上海大飞机产业发展的基础及面临的问题

(一)上海大飞机产业基础

　　上海是中国重要的老工业基地之一,科技力量集中,工业比较发达,对外交往便利,具有发展航空工业的有利条件。早在1927年(民国16年),国民政府军事委员会航空处鉴于向国外购买飞机发动机及主要零部件均从上海口岸进口,决定在上海虹桥建立一家航空工厂,初定名为上海飞机修理工厂,翌年改为上海航空工厂。该厂除修理飞机外,从1929年起,曾仿制成一架“成功1号”双翼双座教练机和几架爱弗罗 504K式教练机。1931年,国民政府海军部又将设在福建马尾船政局的海军制造飞机处迁来上海,并入江南造船所。曾先后试制成“江鹤号”和“江风号”水陆两栖教练兼侦察机、“宁海2号”舰载水上侦察机和十多架弗力特式教练机。但由于国民政府对自造飞机并不热心,工厂经费不足,设备简陋,职工仅一二百人,所造又都是老式飞机,空军及航空学校无意采用,因而工厂很难得到发展。日本发动侵华战争后,虹桥航空工厂于“一二八”事变中被日机炸毁,海军制造飞机处也于“七七”事变后内迁湖北宜昌,上海制造飞机的历史遂告中断。抗日战争胜利后,上海仅有中国航空公司和中央航空公司设在龙华机场的机航组,承担一些美制民航机的维修保养任务。

　　新中国成立为航空工业的建立和发展开辟了广阔的前景。1950年12月,政务院总理周恩来亲自主持研究新中国航空工业的建设问题,并明确指出:中国航空工业的建设道路,是先修理后制造,再发展到自行设计。此后,中央军委民航局在龙华机场修理队的基础上,于1951年在上海建立飞机修理工厂。同年及翌年,中央航空工业部门分别在上海建立航空物资供应和航空教育机构。飞机修理厂成立后,即承担为中国人民解放军空军和援外等修理、改装飞机的任务,先后修理、改装40多个型号的飞机3 400多架。其中为部队改装战斗机600多架,并获免检荣誉,有力地支援了抗美援朝和空军建设。同时,还研制成“飞龙1号”水上飞机,从而为自行研制民用飞机创造了一定条件。在此期间,上海航空物资部门为本市和全国航空科研生产单位及重点工程组织供应了大量物资,尤其是在特种纺织材料和金属、化工新材料等方面,为航空工业试制提供了多种新型产品。上海航空教育部门也为航空工业培养输送了中级以上专业人才和技术工人各6 000余人。

　　1954年起,为适应全国航空工业发展的需要,中央航空工业部门又陆续在上海建立航空电器、航空测试控制设备、航空机械及航空无线电电子等科研生产单位,其主要任务是面向全国,为空军和航空工业的需要和发展服务。曾先后为10个型号飞机配套研制多普勒导航雷达、机载电子计算机、机载导航接收机和地面信标发射机4个系列17种航空无线电电子设备;为航空科研生产单位提供数以千计的风洞、发动机、强度、飞行试验和飞机、发动机、战术导弹、武器系统研制的测试控制仪器设备;为各种型号飞机、发动机、战术导弹配套研制生产大量航空电器。同时,随着科研生产的进展,技术上也有很大发展和提高。航空无线电电子技术从单项设备的研制,发展到先进的航空电子综合系统技术研究和设备的研制,并正建设成为航空机载电子总体发展中心;航空测试控制技术从初期的单件试制加工,发展到振动测量动态分析、随机振动控制、设备故障诊断和在线监控、激光应用等为特色的研究开发,已能提供各种以微机为中心的测控系统;航空电器产品从初期仿制简单的开关、保险丝、接插件,发展到自行研制飞机、发动机电器和导弹电器,品种最多时达17大类178种。同时还发挥老厂优势,分别为沈阳、苏州、贵阳等地筹建、扩建和包建航空电器工厂,为发展航空电器工业作出了贡献。但由于飞机型号研制的决策多变,影响了配套航空产品的发展。在上海研制的17种航空无线电电子设备中,有6种完成样机及技术鉴定后,因飞机中止研制而未能继续研制。

