中国汽车业的突围

比亚迪Vs吉利：不一样的突围

上汽：从合资到自主品牌的突围尚远

汽车业新时局的中国机会

汽车业的两大趋势

比亚迪Vs吉利：
不一样的突围

比亚迪秉承在电池领域获得成功的垂直整合术，在汽车领域再次演绎了后发先至。2009年上半年，其汽车销售达18万辆，超过2008年全年销量，营业收入88.77亿元，对总营收的贡献度超过55%。2009年1月—9月，比亚迪F3销量达19.31万辆，为旗下销量最大的单一车型。其目前在新能源汽车领域的布局同样引人注目。比亚迪案例给正在并购胎动中的中国车企一个启示：自身如果没有独特的整合法则，收购并不能带来协同效应，曾经依靠并购迅速攀升至世界前三甲的美国三巨头，目前正承受大肆并购的后遗症。

被视为走出去样本的吉利，虽出口50多个国家，但多为小国，品牌地位难以提升。为摆脱低端形象，吉利提出了战略转型，从“造老百姓买得起的车”转变成“不再造4万元以下的车”，“蛇吞象”式地企图并购瑞典车企沃尔沃，也反映了提升品牌地位的渴望。然而，在2009年上半年单车售价大幅飙升105%的情况下，吉利的毛利率却下滑了6个百分点至9.70%，远低于比亚迪等对手。这在一定程度上表明，一味地追逐所谓的高附加值，并不是转型的全部，成本控制能力同样重要。

文芳/文

2009年的车市耐人寻味。2009年前8月销量同比增82%；以比亚迪和吉利为代表的本土车企迅速崛起，8月自主品牌轿车占轿车销售总量的28%，超过日系的23.81%、德系的21.18%、美系的13.61%、韩系的9.93%和法系的3.37%，成为市场份额最大的板块。而在三年前，这一市场格局为：本土系26.84%、欧系23.2%、美系12.99%、日系26.95%、韩系10.05%。

另一组数据是，2009年的第一个月，中国市场汽车销量73.55万辆，首次超越美国的65.7万辆，成为最大的单一汽车消费市场；而至9月，中美之间的汽车销量差距进一步拉大，中国汽车销售共计133万辆，而美国是74万辆。

中国已超越美国，成为全球最大的汽车消费市场；而中国本土品牌占据了本土市场份额最大的板块。在缺乏汽车制造核心技术和海外市场的情况下，本土系车商何以迅速崛起，并实现突围？或者只是受益于政策拉动，阶段性地突围？通过分析比亚迪、吉利、上海汽车的运作模式，或可见本土品牌发展后劲之一斑。

比亚迪：垂直整合　成本制胜

汽车领域的比亚迪（01211.HK）属小字辈，却后来居上。2003年，刚进入汽车产业的比亚迪汽车业务营业收入为5.07亿元，2008年这一数字劲增至86.46亿元，年复合增长率高达60.44%。2009年上半年，其汽车销售达18万辆，超过2008年全年销量，营业收入88.77亿元，对总营收的贡献度超过55%，成为本土汽车品牌的生力军。2009年1月—9月，比亚迪的F3销售19.31万辆，为销量最大的单一车型。

在不到14年的时间内，比亚迪实现了三级跳，从电池供应商的全球老大，到本土汽车制造商的后起之秀，再到新能源车的提前布局。比亚迪掌舵人王传福甚至放言，2015年要做到中国第一，2025年超越丰田成为世界汽车老大。王传福的底气并非空穴来风。

研究显示，比亚迪凭借其“垂直一体化并购整合法则”，实现了在电池和汽车领域的超常规发展。具体而言，第一步，收购或设立平台公司，注入低成本基因，打造纵向一体化产业链；第二步，透过规模经济，降低生产成本，以价格优势迅速占领市场；第三步，丰富产品线，转向高端，推出高毛利率产品或提供高附加值产品，提升利润率；第四步，不断切入新的细分子行业，发挥各业务部门的协同效应。

‖将垂直整合手法复制至燃油车领域

2003年1月，在国际投资者的反对声中，比亚迪仍然完成了对西安秦川汽车有限责任公司（以下简称“秦川汽车”）的收购，以2.7亿元获得这家国有小型汽车制造商77%的股份，正式进入汽车业。

随后，王传福再次利用垂直整合手法，严格执行成本和品质控制，提出“像造玩具一样造车”。为配合整合策略的实施，比亚迪2003年收购了北京模具公司。需要安装一万多个零部件的汽车整车生产流程，通过比亚迪的改造，成本大幅降低。比如95%由人工完成的汽车模具流程，1吨模具在日本的制造成本是8万元，而比亚迪仅需2万元。卓越的成本优势，使得比亚迪的模具获得克莱斯勒、通用、陆虎等跨国巨头的青睐，其模具不仅自产自用于比亚迪品牌车型，如F3、F6等，克莱斯勒、通用、福特、丰田的相当一部分模具也使用比亚迪的模具。

同时，比亚迪积极构建整车产业链。2003年在上海设立整车研发中心，在深圳布局发动机研发和生产中心，再加上在北京完成的模具环节、西安完成的生产环节，比亚迪迅速完成了从研发、模具、整车制造、销售的整条产业链布局。

与绝大多数国内汽车制造商只专注组装不同，比亚迪自主生产车身、发动机、空调、灯具、安全带、安全气囊、倒车雷达等，几乎包括“玻璃和轮胎”之外的所有汽车配件。公开资料显示，比亚迪汽车至少70%的零部件为自主生产，比亚迪F3、F6或F0等车型，其零部件除了轮胎、挡风玻璃和少数通用件之外，几乎全部自行生产，包括转向、减震、线束、散热器、冷凝器、座椅、刹车、车门、雨刷，甚至CD和DVD等。其垂直整合范围甚至还包括模具、夹具、喷涂、测试和组装生产线设备的生产，而国际厂商大多采取设备采购的方式。

