为了规划上海民用航空工业的长期发展,我们必须研究这一产业长期发展的路径,以便为其发展提供更好的支持。在我们看来,上海商用大飞机及民用航空工业集群的发展大体会经历如下几个阶段。
(一)第一阶段:全球化、规模化
随着全球化的不断深入,全球化生产(global production arrangement)已经成为国际型企业参与全球化竞争的主要手段,因为没有任何一个企业、甚至是那些全球领导型企业也不可能在其公司内部具备应对全球竞争所需的全部能力。对资源、资金、技术、市场、成本优势等的追求是全球化的内在动力。与全球化相对应的是经济的区域化,经济活动越来越向特定区域集中,使区域成为全球化生产体系中的一个重要节点。这就要求全球性公司由单独的一家公司向多家公司的集合体转变,由“多部门的功能性科层结构”向“网络化的全球旗舰企业”模式转变(见图8.4)。这种由独立企业或战略伙伴组成的生产网络中,它们之间的联系主要依靠由跨国公司建立的全球协调网络或者是共同围绕特定的产品设计生产而建立起来的。在这个全球生产网络中,旗舰企业是核心,它为整个网络提供战略和组织的引导,控制着关键资源和能力,通过整合不同节点的知识能力获得全球竞争优势。通过这种跨国产业链整合,既可以降低风险和成本、获取战略资源和能力、进入重要的市场、绕过关税等各种有形与无形的壁垒,又可以实现产品差异化、更好地服务客户、快速应对市场变化40。
资料来源:Dieter Ernst and Linsu Kim,2002.
图8.4 全球化生产网络的重要节点
从航空工业来看,全球化既是我国目前航空科技发展的必然要求,也是发挥比较优势、降低产品成本的必然选择。从技术角度来看,我国还没有完全掌握大飞机研制过程中所需的所有技术和零部件,很多关键系统和零部件必须依赖进口;从价值链角度来看,把大飞机研制的不同环节如研发、制造、营销、维护等放在全球不同的区域,也是赢得成本优势和市场优势的需要。我们必须有选择地获取来自于外部企业的某种专业化能力,如组装生产、产品设计等,以保证自己在竞争中处于有利地位。所以中国的大飞机项目也必须走国际化的道路。
这一阶段的主要目标是组建全球化的生产网络。大飞机公司在这一阶段要做的工作就是在全球采购、建立全球化的供应链和供应网络,与全球重要的供应商建立战略伙伴关系,整合利用全球资源和生产制造能力,保证大飞机的按时起飞。作为总体制造商,对自己暂不能生产的部件可以进行全球采购。当今世界,飞机制造商实际上是一个系统集成商,其主要职责是负责复杂系统的设计。在全球化的模块化生产体系中,最高端的科技公司主要负责概念开发、系统结构与集成,而不是直接生产。所以大飞机公司也没有必要什么都自己开发生产,生产制造往往通过外包的方式转移到供应链的其他供应商那里。借助于国际航空工业供应链可以实现我国大飞机早日翱翔蓝天,并尽快打开市场,实现规模化生产。因为只有实现了规模化,才可能尽快利用学习效应降低大飞机的研制成本,尽快实现盈亏平衡,也才有可能形成一个庞大的市场以吸引更多的相关企业入驻上海从而形成产业集群。由于航空公司在飞机采购过程中会被以前采购的机型“锁定”,因此一种机型进入市场越快、市场占有率越高,则对其以后的发展越有利,这也要求大飞机公司要通过规模化快速占领市场。
以巴西航空工业公司为例,在其ERJ145项目实施过程中,大约有450~500家供应商,其中大部分的一级供应商都来自于国外,截至2001年,大约有95%的供应商来自国外:美国占73%,欧洲占25%,其他国家和地区占2%。在43家一级供应商中,只有一家是巴西国内的公司。在ERJ 170/190项目实施过程中,总的供应商数目减少到40家,其中依然是95%的来自国外,随着巴西航空工业公司与供应商之间建立新的合作关系,美国的公司下降到53%,日本占8%,欧洲占27%,其他国家和地区占8%。从巴西航空工业公司所产飞机的零部件来源的价值构成来看,来自风险合作伙伴的有36%,来自国际供应商的有57%,而来自国内的(主要是中小企业)则只有7%。由此可见,生产全球化是发展中国家迅速发展航空工业的一条途径。