　　20世纪70年代初,在毛泽东、周恩来的关心过问下,上海研制大型民用飞机提上议事日程。1970年8月,国家正式向上海下达试制生产“运10”飞机及为之配套的涡扇8发动机的任务(代号708工程),从而使上海航空工业走上了以研制生产大型民用飞机为重点的发展道路。1970年9月,上海市革命委员会常委确定了以上海市企业为主的飞机研制任务分配:飞机总装放在原中国人民解放军第5703厂(上海飞机制造厂),发动机制造放在上海第一汽车附件厂(上海发动机制造厂),起落架制造在118厂(上海航空电器厂),雷达制造在上海无线电二厂,并准备组建专门的飞机制造公司。研制开始,就得到上海市、空军、航空工业系统和各有关方面的大力协同和积极支持。1970年9月起,在空军党委的统一部署下,空军、第三机械工业部(以下简称三机部)、中国航空研究院(以下简称航空研究院)系统的600多名航空工程技术人员,怀着发展中国航空事业,早日造出大型客机为国争光的强烈愿望,分批从西北、东北、西南等航空工业基地汇集东海之滨,与上海的工程技术人员、工人一起,开始了这场前所未有的重点工程会战。为适应研制任务的需要,中央又决定将原属空军、三机部的飞机修理厂、航空电器厂、航空机械厂下放地方,分别承担飞机制造总装、起落架研制和发动机叶片研制任务。上海市也为此建立了大型客机设计院、航空发动机厂、航空设备厂、航空标准件厂等科研生产单位。与此同时,还在上海机电、仪表、造船、冶金、化工、建材、轻工、纺织、邮电等系统及高等院校、科研单位中,建立262个协作单位,有的增设航空专业车间,有的定点生产配套产品。此外,中央各工业部和中国科学院(以下简称中科院)系统,也有70多个单位承担协作配套项目。各单位都将其作为一项重要的政治任务,为了“运10”飞机及发动机的研制成功,不怕困难,不计报酬,奋力攻关。

　　“运10”飞机是国内首架自行设计、自行制造的大型喷气客机,也是一项高技术和涉及多行业、多学科的系统工程。“运10”飞机可载客124~178人,最大起飞重量110吨,具有全天候和盲目着陆能力,研制中采用的新材料、新标准、新成品达300余项。要将这样一架技术复杂,安全性、舒适性要求极高的大飞机研制出来并安全送上蓝天,对于从未研制过大飞机的上海航空工业来说,其困难程度不言而喻。同时,研制“运10”飞机又是在“文化大革命”的特殊历史条件下进行的,必然要受到极左思潮的干扰。研制人员在工作、生活条件十分艰苦的情况下,克服种种困难,排除来自各方面的干扰,从1973年起,只花2年多时间就完成全部14.3万标准图幅图纸的设计。接着,又于1976年7月完成第一架飞机的制造,并于1978年11月全机静力破坏试验一次成功。1980年9月26日,第二架飞机在上海首次试飞成功。之后,继续进行研制试飞和转场试飞。经中国人民解放军总参谋部和空军批准,“运10”飞机于1981年12月8日首次转场试飞至北京。第二天,香港《大公报》、《文汇报》均以头版套红报道了这一消息。美国各大报纸也纷纷转载,认为“这是中国航空技术的重大发展”。1983年4月起,“运10”飞机又先后飞抵哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明等地,并7次货运西藏拉萨,开创了国产民用飞机飞越世界屋脊的先例。至1985年2月转场试飞郑州止,共试飞121个起落、164小时,表明“运10”飞机性能良好,符合设计要求。“运10”飞机的试飞成功,为中国航空工业填补了一项空白。