凭借3.29万元/辆的超低价，在收购秦川汽车当年，比亚迪汽车销量达到1.54万辆，营业额5.07亿元，以实际业绩获得了国际投资者的认可，其股价从12.2港元/股抬升至2004年3月3日的29.9港元/股，升幅145%。

2005年6月，比亚迪集团增持比亚迪汽车（原秦川汽车）股权，将持股比例提升至99%。2005年9月，比亚迪自主研发的F3上市；11月，F3开始为集团带来收益，12月，比亚迪汽车业务开始进入盈利轨道。

比亚迪汽车能够占据市场的一端，得益于其对消费者心理的把握。2005年，消费者购置第一辆车仍占据主导地位，选车时对价格的考虑先于质量和品牌，而购买小型汽车的消费者对价格的敏感度远高于购买大中型汽车的消费者。正是对此状况的准确把握，比亚迪奉行的低成本策略再次得到市场的认可。在轿车降价潮中，比亚迪汽车单价也由2006年的5.87万元/辆降至2007年的5.67万元/辆，2008年进一步降至5.09万元/辆。销量也因此节节攀升，F3上市当年月均销量1 600辆，而2009年前9个月，该车型月均销量达到2.15万辆。

降价一直是悬在汽车厂商头上的利剑。自2003年至今，包括高端车在内的几乎所有车型都面临降价的压力，高档车的不断降价也进一步挤压低端车的盈利空间。在这种情况下，能够有效进行成本控制的车商竞争能力更为凸现，在行业复苏时受益最大。正是得益于独特垂直整合术带来的成本控制能力，2006—2008年，比亚迪的汽车单价虽下降13.29%，但公司整体毛利率仅从21.16%降至19.48%，下滑不到2个百分点。如F3这样的车型，其价格是国际同类品牌（如丰田花冠）的一半，毛利率仍高达25%，比起2004年上马汽车项目后第二年9.77%的汽车业务毛利率，已是惊人增长。

在2009年中期业绩说明会上，王传福表示，随着进一步的垂直整合，公司汽车业务的毛利率会更稳定。“比如发动机，比亚迪目前只是做缸体、缸盖，还没有做曲轴、连杆，以后都可以做，变速箱我们现在只做变速箱壳，齿轮还是外购的，今后一旦有精力，都会自己做。越细分地进行整合，整体的毛利率就越会往上走。”

在垂直整合术下，不断扩充产品线一直是车厂谋求协同效应的方法。一方面，是将成本降到最低，以价格优势抢占小型车市场，如“一炮走红”的F3和2008年上市的F0。据王传福解释，F0排量为1.0L，耗油量甚至比0.8排量的车型还低，但由于产能受限，F0上市以来一直供不应求，其单月市场需求在1.5万台以上，是目前约1万台产能的1.5倍。值得关注的是，中国本土车商整体在小型车市场的利润偏薄，价格战使得整体利润率坐标下移。行业数据显示，2009年1—8月汽车产销量增幅均超25%，但销售额没有显著增加，整体呈现“增产不增质”的特征，汽车产品结构中，微型、小排量汽车占比大增，而主营业务成本、期间费用支出同样增加，导致行业盈利与产销呈现不同步。F0售价3.68万元/辆，单车利润不超过1 000元。

不断推出高端产品是车商提升利润的最直接方式。小排量车型与大排量车型相比，其实际原材料耗费、人员工时等固定费用/成本相差并不大，但售价相差巨大，因此大排量汽车的盈利能力远高于小排量车。而目前大排量车型发展受到一定限制。如果相关企业对大排量车型降价促销，会进一步压迫小排量车型的盈利空间。

基于此，比亚迪频推中高端车型。2007年7月，两厢中级轿车F3R上市；2008年3月，第一款中高级商务轿车F6上市，而月销量从最初的几百台快速增加到目前的4 000—5 000台，远高于同级别的其他本土品牌汽车。实际上，2009年中期毛利率的变化，显示出比亚迪在成本控制和扩大单车利润的策略初现成效。年报数据显示，在经历2002—2008年的毛利率下降后，2009年中期公司整体毛利率已经止跌回升，从2008年的19.48%微增至19.62%。

‖新能源车的垂直整合起步：占据制高点

比亚迪2009年上半年纯利大升98% ，其中汽车销量超过18万辆，按年大增1.5倍，成为盈利增长的最大动力；但公司股价的飙升幅度远高于此，从2008年7月的低价6港元/股攀升至2009年10月的86.4港元/股，升幅13倍。受到资本市场追捧的主要原因，是其新能源车的潜力。

王传福放言，比亚迪汽车要在2015年做到中国第一。

国际投资者最关心的是，比亚迪如何凭借屡屡得手的“垂直整合术”，配合国家新能源政策，撬开这个潜力巨大的市场。王传福坦言，目前还看不到新能源车的盈利前景，2008年12月13日上市的F3DM，目前售价14.98万元，生产成本却达17万元，若没有政府补贴，卖一辆赔一辆。从技术层面看，相比国际厂商，比亚迪先胜一筹，F3DM最高时速150公里，续航里程100公里。相比之下，目前掌握双模技术的另外两家公司——通用汽车和丰田的电动车，一次充电只能行驶25公里。

高成本是横亘在电动车大规模商业化面前的拦路虎，目前主要依靠政府补贴支撑。而且，高成本阻碍了消费者购买电动车的热情。据称，F3DM行车100公里，能节省燃油费33元，大约需要25万公里里程，才能抵消与普通燃油车的差价。以目前普通城市居民年均驾驶里程约2.5万公里估算，要十年才能弥补这一差价。

