,1989年,庞巴迪收购英国“短途兄弟”(Short Brothers)和美国堪萨斯州的“里尔飞机”公司,庞巴迪成为一家能够生产5~100座飞机的支线飞机制造商。支线飞机市场的主要技术还是涡扇技术,庞巴迪公司就是少数几家发明者之一。
自20世纪80年代后期,世界飞机市场发生了巨大变化,这主要是因为航空运输业的运输模式由点对点的运输模式转变为星形网络运输模式,这时航空公司一般需要大型飞机为主要的空港提供运输服务,而需要支线飞机来为中心城市周围提供短途运输服务。此时,支线喷气式飞机时代开始了。在十年的时间里,庞巴迪开始成为世界第三大飞机制造商,在全世界的雇员人数达到28 000人,其中在蒙特利尔的雇员人数就达到15 000人,蒙特利尔也成为了繁荣的航空制造基地。同时,庞巴迪也把它的新飞机设计部门迁移到蒙特利尔,原来这些设计部门分散在不同的地方。Canadair公司,现在称为庞巴迪,已经成为一家“旗舰企业”,创造了一个巨大的航空制造业的劳动力蓄水池,其他相关企业也都从中受益并被吸引到蒙特利尔大都会地区。今天,庞巴迪所有的商务机及支线飞机都在蒙特利尔开发完成,飞机的发动机则来自通用电气,航电系统以及其他的主要部件也来自进口。
20世纪20年代,受第一架飞机制造商的吸引,加拿大普雷特·惠特尼公司(Pratt & Whitney Canada,P&WC)即美国联合技术公司的子公司开始拆装、维修美国设计生产的发动机。第二次世界大战之后,P&WC开始生产小型涡轮发动机,并在其中初步融入了本地的一些设计能力。今天,P&WC公司的产品系列已经大大扩展了,它的发动机全部是在蒙特利尔设计并生产,并受美国专利保护。它生产的发动机供多种型号的加拿大拜尔直升机(也是在蒙特利尔生产)、也供庞巴迪公司的多种型号飞机使用。P&WC公司在蒙特利尔共有6 700名员工,90%的产品是用来出口的。
1984~1985年,在加拿大政府的资金援助下,美国贝尔直升机德事隆公司(Bell Helicopter Textron)把它的民用直升机生产(而不是设计)由美国搬迁至蒙特利尔,成立加拿大拜尔直升机公司(Bell Helicopter Canada (BHC))。在过去的17年中,BHC公司在蒙特利尔的米拉贝尔工厂共生产了7种型号、超过2 500架的直升机,这些直升机被销往世界各地。其中两种型号的BHC直升机使用的就是P&WC公司在蒙特利尔设计并生产的涡轮式发动机,其他则使用美国生产的埃里森发动机。所有型号的直升机都使用美国生产的转动轴和其他主要部件。BHC公司在蒙特利尔的工厂有1 200名雇员,BHC很大程度上也是受蒙特利尔航空人才蓄水池的吸引。
这一地区另外一个重要的航空制造公司——CAE公司,它目前是全球最大的飞行模拟器制造商,其全球雇员达6 000多人,在蒙特利尔有4 000名雇员。
其他的比较重要的航空制造业公司有:哈利维尔加拿大分公司,主要制造航电系统,有多家产品的全球授权;CMC电子公司,前身为加拿大马可尼公司,从20世纪90年代开始为加拿大政府所有并控制,在蒙特利尔有975名雇员,是加拿大主要的机载通信系统制造商,它的产品没有被庞巴迪所采用,但是却出口到其他的主要飞机制造商。He’roux Devtek公司,在蒙特利尔有650名雇员,主要生产飞机起落架,被庞巴迪喷气机和其他主要外国飞机制造商所采用;法国的Messier Dowty公司,主要生产起落架,全部供欧洲市场使用;法国的Thales,主要生产航电系统。
此外,还有超过250家处于不同层级的中小型制造公司构成了蒙特利尔的航空产业集群。这些中小企业多半处于航空工业金字塔的第四层级上,为上面的一、二、三层级主要承包商提供各种零部件,这些公司的总雇员不超过蒙特利尔地区航空工业雇员总数的20%。