(二)第二阶段:系列化、国产化
这一阶段的主要目标是:通过联合研发、战略合作等方式实现国产大飞机的系列化,在这一进程中逐步提高国产化比重,全面提升公司的技术能力、市场开拓能力,并实现关键系统如发动机、关键机载设备的本地生产。全面提升我国航空科技研发水平和国产化制造能力将是这一阶段的主要任务。
一般来说,飞机越大、航程越短,则每名乘客的平均运行成本就越低,因为飞机越大,每个座位的耗油量就越小,而机组工作人员的数量却是固定不变的;航程越短,则油箱的体积和重量就越小。从实际情况来看,某些线路可能需要远程大飞机;而某些线路使用支线飞机可能更便宜。因此,航空公司可能需要的飞机在航程和载客量上是不同的。对于这种差异化的需求只有通过系列化的飞机来满足。民用飞机产品只有形成不同座级的系列化才有稳定的市场,只有通过系列化才可以更好地满足多样化、差异化以及不断变化的市场需求。从民航公司来看,民机系列化可以为它们节省培训、维护、零部件储备等成本,因此民航公司通常更愿意购买现有飞机制造商的产品。系列型号的开发既可以满足相邻近细分市场的需求,同时又不需要对飞机进行较大的改动,从而可以使系列型号分摊研发成本、共享生产设施。对于某些生产过程或零部件来说,它们并不是针对某个特定型号的,因此一个型号飞机的研制会对另外一个型号飞机的研制产生影响。因为从上一个型号飞机研制那里学到的知识和经验可以运用于下一个型号的研制过程中,从而使得下一个型号研制的边际成本降低,这可以看成是学习效应的另一种表现形式,也是航空制造业范围经济的另外一个重要原因。
按照系列化概念设计的飞机向航空公司提供了通用的系统和零件,所要求的机组类型也是相同的,这一提点减少了对备件的要求,允许使用同一地面保障设备,并使用标准化的培训和维护程序。系列化设计的飞机具有使用通用性的优点,即相似的机场性能、航程和巡航速度,因此,为航空公司节省了购机费用及运营和维护费用,提高了效率,这些特点深受航空公司的欢迎。如巴西航空工业公司就只用两个飞机系列服务于从30座到110座客机市场:第一个系列是37座的ERJ135、新型44座的ERJ 140和50座的ERJ 145;第二个系列是70座的ERJ 170、98座的ERJ 190 100和108座的ERJ 190 200。
在充分国际化的基础上,通过我们自己的努力和国际化的学习,最终要建立本土化的研发与生产能力,实现国产化。而要实现国产化,就要求大飞机公司成为最大的知识输出者,大飞机公司能够通过知识输出帮助地方配套企业按照大飞机公司的技术要求和标准生产合格的配套产品,而这就要求大飞机公司必须能够掌握大飞机研制过程中的核心关键技术。也只有国产化率不断提高,大飞机项目的产业拉动效应才越明显;也只有随着我国大飞机研发水平和创新能力不断提升,大飞机项目通过技术创新促进我国经济长期增长的效应才得以充分发挥。
从巴西航空工业走过的道路也许可以为我们提供一些借鉴。巴西航空工业在发展的初期,为了摆脱对外国的依赖,主要坚持走国产化的道路,但是经过几十年的努力一直没有获得成功;在1994年,巴西航空工业实行了私有化改革,之后巴西航空工业公司开始调整发展战略,坚持走国际化的道路,经过自身艰苦卓绝的努力,很快便在国际支线飞机市场占据重要的位置。之后,为了带动本国和地方经济的发展,巴西航空工业公司又开始了国产化之路,努力提高其产品的国产化比率。当然,巴西之前几十年的国产化战略为巴西航空工业公司之后的国际化提供了重要的技术基础,但是要取得民机市场的成功,仅有技术显然还是不够的,必须要有成本的优势和市场的优势,而这只有通过国际化才可能实现。