　　在此期间,涡扇8发动机的研制也取得重大进展。1975年6月,首台发动机进入调整试车。至1982年,共制造3轮12台发动机。其中8台装配试车,分别通过1 000小时长期试车、150小时适航试车、专题试车和工厂验证性试飞,累计地面台架试车2 200小时,空中试飞21小时46分。表明发动机工作稳定,性能良好,达到了设计要求,已基本具备设计定型和小批量生产的条件。为配合发动机的研制,还建设一座配有微机监控系统的发动机露天标准试车台,先后标定3种型号发动机,填补了国内航空发动机海平面性能标定的空白。

　　“运10”飞机工程从1970年中央下达任务到1985年2月飞机停飞,前后历时15年。国家总投资5亿多元,飞机和发动机的研制均取得重大成果,并形成一支1.1万余人的飞机和发动机研制队伍,建成具有先进装备的飞机、发动机工厂和研究所,从而为以后国内干线飞机的研制奠定了技术和物质基础。但是,“运10”飞机试飞上天以后,由于经费困难,使研制工作难以继续进行。对此,飞机研制单位曾多次向上级有关部门呼吁,请求帮助解决。上海市人民政府(以下简称上海市政府)和三机部根据中央有关领导的批示,曾专门邀请专家进行论证,并根据专家关于“运10”飞机应走完研制全过程的意见,提出继续研制“运10”飞机的几种方案,但上报后未能获得批复。因缺乏经费支持,从1982年起,“运10”飞机及发动机的研制基本停顿。当1986年国家将研制国内干线飞机重新提上议事日程时,由于“运10”飞机停止研制多年,已不可能恢复。对于这样一个耗资大、持续时间长、涉及面广、研制试飞成功又被停止研制的重大项目,其历史经验是值得深思和借鉴的。

　　中共十一届三中全会后,上海航空工业在新形势下,加快改革开放的步伐,进入了与国外合作生产民用飞机,并从单一的军品生产向军民结合转变,从生产型向生产经营型、外向型转变的新阶段。从1979年起,在上海市政府、三机部的部署下,上海市航空工业办公室开始与美国麦克唐纳·道格拉斯公司(McDonnell Douglas Corp.)和波音公司(Boeing Company)进行合作生产民用飞机的探索与谈判。对外谈判几经反复,最终由上海航空工业公司、中国航空器材公司与美国麦道公司签订《合作生产MD82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》,并经对外经济贸易部批准于1985年4月15日正式生效。按照协议规定,麦道公司提供25架MD 82飞机的配套件,由上航工业公司完成铆装、总装、试验、试飞和交付。这是当时中美两国之间投资规模最大、内容最为广泛、有效期最长的一个合作项目。MD 82是147~172座的客机,属20世纪80年代国际先进水平。合作生产的首架飞机于1986年4月开铆,翌年7月试飞成功并交付民航使用。在此期间,由于时间紧迫,麦道公司专家组曾一度怀疑中方能否按期开铆及按期完成总装交付使用。当中方工程技术人员和工人努力下,终于使首架MD 82飞机按时完成总装并验收合格时,麦道公司为此专门举行1 500人的招待会,表示祝贺。此后又逐年按规定进度生产交付飞机。至1991年10月,25架飞机已全部交付中国民航使用,成为民航干线的骨干运力。其间,于1989年12月又与麦道公司续签合作生产10架飞机的协议。其中5架MD 82飞机国内销售,5架MD 83飞机返销美国。在合作生产的过程中,补偿贸易不断扩大,至1990年已完成MD 82的主、前起落架和舱门等8项部件共1 799套。

　　在合作生产中,上航工业公司努力采用麦道公司的先进管理方法和经验,实施现代化管理。经美国联邦航空局(Federal Aviation Administration,以下简称FAA)先后10次严格检查表明,公司以工程、制造、质量保证(以下简称质保)为核心的管理体系运转正常,达到稳定、高效、可靠的状态。FAA先后两次向麦道公司签发了延伸的生产许可证,认可上航工业公司组装生产MD 82飞机和制造飞机的零部件。通过合作生产,上航工业公司获得MD 82机型的一套较完整的图纸资料,引进先进的加工、成形、试验、测试、校准和无损检测等方面的设备,新建20个计算机信息管理系统和12条冷热加工生产线;掌握了机载设备地面安装测试、大型复杂零件编程加工、镜面蒙皮拉伸成形和燃油导管机内焊接等先进工艺和操作技术;通过国内外培训和实践,造就了一支能适应航空科技领域国际合作生产大型民用客机的骨干队伍,从而加快了掌握大型民用客机先进技术的进程,并为新型干线飞机的研制生产创造了必不可少的条件。