而只有规模化生产，电动车才能大幅降低生产成本。王传福估计，年产5万辆电动车，成本可减30%，产量愈高成本愈低。无疑，电动车生产暂时陷入了一个“成本怪圈”。不过，尽管近期新能源车盈利无望，但比亚迪在新能源领域的垂直整合战略已拉开序幕。在巴菲特旗下中美能源入股比亚迪后，王传福的一个打算是，一旦比亚迪电动车在美国登陆，可充分借助中美能源旗下的电力公司网络修建大量的充电站。

2008年10月6日，比亚迪以近2亿元资金收购半导体制造企业宁波中纬，开始着手整合电动车上游产业链。通过这一收购，比亚迪拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力，除了电池技术外，占据了电动车驱动电机控制技术的制高点。2008年12月15日，全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车——比亚迪F3DM在深圳正式上市。

在国家工信部发布的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》中，F3DM成唯一入选轿车。F3DM目前在深圳和香港做试运行，以便对周边的充电设施、环境、使用情况作综合评价。

比亚迪在新能源汽车整车方面的战略部署还包括在2008年年底推出的E6（纯电动车），定位于城市出租车。比亚迪的内部数据显示，E6充电一次可行驶400公里，动力200千瓦，最高时速140—150公里/小时，价格在15万元以内，百公里耗电15度，电费约10元。同时，以2009年7月在湖南长沙收购的美的公司为平台，研发E-Bus电动大巴，并将其打造成一个电动大巴基地。和E6一样，E-Bus由政府买单，估计可以为公司带来一定的利润。

除了电动大巴市场，比亚迪还瞄准受益“汽车下乡”的微面市场，其对手是上海五菱、长安等。相比竞争对手的价格，F0的单价是3.68万元，微面大部分在4—5万元，微面的毛利甚至会高于F0，因为上海五菱除了发动机自己做，其余均是外购。王传福认为，比亚迪拥有自己的模具，用轿车方式做微面，在不增加成本的同时做工可以更好。“我们计划微面车2010年底下线，2011年初开始销售。”

除了现有的业务板块以外，比亚迪还开始大手笔建造储能电站和太阳能电站。前者主要使用铁电池，后者主要使用硅料。储能电站采用功率补偿原理，“削峰填谷”，正如其位于深圳坪山的1兆瓦级储能电站，由铁电池组成，通过跟公共电网互通，白天从公共电网拿电回来，一方面把电传输出去，同时也把节余的电储存起来，或把不稳定的太阳能、风能等产生的电能储存起来，晚上再把电输回公共电网，实现电力的合理利用。不过，有关分析人士认为，这将会打破电力部门的垄断，涉及到利益的分配，实施效果如何仍有待观察。

而比亚迪介入的太阳能电池，产业链也很长，从矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装、太阳能电站，包括太阳能电站里的电池补偿。目前市场上多晶硅价格约70多美元/公斤，运用“西门子法”提炼成本也达35美元/公斤，但采用垂直整合的“比亚迪法”提炼“6个9”（纯度99.9999%）的多晶硅，成本可以降至13美元/公斤，但缺点是只能采用特种矿进行生产。由此，比亚迪的太阳能发电成本可以降到0.5元/度，未来可以降到0.3元/度，和煤电的价格一样，但目前还处于中试阶段。

吉利：战略转型

被视为走出去样本的吉利，截至2009年中期的汽车出口量骤降69%至6 297台（2008年出口3.794万台）。而且，吉利汽车虽出口50多个国家，但多为小国，品牌形象难以提升。为摆脱低端形象，吉利2007年开始战略转型，从“造老百姓买得起的车”到“不再造4万元以下的车”。企图“蛇吞象”并购瑞典车企沃尔沃，也反映了吉利提升品牌地位的渴望。

‖战略转型初现成效，成本控制能力仍有待提高

吉利的转型始于2007年5月，转型核心在于从“造老百姓买得起的好车”转为“造最安全、最环保、最节能的好车”，竞争力从成本优势转向为技术优势。2007年下半年开始，吉利以相对高附加值的“新三样”——远景、金刚、自由舰等三种车型，替代“老三样”的豪情、美日、优利欧（目前已退出市场），而吉利也因此报废8亿元的模具、夹具和生产线。2008年，新的三款车型在没有采取降价策略的同时，全年销量获得了12%的增长，其中自由舰成为1.3L细分市场的销量冠军。而且，吉利新车型的销量占其总销量的比重逐年增加，从2007年的63%，提升至2008年的76%，至2009年中期，这一比重达到95%以上。从这个角度讲，吉利的战略转型初现成效。

F3DM是比亚迪首款新能源车，国际投资者关心的是，王传福如何凭借屡屡得手的垂直整合术，率先撬开这一巨大的市场。

在这一转型过程中，吉利的汽车销售单价逐步走高，从2006年的4万元/辆上升至2007年6.25万元/辆，2008年进一步升至每辆8.19万元；单车利润也大幅攀升，从2006年的1 302元/辆提升至2008年的4 241元/辆。但问题是，在汽车单价大幅飙升105%的情况下，毛利率却下滑了6个百分点至9.70%。同期，比亚迪汽车单价下降了13.29%，但毛利率仅下降1.68个百分点。数据对比结果显示，虽与比亚迪类似，吉利也采取纵向整合的方法，涵盖研发、汽车零部件、发动机、变速箱和最终组装等产业链上各环节，但对原材料涨价的控制能力，以及通过整合产业链降低成本的能力，明显弱于比亚迪。这也在一定程度上表明，吉利在转型过程中，还存在某种缺失，一味地提升汽车单价以获得更高的附加值，或许并不是转型的全部，成本控制能力同样重要。