虽然大学和公共实验室在蒙特利尔航空工业集群形成的初期并没有发挥重要作用,但为了促进航空技术的发展,1986年,庞巴迪公司在麦吉尔大学设立航空工程学首席教授岗位,在此基础上,蒙特利尔大学综合理工学院才建立了首个航空工程专业研究小组;2001年,蒙特利尔肯考迪亚大学(Concordia University)设立肯考迪亚宇航设计与创新学院,这所学院是由蒙特利尔7个主要的航空制造企业创立的,这几家公司希望能够从本地吸纳一些航空专业的毕业生,并加强在航空科学方面的研究。不像是生物技术产业,这一产业是由大学产生的,而在航空产业,是产业界推动大学加强研究,不断提供创新性技术研究和毕业生,以满足航空制造企业的技术与人才需求。2000年,加拿大政府还开始在蒙特利尔大学建立了一个宇航制造技术研究中心。蒙特利尔所在的魁北克省在宇航研发方面的支出占到整个加拿大的63%,有超过3 600名的工程师和技术人员专门从事研发活动,占到整个加拿大宇航研发岗位的60%。2003年,蒙特利尔还成立了一个名叫CRIAQ的产业联盟,参与单位有7家大型航空工业公司、7家大学、NRC、加拿大航天局以及一些其他机构,其目的就是促进合作研究、教育培训和区域创新网络。
蒙特利尔最大的竞争优势主要来源于其成本优势,这里有优惠的税收政策和大量的受过良好教育的熟练员工。2002年,毕马威估计,加拿大航空工业的成本要比美国低12.2%。这种成本优势又被富于吸引力的优惠政策所强化,特别是在研发支出的税收优惠方面,所有的研发支出直接从税收中扣除,设备成本也可以适当扣除,此外还有大额而灵活的税收抵免。联邦政府的技术开发项目(TPC)把航空航天、生物技术与环境技术作为重点支持领域。TPC对这些领域新产品的开发成本给予25%~30%的补偿;此外,加拿大还对庞巴迪及其他出口商提供出口销售帮助。2001年,TPC就向罗尔斯—罗伊斯公司提供一笔资金,说服该公司把其一个小型涡扇飞机研发项目从英国搬迁至加拿大。为了进一步鼓励新技术开发,政府还出台了科学研究与实验的税收抵免政策,公司研发支出的30%可以纳入税收抵免。
(四)巴西航空工业公司——圣若泽—杜斯坎普斯地区
巴西航空工业公司(Embraer)是目前世界第四大宇航制造企业,2000年,其销售收入占据世界支线飞机市场45%的份额,坐落在巴西圣保罗州的圣若泽—杜斯坎普斯地区(São José dos Campos地区,简称SJC地区)。São José dos Campos地区位于帕拉伊巴河谷(Paraíba Valley)的中心地区,被称为是巴西的“科技谷”。这里汇集了430家出口商,分布着多样化的高科技研发与生产部门,许多大型的地方或跨国公司在此建有工厂,生产总值占巴西GDP的3%,包括巴西航空公工业公司、爱韦伯拉斯(Avibrás)、大众、福特、通用、爱立信、松下、飞利浦、日立、Solectron以及巴西石油等,都在这里建有世界级工厂,吸引了大量的零部件和电子工业的投资,这为巴西航空工业公司零部件生产的分包提供了很好的产业基础。在2000年,巴西有50多家航空工业公司,雇员总数在18 000人左右,除了少数几家外,它们都位于圣保罗州,其中40多家就在Paraíba Valley地区,它们都为巴西航空工业公司或者是巴西航空工业公司的国外一级供应商生产零部件或提供某种专业服务,这些公司多半是由巴西航空公司或其他航空工业公司的前雇员创立的。这些中小企业依靠技术中心和地方研发机构提供技术,凭借临近巴西航空工业公司的区位优势参与到巴西航空工业公司的供应网络中。
SJC地区真正成为巴西的“科技谷”是从CTA(the Technological Airspace Centre)和Embraer的建立开始的9,它们的建立吸引了一大批的高科技宇航、国防与电子公司进入该地区,这些新公司中,也有很多是从CTA和Embraer分蘖出来的。CTA建立后,巴西又在这一地区创立了国立航天研究所(National Institute of Space Research),有意识地培养大批科学家和工程师以开发和吸收航空科学技术。此外,这一地区还有圣·卡洛斯大学和圣·保罗大学。