　　上海航空工业经过40年的发展,至1990年末,已初步形成以航空航天工业部所属及上航工业公司所属共25个企事业单位为主体,有上海市和部内外有关单位参与协作配套,以民用飞机为主的航空工业基地。拥有一支1.5万余人的职工队伍,其中工程技术人员3 700余人,具有高级职称的工程技术人员和经济管理人员860余人;企事业单位占地面积170余万平方米,建筑面积近60万平方米,固定资产原值3.4亿余元;各类设备1.28万台(套),其中属于精密、大型、专用设备280余台(套)。已具有研制大型旅客机、航空发动机零部件、机载设备以及一系列优质民用产品的能力。特别是通过“运10”飞机的研制和MD 82飞机的合作生产,为中国航空工业探索了一条发展大型民用飞机的路子。

　　后来,随着麦道被波音兼并,上海与麦道的合作也走到了尽头。之后,上海航空工业就处于停滞不前的境地,只能依靠从国外航空巨头那里获取一定的转包生产任务和开发生产非航空产品艰难维持。随着ARJ21支线飞机和商用大飞机项目落地上海,上海的航空工业发展进入了新的历史发展阶段。在刚刚公布的上海《2009~2012年高新技术产业化9个重点领域》中,飞机制造也名列其中,并明确提出,到2012年沪上民用航空制造业产业规模将达到200亿元,要形成大型客机的总装和研发基地、ARJ21 700支线飞机30架批产、商用飞机发动机研发中心和航电系统集成产业化等。

　　经过60多年的发展,上海航空工业已经具备设计、制造飞机、发动机、机载设备的能力,成为我国航空工业中的一支重要力量。

(二)上海航空工业重点骨干企业

　　未来,上海航空产业集群的形成和发展要依托大型航空工业总装公司和主要航空系统供应商,并在这些大型企业的周围形成一系列的专业化中小企业。

　　上海主要的航空企事业单位有:中国商用飞机有限责任公司、上海航空工业(集团)有限公司、中国航空无线电电子研究所、上海航空电器有限公司、上海航空测控技术研究所、上海飞机设计研究院、上海飞机制造有限公司等。依托这些航空企事业单位,上海航空工业具有研制干线及支线飞机、航空电子综合系统、航空测控系统、航空零部件、机载设备以及其他非航空产品的能力。

　　中国商用飞机有限责任公司是经国务院批准成立,由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛(集团)有限公司、中国航空工业集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公司、中国中化集团公司共同出资组建,由国家控股的有限责任公司。公司注册资本190亿元,于2008年5月11日在上海挂牌成立。

　　公司业务主要包括民用飞机及相关产品的设计、研制、生产、改装、试飞、销售、维修、服务、技术开发和技术咨询业务;与民用飞机生产、销售相关的租赁和金融服务业务;经营本公司或代理所属单位进出口业务;承接飞机零部件的加工生产业务;从事业务范围内的投融资、外贸流通经营、国际合作、对外工程承包和对外技术、劳务合作等业务。

　　公司下辖中航商用飞机有限公司、上海飞机设计研究院、上海飞机制造有限公司、上海飞机客户服务有限公司、上海航空工业(集团)有限公司等子公司和下属单位,在北京设有办事机构,并将在欧洲、美洲设立代表处。公司按照“主制造商—供应商”的运行模式,重点加强飞机总体设计、系统集成、适航取证、市场营销、产品服务五种能力建设,走具有中国特色、自主发展的产业化、市场化、国际化道路。