吉利2009年转型力度进一步加大，加快推出多款新车型。在“多品牌战略”推动下，2008年底，吉利推出“全球鹰”品牌下的“吉利熊猫”，截至2009年中期这一车型销售1万台。2009年6月和7月，吉利又分别推出“上海英伦”和“帝豪”两个品牌，“上海英伦”在其内部被称为“小劳斯莱斯”，售价超过20万元，而“帝豪”品牌将承载吉利中、高端车型运作的重任，目前已有8款新车亮相，包括吉利首款C级车、首款豪华SUV、首款MPV、首款豪华皮卡车等，即将推向市场的EC718车系，是该品牌旗下首款上市的车型，其余车型都将在近几年内陆续投放市场。“全球鹰”、“帝豪”和“上海英伦”三大子品牌定位各异，“全球鹰”定位时尚个性、年轻活力的小型车，“帝豪”定位大众中庸的中级车，而“上海英伦”则定位经典豪华的高端车，吉利规划到2015年完成产销200万辆的目标。

值得关注的是，“帝豪”旗下均是1.8L排量以上车型，“帝豪”EC825C级轿车达到2.5L排量，与目前以1.6L以下排量为主的车型相比，吉利的产品结构无疑将发生翻天覆地的转变。对此，有券商分析师认为，吉利转型存在一定变数。其一，2009年上半年吉利销量增长主要受益于政策性牛市，目前的汽车优惠政策将于2009年底届满，业内期待2010年延续优惠政策，如果政策出现较大变动，吉利将受损。其二，吉利的优势是生产优质而廉价的汽车，进军中高端乘用车市场，必须投入新一轮的资金，建立新品牌，未来发展存在众多不确定因素。

此次对福特旗下瑞典品牌沃尔沃的追逐，也体现了吉利对重塑品牌形象的迫切愿望。2006—2008年，沃尔沃连年亏损，在欧洲和美国市场的占有率持续下降，2008年销售额147亿美元，销量35.9万辆，在欧洲和美国的市场占有率分别降至1.3%和0.5%，税前亏损16.9亿美元，相当于单车亏损4 708美元。据报道，吉利汽车此次向沃尔沃提出的收购报价略低于20亿美元，比起2006年高盛和摩根士丹利65亿美元的估价，已下降7成。但就吉利的资金实力和管理能力而言，并购沃尔沃无异于蛇吞象。

对吉利而言，进军中高端乘用车市场，必须投入新一轮的资金，建立新品牌，未来发展存在众多不确定因素。

首先是资金实力。2009年中期，吉利的已抵押银行存款和现金总计29.36亿元，即使加上高盛透过私募基金向吉利投资的2.5亿美元，也远不能满足并购沃尔沃的报价。未来不排除吉利联合其他机构组成收购财团进行收购。其次是管理能力。沃尔沃汽车销售单价在4万美元/辆以上，属中高档车型，而吉利目前盈利来源主要是经济型车型，对中高档车型的运营仍处转型阶段，吉利能否帮助沃尔沃走出盈利阴影，尚存变数。2006—2008年，吉利汽车单价大幅飙升105%，毛利率反而下滑38.37%，以此运营绩效来看，其运营沃尔沃的成功性尚存疑问。

‖谋求海外市场受阻

受益国内政策性牛市的另一端是出口业务的萎缩。吉利的海外业务始于2002年，2003年出口量仅300多辆，至2008年汽车出口量劲增至3.794万辆，同比升80%，占当年汽车总销量的20%。但是在2009年中期，被视为“走出去”样本的吉利，汽车出口业务却遭遇了尴尬。2009年中期汽车出口量骤降69%至6 297台，在总销量中的比例萎缩至4.9%，销量回落至2005年的水平，而销量占比则回落至2006年的水平。出口萎缩的不止吉利一家。中国汽车工业协会的统计数字显示，2009年1月—7月累计出口汽车16.48万辆，同比下降60.30%；奇瑞2009年上半年共出口1.5万辆，同比下滑高达82%，2008年奇瑞海外出口为13万辆；长城汽车上半年出口整车1.58万辆，比起2008年同期的3.07万辆大幅缩水。

吉利出口业务的突飞猛进，是在2004年10月提出“以出口为导向”的新战略之后。2004年出口量约5 000辆，外销29个国家及地区，建立50多个海外经销商，占联营公司总销量的4%。在出口战略的第二年，2005年出口超过7 000辆轿车，相当于中国轿车总出口量的一半。至2006年，出口约1万辆，占总销量的比例提升至5%，相当于中国轿车总出口量的10%，外销国家增至40个，在海外成立26家销售代理及128个销售。

然而2009年上半年的出口业务遭受重创。究其原因，与出口国家及地区相关。比如吉利虽出口50多个国家，但多集中在东欧、中东、非洲和中美洲等地区的小国，品牌地位难以提升；而这些出口国家和地区受金融危机影响较大，如俄罗斯，其财政预算按95美元/桶的原油价格计算，当低于60美元/桶时，便出现财政赤字，2008年原油价格低至33美元/桶时，俄罗斯的消费购买力遭受重创。同时，金融危机的伴生品贸易保护主义抬头。俄罗斯2009年1月—9月提高汽车进口关税至30%，乌克兰维持对进口汽车13%的临时进口关税。更重要的是，2009年出口业务的严重萎缩，暴露出目前中国汽车业单纯以汽车整车贸易出口的方式，抵御危机能力较低。

对吉利来说，提升品牌地位、输出汽车技术及产业链等方式都是代替单纯的汽车贸易、加强危机抵御能力的表现。其实，吉利在这方面早有布局。2005年6月，旗下上海华普与马来西亚IGC集团签约，上海华普在马来西亚组装吉利轿车，并出口轿车至马来西亚，这是吉利在海外市场制造轿车、出口及销售汽车制造技术的第一步。同年6月21日，吉利与香港生产力促进局签署合作备忘录，在香港开发一款高档轿车及相关零部件，这是其进入高端轿车市场的尝试。此外，从2005年开始，吉利加大赞助赛事、参加国际车展等宣传。2009年3月收购加拿大变速器公司DSI，为吉利汽车提供变速器，降低制造成本。但对于“2015年将2/3产品出口海外”的长远目标，吉利还有很长的路要走。