这一阶段,大飞机公司要着重培育的能力是研发能力。只有很强的研发能力,才能够支撑大飞机的系列化和国产化。同时要充分利用上海的人才成本优势和数量优势,吸引国外主要分系统供应商在上海设立生产单位,更为重要的是要吸引国外系统供应商在上海设立研发中心。
(三)第三阶段:多元化、国际化
对于大飞机市场来说,任一型号飞机的市场需求规模都是有限的,因此把产品集中于单一的细分市场,其前途是有限的;再说,航空运输市场对产品的需求也是多样的,因此对于大飞机公司来说也必须提供多样化的产品来满足航空运输市场的需求,产品多元化就成了大飞机公司必须具备的能力。这既是满足市场需求的需要,也是实现范围经济的需要。此外除了产品多元化以外,大飞机公司还必须实现业务多元化、投资多元化,形成民用飞机设计集成、总装制造、客户服务、航空运营、金融租赁、维修改装、转包生产等较为完善的业务链和产业链,并实现航空工业与其他产业(如汽车、电子、软件等多个行业)的融合发展,构建上海地区的高技术产业集群。以沃尔沃公司为例,其原来的主要业务是航空发动机,后来它把航空发动机的技术运用于汽车发动机上,开发出著名的汽车品牌——沃尔沃汽车。国际化就是要实现经营范围国际化、公司资本跨国化,使中国的大飞机公司成为一家真正的跨国公司,可以实现在全球范围的研发、生产,实现全球资源利用与配置。实现国际化的途径有跨国收购、合资、兼并等。此外,国际化还包括为大飞机配套的分包商要积极参与国际航空产业链的竞争,力争为其他航空工业巨头提供配套产品,参与到国际航空工业分工体系之中。
多元化还应该包括航空制造企业业务的多元化,航空制造企业应该利用自己所掌握的航空技术开发提高其他产品和服务,实现公司业务的多元化。因为航空制造企业对自己所掌握的技术最为了解,航空制造企业对自己技术的开发利用,即使实现自身业务多元化的需要,也是航空科技带动整个国民经济增长的需要,更是航空科技向其他行业领域扩散的重要途径。
从产业集群发展的过程来看,产业集群的发展经历了如下三个阶段:产业集聚阶段、产业集群阶段、知识集群阶段。产业集群则主要是依托于共同的市场或距离的相邻,相关或不相关的产业集聚在一起形成的较大的经济体;产业集群阶段主要是依托某种产业或某一类产品的制造为核心聚集起来的相关产业构成的集群。知识集群则是以共同的知识技能为基础,那些运用相同或相近知识的产业集聚在一起形成的集群,它是通过核心知识向外扩散形成的知识产业集群,主要依托于具有相同知识技能的专家技术群体,典型的例子有大学周边产业、美国的硅谷。其形成基础及发展过程如图8.5所示。
图8.5 产业集群的三个发展阶段及其形成基础
航空工业作为一个知识密集型产业,要发挥其知识扩散和知识溢出效应,最终要形成一个以航空工业为核心的高科技产业集群。这也是上海产业多元化的一条重要途径。
一个产业集群能够催生另外一个产业集群。由于产业间的关联关系,航空工业的发展也会带来其他商业机会的繁荣,就像是油气产业会催生化学工业一样。加上航空工业受经济波动的影响比较大,为了应对经济周期对航空工业的影响,也有必要推进多元化发展。航空工业发展的高级阶段应该是充分发挥航空工业科技知识的扩散效应,把本地开发的航空工业设计、制造技术运用于其他领域,如汽车、轮船、潜艇、信息通信等多个领域,实现对其他领域的扩张和带动。实现航空产业与其他产业的融合式、多元化发展,这本身就是技术扩散过程,这将大大扩展大飞机项目对上海地区、乃至全国的经济带动效应。
图8.6是英国英格兰中部地区航空工业构成及其多元化扩散的情况。
图8.6 英格兰中部地区航空工业的构成及其多元化
从世界工业制造业发展的趋势来看,全球工业生产已经实现了从“跨国公司”向“全球生产网络”的过渡。一个好的制造企业一定是在全球整合自己的供应链。航空工业的国际化就是要实现市场国际化、研发制造国际化、资本国际化。要建立海外的销售服务网点、海外制造中心和研发中心、海外并购等。
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