　　上海航空工业(集团)公司是在研制中国大型民用客机过程中组建起来的,并在先进民用飞机的国际合作生产中不断得以发展和完善。20世纪70年代,上海市为了完成国家计委、中央军委下达的研制“运10”大型客机及其配套发动机的任务,从航空部所属各厂、所抽调大批科技人员和管理人员,先后成立了708工程会战组、708工程办公室,后改名为上海市航空工业办公室(一航上海集团前身)。1984年12月成立上海航空工业公司。1992年6月组建以上海航空工业公司为核心企业的中国上海航空工业集团,成为国家首批55家大型企业集团之一。1994年12月上海航空工业(集团)公司按国有独资公司改建更名为上海航空工业(集团)有限公司。中国商用飞机有限责任公司于2008年5月11日在中国上海成立,上海航空工业(集团)有限公司成为中国商用飞机有限责任公司的下属公司。

　　上海航空工业(集团)有限公司是从事民用飞机研制的大型骨干企业,集产、学、研、科、工、贸于一体,在国内外拥有20余家企业和研究机构。公司具有大型民用飞机生产试验设备、加工手段和试飞条件,是我国研制生产大型民用客机的基地。上海飞机制造有限公司承担ARJ21新支线飞机和大型客机的总装制造任务,业务范围包括民用飞机等航空器及相关产品的研制、生产、改装、试飞、交付、销售、维修、仓储、服务业务,承接飞机零部件的加工生产业务等。

　　中国航空无线电电子研究所直属中国航空工业集团公司,创建于1957年,是国家级的从事航空电子系统总体与综合、航电核心处理与信息综合应用、航空无线电通信导航等方面技术研究和系统产品研制的专业研究所,研究所拥有一个国家级科技重点实验室和四个地区级或行业级的重点实验室,拥有中国航空工业华东电磁兼容监督检测中心、中国航空工业上海软件测评中心、中国航空工业上海元器件检验站、可靠性与环境试验站等试验、检测设施精良的国家和行业地区级重点实验室和所级专业实验室。还有装备先进的SMT生产线和精密数控加工设备以及调试中心,为产品批量生产提供支持和质量保证。

　　上海航空测控技术研究所始建于1962年,主要从事以光、机、电和计算机综合一体化的航空测控技术研究和航空机载设备、检测系统的研制。隶属中国航空工业集团公司基础技术研究院,是上海市高新技术企业,并为上海飞机客户服务有限公司民用飞机维修工程研究中心协作单位、中国设备管理协会设备故障诊断技术开发中心。全所总占地面积4万多平方米,总建筑面积近5万平方米,职工总数近500人。

　　作为航空测试与控制专业技术研究所,一直致力于航空测控领域的研究开发工作,主要从事航空测试控制与动态仿真技术、航空机载电子设备研制、飞机(发动机)振动测量技术、动态信号处理和模态分析技术、在线状态监测及设备故障诊断技术、航空特种传感器技术、数据采集和信号处理技术、飞机大容量数据存储记录及综合数据处理技术、民机测试及综合保障技术等高科技领域的研发,承担以计算机、光、机、电技术综合一体的航空机载设备和地面成套设备、综合保障系统设备的研制任务,并承担航空测控技术专业领域新技术发展的预先研究课题工作。

　　多年来,上海航空测控技术研究所发挥综合技术优势,围绕通用测试技术、综合保障技术领域,承担了大量的军民用型号任务的产品研发、关键零部件的精密加工制造等一大批重大型号研制任务,提供了2 500多项、42 000多台套件的非标准测试仪器,取得了80多项科研成果,60多项产品获得了国家、部、市级的科技进步奖和优秀产品奖,具有多项自主知识产权。

　　目前,该所正积极参与C919大型客机相关技术攻关与研制任务,已承担C919大型客机客舱核心系统和客舱娱乐系统的研制工作,同时开展“航空综合测试与故障诊断重点实验室”以及“航空特种传感器研究开发平台”的建设,为后续发展奠定坚实的技术基础。