相关资料

上汽：从合资到自主品牌的突围尚远

上汽在2003年至今的合资路线中，受益最大，销量、销售额以及市场占有率，均列中国第一。但是，比亚迪、吉利等厂商与上汽的差距正在缩小，且上汽的自主品牌发展以及新能源战略布局要滞后于比亚迪和吉利。如何实现从合资到自主品牌的质变，仍是其最大的课题。

2009年中期，上汽在中国市场的占有率达到20.1%，比2008年提升1.6个百分点。但有两个信息颇值得注意：其一，以比亚迪、吉利为代表的本土品牌研发厂商与上汽的差距在缩小，尤其是迎头赶上的比亚迪。2008年上汽的汽车业务营业额是比亚迪的12.2倍，2009年中期缩小为6.9倍；同期二者的销量比值也从10.7倍缩小至6.8倍。其二，自主品牌发展滞后于比亚迪和吉利。上汽荣威和MG两个本土品牌2008年销量3.52万辆，2009年中期销量3.34万辆，远低于比亚迪和吉利的数字。从这个角度看，上汽的自主品牌之路落后于比亚迪和吉利，仍然依赖合资发展。预计2009年荣威和MG销量将达5.5万辆，超过盈亏平衡点。

上汽借合资潮快速扩张

至2003年，海外巨头在中国的布局就已基本完成，在随后的一轮外资扩张中，上汽受益最大。上汽业务主要由四大块组成：上海大众、上海通用、上海通用五菱和自主品牌。其中上海大众和上海通用一直是上汽最重要的盈利来源。

上海通用沿袭美国通用的一贯风格，不断推出新车型。东方证券汽车行业分析师秦绪文认为，2009年以前，上海通用产品线以美系、韩系车为主，主要依赖营销取胜，产品性能并不出色，一直存在动力差、油耗高的缺陷。2008年四季度以后，上汽中级车开始换代，以欧系车型取代美系和韩系车。2009年推出的3款新车型——新君威、科鲁兹、新君越，目前市场导入良好，在上市之初就受到市场追捧。其中新君威上市当月即达到6 000多辆的销量；科鲁兹强化了上汽在A级车市场的地位，取得不俗增长；新君越在性能、内部空间等多方面进行了升级，性价比较高，预计将成为上海通用的战略车型，有望实现万辆以上的销售。

上海大众的产品线也在升级中。2007年开始，上海大众引入斯柯达品牌。该品牌下的明锐和晶锐属1.6L的小排量车型，加上朗逸和波罗，小排量车型占50%。其中朗逸作为桑塔纳的替代品，推出后获得市场普遍认可，销量突破万台，且朗逸的国产化率高，不存在技术转让费问题，毛利率水平显著高于桑塔纳。高盈利能力产品主要是斯柯达品牌下的昊锐，定价在18—25万元之间。

自主品牌研发和新能源战略布局滞后

上汽目前的两个自主品牌：荣威和名爵（MG），均是在收购品牌罗孚（Rover）的基础上研发而来。在2005年上汽对罗孚的收购中，南汽介入收购罗孚部分资产，后国产化研发出南汽名爵，2007年上汽收购南汽。2007年1月，上汽推出荣威750，定位高档中级车，未获得市场认同，2008年6月上市的荣威5501.8T，市场表现也不尽如人意，南汽MG的发展也弱于预期，2008年全年销量0.92万辆。显然，上汽对南汽名爵品牌的整合尚未有成效。

2009年2月上市的荣威5 501.8L以较高的性价比获得市场认同，2009年上半年销量达3.34万辆，超过2008年2.6万辆的全年销量，目前月销量近6 000辆。而荣威也被视为合资路线车商开发自主品牌的突围案例。预计2009年全年上汽自主品牌车型的全年销量达5.5万辆，将超过盈亏平衡点。如果上汽能借荣威实现自主品牌的突围，将可能迎来爆发式增长。

在新能源车的布局上，上汽采取跟随战略，目前旗下新能源车产品主要有上海通用君悦Eco-Hydrid混合动力轿车、上海大众众领驭燃料电池车、荣威Plug-in插电式燃料电池轿车，以及公交车方面的代用燃料和纯电动汽车。从事新能源领域技术开发的上海捷能汽车技术公司，上汽只占20%股份，故新能源布局主要由集团公司实施。但相比于已布局电池-新能源车-储能电站整个产业链的比亚迪，上汽并无更多的布局。

汽车业新时局的中国机会

并购潮将再次重塑全球汽车产业格局。在美国三大汽车巨头遭受重创的2008年，全球各大厂商纷纷扩张，谋求新一轮版图重构。欧洲车商被认为是此次金融危机的受益者，频繁的并购显示其意欲领导全球汽车业的野心。2003年步入升轨的菲亚特，合并克莱斯勒后跃居全球第六大汽车制造商，凭借其在节能技术上的提前布局，在新一轮产业重组中占据有利位置。大众的地位也获得提升，在经历2007年保时捷“蛇吞象”式的并购后，2009年大众得以反向收编保时捷，赶超目标锁定丰田。日系车并未占据最有利的位置。过于倚重美国市场的日系车在这一市场消费需求萎缩后，对盈利构成负面影响，财务上不占优势；而丰田、本田、日产等日系车厂将会填充美系车留下的空隙，在美国市场的占有率将可能提升。中国本土系车企正发生深刻的变化，以比亚迪为代表的新生力量因在新能源上的提前布局，极有可能在新一轮的汽车产业变局中分得一杯羹。

每逢金融危机，全球汽车业便发生频繁并购活动，产业格局也因此在并购潮中发生更迭。在上次并购高峰期的1997年至2002年，仅1997年就出现数百次并购活动，交易额高达280亿美元；2002年，全球汽车行业并购总额较2001年的190亿美元上扬85%，达351亿美元，该年并购的单位数量也大幅激增，由2001年的462家增至621家，增幅为35%，达到汽车行业交易记录的最高水平。这一波并购潮，形成了维持10年之久的“6+3”格局。