巴西宇航科技中心(Centre for Aerospace Technology,CTA),是隶属于航空部下面的一个研究中心,有四个研究所,分别是航空技术研究所、航空航天研究所、高级技术研究所和工业联合研究中心(the Institute of Industrial Liaison,IFI)。2000年,CTA大约有4 000名科研人员从事航空、航天及国防方面的科研项目,涉及先进材料、物理学、化学、电子及计算机科学等多个领域。此外,这一地区还有计算机模拟器、风洞、地面及飞行测试设施,能够满足许多基础科学研究的需要。INPE则主要从事航天、大气科学、空间技术应用等方面的研究和人才培养,主要从事卫星及其分系统的研究,涉及测试、跟踪及控制等领域。
CTA成立之初,其主要的科研项目就是研制一种19座飞机。巴西航空科学部从德国引进了一个完整的科研小组与巴西的航空科学技术人员一起共同开发这种飞机。这种飞机的原型机在1959年首飞,到1969年这一项目成功开发出首款成功的军用机型——Bandeirante,在此基础上,以这些科研人员为骨干,在巴西航空科技部的支持下,成立了首家国有航空工业公司,这就是巴西航空工业公司(Embraer)。其最初的目的主要是为军方提供零部件、教练机和战斗机等,因此巴西航空工业公司的前身是与军方有着密切关系的,由巴西政府于1969年创建的,是一家公私合营企业,巴西政府占有51%的股份,其主打产品有ERJ 145系列和ERJ 135系列支线飞机。
但是,从目前来看,巴西航空工业公司的一级供应商主要还是来自于海外,其飞机分系统、结构件、零部件都是依靠从国外进口,这说明巴西缺乏地方供应链能力,这是巴西航空工业公司目前遇到的最大问题之一。在巴西航空工业公司ERJ 145机型中,中小企业的产品在巴西航空工业公司最终产品产值中所占的比重还不足2%。为了提高飞机的国产化率,在20世纪80年代,巴西航空部启动了一个产业援助项目,此后圣保罗州又启动了一系列的地方开发项目,巴西政府也在采取多种途径吸引国内外供应商在São José dos Campos地区投资设厂,力图使São José dos Campos地区成为巴西一个高科技的增长极,从目前来看,这一政策的效果已初步显现,巴西航空工业公司的很多一级国外供应商开始在这一地区设立分公司。
我们从巴西航空工业公司的发展过程可以看到,在其发展的初期,主要依靠公司内部的力量完成大部分分系统和零部件的研发生产,其与区域内的中小航空工业企业的联系并不多。近年来,巴西航空工业公司的发展主要得益于其与国际一级供应商建立的良好合作关系,其主要的分系统承包商主要是国际上较大的航空工业企业,如GE,Rolls Royce等大公司。但是随着其技术的不断成熟,其向中小企业的技术扩散也在加速,中小企业的技术力量也在不断壮大,中小企业在其整个产品所占的比重也开始不断增加。巴西政府也制定了一系列政策举措,吸引国外航空工业企业到SJC地区投资办厂,并扶持国内中小航空工业企业的发展,以加速SJC地区航空产业集群的形成与发展。
作为一个发展中国家,巴西航空工业公司的成功经验有很多值得我们认真研究与学习的地方。
(五)主要航空工业中心的共同特点
通观这几大航空工业中心(集群),都有如下一些共同的特点:
第一,有大型航空工业公司的存在。这些大型航空工业公司扮演了“旗舰租客”的角色,吸引并维持了一个巨大的高科技劳动力蓄水池,并吸引了大量制造企业的入驻。
第二,集群式发展。这里包括公共大型研究机构、企业研究与工程中心、关键分系统制造商、大量的外围中小型配套企业,这会在这些区域形成航空工业的供应链,而航空工业供应链的结构和水平又决定着这个地区航空产业的竞争力水平。
第三,创新网络与生产网络的互动。航空是科技与生产的结合,区域内必须有科技创新集群与产业集群统一,才能支撑航空制造业的发展。
第四,教育与研发密集。航空工业的发展离不开技术进步和人才支撑,这就需要在本地有一些大型的教育与科研机构。
第五,专业化的基础设施。包括航空研发、测试等设施,此外还包括通用性的港口、码头等公共基础设施。
第六,有针对性的政策支持,有鼓励航空工业发展的优惠政策。
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