　　上海飞机设计研究院创建于20世纪70年代,是国内大中型民用飞机设计研究机构,曾成功地设计了第一架大型干线客机——“运10”飞机,与陕飞联合设计运8气密型飞机,全程参加了美国麦道公司超高涵技术任务及国际合作项目,出色地完成了中美合作生产的35架MD82/83和2架MD90干线客机联络工程和适航任务。2008年11月28日,自主设计研制的ARJ21700飞机成功首飞。大型客机项目的论证、设计研制工作也正紧锣密鼓地推进。

　　上海飞机设计研究院涵盖总体气动、强度、结构、四性与产品支援、综合航电、飞控、液压、环控、动力燃油、电气、标准材料、飞行试验、联络工程、适航、档案、信息、市场研究等专业。

　　上海飞机制造厂成立于1950年,从飞机维修起步,20世纪70年代后,成功研制了拥有中国自主知识产权的喷气式客机——“运10”飞机;改革开放以后,与麦道公司合作生产了35架MD 82、MD 83型号飞机,并作为主制造厂完成了2架MD 90干线飞机。之后,随着麦道公司并入波音公司,对外合作项目中断,上海航空工业步履艰难。从2003年底开始,有着中国自主知识产权的ARJ21新型涡扇支线飞机开工,上飞厂负责总装和水平尾翼等部件制造。与此同时,上海飞机厂已成为全球最大的波音737水平尾翼代工基地。到目前为止,上海飞机厂已完成655架波音737水平尾翼的生产任务。月生产能力已经提高到17架,占到全球波音737水平尾翼生产总量的70%左右。

　　中航商用航空发动机有限责任公司是中国航空工业集团公司旗下的直属子公司之一,是我国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。公司于2009年1月18日在上海成立,是由中航工业、上海电气集团、上海国盛集团共同出资组建的股份多元化企业,注册资本为60亿元人民币。

(三)上海航空工业布局

　　随着商用大飞机项目落户上海,上海制定了《上海推进民用航空制造业高新技术产业化行动方案(2009~2012年)》,在此方案中,上海提出了民用航空工业发展的总体思路、战略目标、重点领域、产业布局和政策举措。

　　其总体思路是按照国家有关推进上海加快发展现代服务业和先进制造业的总体要求,以市场需求为导向,以自主创新为动力,以重大项目为抓手,充分发挥资源集聚的优势,广泛开展国内外合作,鼓励上海各种所有制中小企业参与专业化配套,积极推进“12345”建设。即围绕一个建设目标:将上海建设成国家级民用航空产业基地;打造两大发展平台:大型客机和支线飞机;突出三大核心功能:研发设计、制造试验和客户服务;聚焦四个重点领域:民用飞机,商用飞机发动机,机载系统、设备、材料及零部件,相关服务业(航空金融、租赁、物流等);形成五个产业区域:浦东张江南区、浦东机场南端、闵行紫竹、宝山大场、浦东临港。

　　五大产业区域的功能定位分别是:

　　张江区域:大型客机设计研发中心。主要承担大型客机、支线飞机的设计、试验、预研、关键技术攻关和工程发展工作。

　　浦东机场南端区域:大型客机总装制造中心。主要承担支线飞机、大型客机的大部件装配、全机对接、系统安装与调试、全机功能试验、整机喷漆、试飞以及交付工作。同时,具有飞机维修、改装等功能。

　　紫竹区域:一是民机客户服务中心。为支线飞机和大型客机提供飞行训练、航材支援、工程技术服务、市场与客户支援、网络与数字化客户服务等。二是商用飞机发动机研发中心。主要承担商用飞机发动机的设计、预研、技术攻关、仿真试验、技术交流、工程发展和客户服务等。三是航空电子研发中心。主要承担支线飞机和大型客机所需航空电子系统产品的研发、制造、集成、测试、试验和交付等。

　　大场区域:支线飞机总装制造与试飞。承担ARJ21支线飞机批量生产、试飞与交付。上海飞机制造厂将通过新支线飞机项目和发展航空主业,逐步把大场地区建设成为中国民用飞机的产业基地。