2008年爆发的金融危机，再一次将并购潮推向舞台中心。中国车企海外并购胎动，吉利意欲并购沃尔沃，北汽并购欧宝；而跨国巨头之间的并购粉墨登场，菲亚特拿下克莱斯勒，大众合并保时捷；日系车分外冷静，鲜有海外抄底者；纵向一体化并购特征明显，加拿大汽车配件公司麦格纳收购德国欧宝，美国通用收购汽车零部件生产商德尔福。市场格局将如何演变？

“6+3”格局瓦解，欧系、中国本土系突围

‖2000年前后的并购潮：形成“6+3”市场格局

1997—1998年的亚洲金融风暴，以及2001年的美国互联网泡沫破灭，使全球汽车消费陷入低谷，汽车业由此经历一轮兼并重组，于1998年戴姆勒-奔驰与克莱斯勒涉资360亿美元的合并达到高潮，至2003年，形成“6+3”的竞争格局，即通用、福特、戴-克、丰田、大众、雷诺-日产联盟等6家巨型跨国公司，产销量占世界总量75%以上；另有三家独立车厂：本田、PSA标致-雪铁龙和宝马。这9家公司的年产、销量占去世界总量的92%。通用、丰田、福特、戴-克、大众2003年的产量分别达810万、678万、672万、430万、500多万辆，雷诺日产联盟的全球销量也达到535.7万辆。

菲亚特驻中国首席代表齐富耀先生表示，菲亚特始终把中国看作是一个很有发展前景的市场。

本田、PSA标致-雪铁龙和宝马3家公司规模相对较小。2003年，本田的全球产量达到创纪录的297万辆，宝马公司旗下的宝马、Mini和劳斯莱斯三个品牌全球销量为110.5万辆，PSA标致-雪铁龙的销量为328万多辆。此外，2003年现代起亚的全球产量达280多万辆。

‖美系陨落

2009年6月1日，美国通用申请破产，6月10日，戴-克联盟向菲亚特出售克莱斯勒集团，奔驰也早已脱离戴-克联盟，昔日的美国三巨头只剩下福特。对此，美国的独立汽车分析师托尼（Tony）分析：“近年来由于全球汽车市场格局突变，日本和欧洲汽车制造商的产品已经牢牢把握了消费者，即使没有金融危机，美国三大车商的日子也已经非常难过。”

石油价格不断攀升更加凸现美系车高油耗的缺陷，而养老金制度带来的高劳动力成本也导致美系车成本居高不下，这些在金融危机之下变成了美系车的致命弱点。数据显示，2003—2008年，丰田公司的毛利率稳定在18%左右，远优于福特公司，后者2006年毛利率甚至还达到-3.92%。

除此之外，上世纪90年代的并购后遗症也是让美系车商倒下的重要诱因。一方面，三大巨头对收购而来的名目繁多的品牌管理混乱。另一方面，在2008年金融危机冲击下，三大厂商并购的很多品牌未能及时盈利，如通用1989年以30亿美元收购萨博，但一直到萨博破产，没挣回1美元；沃尔沃被福特收购后的2006—2008年，连年亏损。于是，通用放弃与菲亚特的合资，克莱斯勒出售三菱股份，福特将捷豹、路虎和罗孚品牌低价转让给印度塔塔和中国上汽，美国三大车商开始为大举并购的错误战略付出代价。

美国政府出手重整通用，“新通用”正酝酿把低附加值的传统汽柴油车生产乃至研发转移到新兴市场国家，如印度、中国、巴西等，本土则集中精力进行新能源车的研发与生产。这样既能缓解一部分成本压力，又能保障高附加值的产业保留在国内。美国汽车业能否重新站起来，取决于其能否改变固有的油耗车思维，凭借技术上的传统优势，引领节能车、新能源车的开发。

SOHO中国有限公司董事长兼联席总裁　潘石屹

‖欧系强势扩张

菲亚特上位：鲸吞克莱斯勒，牵手广汽在原有的“6+3”格局中，并无菲亚特的位置。1997年其乘用车销量达到264万辆的阶段高峰后，一路下滑，一直降至2003年的169.5万辆，2004年为180.5万辆。2005—2007年，菲亚特迎来黄金增长期，乘用车销量从180.5万辆增至231.3万辆，乘用车部分的营业收入也从2005年的213.55亿欧元增长至2007年的291.74亿欧元，2008年进一步上升至296.83亿欧元，而同期福特的汽车业务收入则从2005年的1 535.03亿美元下滑至2008年的1 291.66亿美元。净利润数据也表现优异，2006年纯利近12亿欧元，2007年增至21亿欧元，2008年虽受金融危机影响，四季度的营业收入同比降17.2%，但全年实现净利润17亿欧元（同期福特每年都发生亏损），成为2008年少数几家仍能盈利的汽车厂商。

菲亚特在欧洲主要国家的市场占有率呈增长态势，其德国、法国、意大利的市场占有率分别从3.3%、4%、31.1%分别提升至5.5%、5%、32.2%。而在巴西市场，菲亚特汽车的销售也呈现上升趋势，市场占有率依然保持领先地位，高达23.1%。

菲亚特能够复苏的主要原因，一是灵活高效的运营模式和较强的成本控制能力，二是在环保、动力上的积累，令其在汽车的“绿色”升级战中占据有利位置。菲亚特在替代燃料技术上下足火力，拥有柴油机、清洁压缩天然气发动机、油电混合动力等，并加以商用，如在巴西市场推出生物燃料技术汽车等。同时，其在降低油耗和碳排放的汽柴油发动机小型化研发上取得突破，成为全球两家掌握1.4T小排量涡轮增压技术的厂商之一。欧洲JATO碳排放调研结果显示，菲亚特集团汽车产品以138.4g/km的标杆值领先标志、雷诺、丰田和现代集团，获得“最低碳排放汽车企业”称号，这已经是菲亚特汽车连续第二年获得该称号。

2009年6月10日，菲亚特完成对克莱斯勒的收购，成为全球第六大汽车制造商。收购完成后，菲亚特持有克莱斯勒集团20%的股份，如能达成特定的运营目标，持股比例追加至35%。届时全美汽车工人联合会旗下的工会退休员工医疗保健基金将持股55%，美国政府持有8%，加拿大政府持2%。2008年克莱斯勒全年销量达450万辆，而在美国本土的销售同比下降30.3%至144.77万辆。菲亚特CEO马尔乔内称，全球性汽车集团的年销量必须达到550—600万辆以上，才有可能盈利。

根据协议，菲亚特在该项收购中无需支付现金，但需充分利用其在小型车、中型车上的经验，加速克莱斯勒的产品转型，并以含城市和紧凑车型在内的产品平台，扩大克莱斯勒的产品线；同时，共享包括节能环保的菲亚特动力系统技术，以及帮助克莱斯勒产品在北美以外的更多市场销售。概言之，核心条款是，菲亚特向克莱斯勒输入节能汽车生产平台，并以自身的产业复苏经验带领克莱斯勒进入盈利轨道。

对菲亚特来说，与克莱斯勒结成联盟意义非凡。目前，菲亚特高度依赖意大利和巴西市场，而美国和中国市场是其多年的梦想。联盟后，菲亚特可以利用克莱斯勒在北美的产能和营销渠道，将阿尔法罗密欧、菲亚特500等车型打入北美市场。但菲-克联盟并不被业界看好，分析人士认为菲亚特的根本问题在于车型单一产品竞争力不足，而且它的势力范围仅局限在欧洲和南美，在亚洲处于边缘。不过，菲亚特在中小型和节能车方面的积累，对克莱斯勒车型转向节能仍有正面影响。

结盟克莱斯勒后，菲亚特又于2009年7月初与广汽签署合资协议，重返中国。按照协议，双方持股比例为50∶50，总投资超过4亿欧元。合资公司一期生产能力为年产轿车14万辆、发动机22万台；合资产能将逐步增加到年产轿车25万辆、发动机30万台。广汽希望从菲亚特那里获得中高档车型的技术支持，应用在其自主品牌的开发上，而菲亚特则希望以广汽为跳板，再次实现在中国的本地化生产和销售。

此外，菲亚特还将触角伸向PSA标致-雪铁龙。据路透社报道，菲亚特正在向欧洲申请将其最高信用额提升至50亿欧元，用于收购标致，但这一消息仍待官方证实。双方都主攻小型车领域，有30年合作史，在法国和意大利都有合资工厂，最近的合作车型还有标致Boxer、雪铁龙Jumper和菲亚特Ducato等。有分析认为，若此番合并成功，菲亚特-克莱斯勒-标致雪铁龙的联合体将会成为世界上第三大汽车公司，仅次于丰田和通用。

‖德国大众合并保时捷

大众与保时捷之间的合并案可谓一波三折。早在2007年，保时捷已持有大众20%的股份，一直想吞下大众，但金融危机冲击下，豪华车需求萎缩，保时捷一时陷入财政困境，负债约100亿欧元，缺少充足资金完成既定收购计划。2009年，双方角色互换，保时捷反被大众收购。

2009年10月20日，德国大众发表声明，称其将于2009年底以39亿欧元的价格购买保时捷49.9%的股份，比8月中旬宣布的“33亿欧元购买保时捷42%的股份”有所提高，预计合并将于2011年完成。新集团组建后，将控制保时捷的1个品牌和大众原来的9个品牌（大众、奥迪、兰博基尼、斯柯达、西特、宾利、布加迪、斯堪尼亚和大众商用车），产品线囊括家用车、高级跑车、商务轿车和顶级豪华轿车，但各品牌尤其是保时捷品牌将继续保持原有定位和独立性。

兴业证券汽车分析师林木红表示，大众和保时捷的合并有助于增强大众实力，扩大产品阵容和在各阶层的影响力，并不会产生产品重叠、内耗等问题。而且大众消费者中与保时捷同属德国汽车企业，同宗同源，收购后的整合相对容易。

2008年，大众汽车的全球销量首次超过福特和雷诺-日产，并雄心勃勃地将赶超目标锁定丰田。合并保时捷后，新集团销售量将达640万辆。

‖日系或平稳增长

美国三巨头纷纷出售旗下亏损企业，欧洲车商和中印车商显示出并购胎动，而日韩车企相对冷静，鲜有抄底者。

上世纪80年代前后，日本车迅速占领美国市场30%的份额，1980年的汽车总产量超过美国，达1 104万辆，成为当时世界最大的汽车生产国和出口国。1990年日本金融危机后，日系车走弱，美系车通过大规模兼并重组重新夺回老大位置，日本车厂成为并购对象。通用汽车收购富士重工20%的股份、五十铃49%的股份、铃木9.9%的股份，福特吞下马自达33.4%的股份，戴姆勒-克莱斯勒收购三菱汽车34%的股份，1999年法国雷诺公司买下日产36.8%的股权。而在上一轮石油牛市中，日系车再次扩张，除了日本本土和美国两个传统强势汽车市场，逐步蚕食欧洲以及中国的市场份额。2007年，日系车在西欧的市场占有率已达14.38%，其中丰田为6.2%；即便是在大众、戴姆勒的大本营德国，日系车占有率也达11.8%。