　　临港区域:民用航空配套产业基地。承担商用飞机发动机装试,布局关键零部件研发生产、航空新材料、机载设备、环控、维修改装和航空服务等产业,形成以商用飞机发动机及关键零部件生产制造为核心,航空维修、航空物流、航空教育培训、航空配套工业和服务业等相关产业相互配套的航空装备产业集群。

　　上海航空产业布局的优化,可以促进航空企业更好地利用各种资源,形成企业间的协作配套,节省企业间交易的成本。上海航空产业需要按照企业生产的产品的类别和产品链,形成数量有限的几大航空产业集聚区。

　　大型客机总装制造中心落定浦东,意味着上海航空工业开始以大场为中心,转向了以浦东为中心、大场和闵行紫竹为配套的“新三角”版图时代。浦东在民用航空产业的规模、布局、能级等方面都有清晰的目标与方向,未来将形成以大型客机项目为中心,以民用飞机设计研发与总装制造、核心零部件、关键机载设备、生产装备、商用飞机发动机五大领域为重点,以基础研究和技术开发为支撑,以民用航空总部、民用航空研发、民用飞机总装、商用发动机与航空配套、民用航空服务业五大园区为载体的发展蓝图。

(四)上海民机产业发展存在的问题及优势

　　从我国发展大型民机的现实来看,最大挑战还是技术和市场两大难题。技术上的难题在于我国还没有完全掌握大飞机研制所需的某些核心关键知识、技术、装备、材料、制造工艺等;市场上的难题在于我国要生产出在成本、安全性、舒适性、环保性等方面综合考量能接近或超越现有的波音与空客主力机型,从而获取足够的市场份额以保证我国民用大飞机在市场上生存发展。依照波音和空客的经验,一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿~150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后,最关键的步骤是销售,一般销售的盈亏点在300~400架之间,以波音787为例,在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。除此之外,如果问上海民机产业发展的最大障碍是什么?我们认为主要有以下几个方面:

　　1.航空工业基础薄弱

　　中国目前航空工业基础较好的地区主要有西安、汉中、上海,而相比而言,上海的航空工业基础最为薄弱。这一点可以从表4.4和表4.5清楚地看到。

表4.4中国三大航空工业基地航空工业基础的比较

上海

西安

汉中

依托单位

上海飞机制造厂

上海飞机设计研究所

西安飞机工业(集团)公司

西安飞机设计研究所

陕西飞机工业(集团)有限公司

陕飞公司飞机设计研究所

研发力量

职工570人

职工2 200人

职工857人

生产力量

职工4 000余人

职工21 000人

职工10 000余人

研制经验

“运10”飞机

合作生产MD82/90飞机

72t级轰6(1968年)

21t级运7(1970年)

“运8”系列飞机

　　资料来源:根据胡晓峰(2007)《寻梦大飞机》相关资料整理。

　　再从2009年全国航空工业的情况来看,上海的航空制造业基础也是十分薄弱的。

表4.52009年全国主要航空工业大省航空工业情况对比表

地区

民用航空工业

企业个数

全部从业人数

(人)

资产总值

(万元)

民用航空产品产值

(万元)

陕西

10

63 389

5 878 172

273 002

贵州

8

27 823

1 597 759

25 500

四川

11

22 527

733 064

53 171

湖南

5

10 397

910 521

60 817

江苏

23

20 632

1 617 372

230 680

辽宁

4

31 897

2 999 456

73 658

黑龙江

3

10 384

1 814 632

260 615

上海

6

6 661

884 161

34 566

　　资料来源:工业和信息化部装备工业司编:《中国民用航空工业统计年鉴(2010)》,中国统计出版社2010年版。

　　2.科研实力、人才储备与培养、技术设施不足

　　科技研发中心、人才培养这些都是高科技产业集群发展基础,而上海航空工业的发展在这方面也存在明显不足。自与麦道公司合作中止以后,上海航空工业整体处于艰难维持的局面,企业效益低下,致使原有航空人才流失严重。加上上海没有专门的航空院校,航空人才都需要从外地引进,而受户籍制度的限制,航空人才的引进也面临一些障碍,航空工业的停滞不前又使得上海航空工业人才吸引力下降,因此,近年来航空科技人才增量上没有明显增加。从上面的统计资料我们也可以看到,上海的航空工业设计和制造人才与其他省份相比,明显不足。此外,大型飞机研发需要有超级计算机模拟、大型风洞、试车飞机(test bed aircraft)等,而这些设施设备需要大量的资金投入和较长的建设周期。上海也没有大型的国有航空科技研发中心,这使得上海航空科技工业的发展也缺乏基础科学研究的支撑。

　　3.配套能力与产业集聚不够

　　区域配套与产业集群化发展是商用大飞机产业的一个基本规律,而上海大飞机的零部件配套大部分来自于外地,显然在大飞机设计、生产、制造上的产业配套不齐,上海显然也还没有形成明显的航空产业集群。从表4.6可以看到,商用大飞机首批供应商全部来自于外地。

表4.6商用大飞机首批供应商名单

组　件

生产商

机头

中航工业成都飞机工业(集团)有限责任公司

机翼

中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司

机身段

中航工业洪都集团

后机身、挂架、垂直尾翼等

中航工业沈阳飞机工业(集团)有限责任公司

非气密性舱门

西子联合控股

启动动力装置

合资企业CFM国际公司(GE集团与法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司合资成立)

　　但是,上海也有造大飞机的基础和条件。2006年2月,中国科技促进发展研究中心航空产业发展战略研究课题组金履忠、胡溪涛、王超平等6位专家,在给国务院的一份报告中就曾建议,将自主研制大型民机放在上海,“上海地理位置优越,人才荟萃,工业科技力量雄厚;特别是有自主研制‘运10’和中美合作生产麦道90飞机的基础;‘十五’时期又是自主研发新一代支线飞机的基地”。此外,飞机制造是资金大量密集型行业,而正努力打造国际金融中心的上海,有能力承载起融资的重任。航空工业作为技术密集型产业和资本密集型产业,对知识、技术、人才、工业基础以及资金等方面的要求较高,而在这些方面,上海都有着显著的优势。具体说来,上海在研制大飞机方面的优势有:

　　(1)有两大民机总装项目。虽然从从业人数、工业产值还是资产规模来看,上海的航空制造业在全国来看都算是比较薄弱的,但是它目前有两大民机项目:ARJ21支线飞机总装项目和商用大飞机项目。目前ARJ21收到国内外的订单已经达到208架。两大民机项目有利于在上海形成一个巨大的行业需求,从而形成产业集聚发展。

　　(2)有很好的飞机发动机、航电、机载设备等配套产业基础。为了配合“运10”飞机的研制,上海从20世纪70年代就开始布局发动机、航电、记载设备的研制,成立了上海航空发动机研究所、航空电子研究所、航空测控研究所等一批配套的航空设备研制单位,购置建设了一批设备设施,培养了一批专业人才,这些都为今天上海大飞机研制提供了一定的基础。为了配合商用大飞机的研制,中航商用飞机发动机有限责任公司的研发中心和装配试车基地等分别落户上海闵行紫竹园区和临港重装备产业区。商用发动机的目标不仅仅是为国产大飞机提供产品,还要为国内外各种飞机制造商提供产品;在飞机品种上,除了150座飞机外,还将满足公务机、双通道250座大飞机、支线飞机、民用直升机、螺旋桨飞机等对民用航空发动机的需求。

　　(3)有MD 80和MD 90总装的经验和研制“运10”大飞机的经验。通过两个项目建立了一支在生产、管理、质量认证水平上有重要提升的宝贵队伍。

　　(4)教育发达,人才集聚,体制机制和政策环境较好。

　　(5)科技发达,先进制造业发达,有较好的科技工业基础。

　　(6)有发达金融体系,国际化程度较高,便于参与国际航空产业链分工,开展国际合作。