日本汽车业的这种“外向型”特点，在此次格局变动中有利有弊。里昂证券汽车行业分析师认为，通用和克莱斯勒申请破产保护后，这两大美国汽车制造商规模必然缩小，丰田、本田、日产在美国的市场份额将会增加。但不利的因素也存在，面对美国消费市场萎缩，日系车在美国的销售必然受到影响。而为了应对需求下滑，日本七大车商2009财年的计划投资额将比上年减少30%；而且，由于日本车商和美国车商一样，绝大部分零部件均采用外购方式，日本企业调查机构的一份报告显示，与通用汽车有业务往来的日企有114家，其中汽车零部件等制造企业占70家，产业链上游的零部件滑坡对日本车商也有负面影响。

中国本土系崛起

中国本土系车企正发生深刻的变化，以比亚迪为代表的新生力量提前布局新能源车，极有可能在新一轮的汽车产业变局中占据更重要的位置。以吉利为代表的民营自主品牌，如何摆脱低端车的形象，实现战略转型？在合资潮中受益最多的上海汽车，如何实现从合资到自主品牌之路？可能都将成为影响汽车新版图的变量。

纵向一体化特征明显

跨国车企遭受打击，汽车零部件公司因此受牵连。国际商务咨询机构贝肯咨询公司首席执行官WillliamG.Diehl大胆预测，未来5—10年内，很多汽车零部件商将破产，北美整车巨头们最终将以整合供应链等方式，来度过此次全球性的危机。

2008年以来，这种产业链上下游之间的并购趋势开始显现。

欧盟委员会批准通用汽车收购汽车零部件生产商德尔福（Delphi Corp）的转向系统业务以及位于美国的4座工厂。德尔福是通用汽车最大的部件供应商，2008年该公司向通用汽车提供的汽车部件约占总产量的11.3%。

2009年5月29日，德国政府批准加拿大汽车配件公司麦格纳对德国欧宝公司的收购计划。公开资料显示，麦格纳联手俄罗斯国有银行Sberbank，出资9.9亿美元（约7亿欧元）收购欧宝55%股权。按照该计划，麦格纳将获得新欧宝20%的股份，Sberbank持股35%，通用汽车保留35%，欧宝员工取得10%的股权。

汽车业的两大趋势

制造中心和消费市场双双向新兴国家转移，为中国以及亚洲车商提供了前所未有的发展机遇。

小型车、节能车与新能源车代替油耗大户

近50年的汽车工业史表明，原油价格是影响汽车产业的最大变量之一。美系车和日系车在竞争中的此消彼长，是阐释这种影响的最佳注脚。在每个原油价格上涨周期，都出现了美系车市场份额被日系车挤压的格局。

1973年的石油危机后，日系车在美国市场的占有率提升至30%，吃掉美国通用20%的市场份额。在1990年10月至1998年12月的布伦特原油价格下降周期中，在廉价能源的刺激下，美国车焕发出又一春，福特的股价也从1991年11月29日的4.553美元/股飙升至1999年4月23日的36.429美元/股，升幅8倍。正是在此期间，彼得·林奇所掌管的麦哲伦基金在美国三大汽车巨头的股票上赚得盆满钵满。

然而2007年登上147美元高峰的原油价格，以及全球金融危机的爆发，再次终结了美系车的主导地位。通用汽车2006年、2007年度分别亏损19.78亿美元和387.32亿美元，2008年7月7日的市值仅为57.6亿美元（仅为丰田的1/25），比起1999年3月的508.47亿美元，缩水88.7%。同期，福特的市值也下挫88%。与此形成鲜明对照的是，大众和本田走势良好，大众股价从2003年3月14日的29.5欧元升至2007年11月2日的191.09欧元，升幅6.5倍，同期丰田股价从2003年4月的2 500日元升至2007年2月的8 190日元，升幅3倍。

减少原油价格对汽车业的影响，生产更省油的小型车和节能车，甚至用电能取代石油作为动力的新能源车，成了全球各大车商和各国政策的必然选择。随着布伦特原油价格从33美元/股攀升至80美元/桶，这一进程在加快之中。有机构预测，小型车的市场份额将由2000年的16.9%增加到2010年的22.5%；而高端中级车和大型车的市场份额将分别由2000年的27.4%、13.3%降到2010年的24.2%、9.8%。雷诺执行副总裁佩拉塔预计，2020年纯电动车在全球家用轿车市场的份额将达到10%。

制造中心和消费市场双双向新兴国家转移

数据显示，全球汽车销售市场已向亚太转移。2009年前9个月，中国市场汽车总销量以966万辆位居世界第一。由于欧洲市场复苏，9月该市场汽车销量达139万辆，略胜中国市场的133万辆，但如果加上巴西和印度的数据，三个新兴市场国家的汽车总销量达177万辆，超过欧洲市场。再从汽车保有量数据来看，新兴国家的每千人汽车保有量还处于较低水平，距离成熟国家尚有较大空间。

普华永道的研究报告也显示，国际汽车市场将逐渐向中国、印度、巴西、俄罗斯（金砖四国）转移，预计四国的汽车产量在2011年将达到2 090万辆，较2007年的1 300万辆上升60.77%，而欧美汽车制造商年将减产500万辆。同时，汽车消费市场的份额也将逐渐向金砖四国转移，预计金砖四国的汽车消量占比将从2008年的21%上升到2015年的30%。

同样的趋势是，制造中心也将向亚太地区转移。2009年全球汽车产能高达8 680万辆，实际产量约为5 480万辆，过剩产能将达3 120万辆。由于美国三大汽车巨头中的通用和克莱斯勒相继破产，而福特也被迫大幅收缩经营，亚洲汽车业正乘机扩大市场份额。从制造成本来讲，过剩产能向劳动力成本更低的亚太地区转移顺理成章。

受惠于制造中心和消费中心向亚太地区转移，中国车商正获得难得的历史机遇，拥有市场优势和成本优势。如何利用好这两大优势，在新一轮竞赛中占据更有利的位置，将是对中国本土厂商全方位的检验。

（本文刊登于《新财富》2009年11月号。）