大都市经济区内政府间竞争与合作研究地域与内容

3　大都市经济区内政府间竞争与合作研究地域与内容

3.1　我国大都市经济区发展历程

我国沿海地带正在形成珠江三角洲地区、长江三角洲地区和京津冀地区三个大都市经济区（陆大道，2009）（图3-1）。

图3-1　我国大都市经济区分布格局

珠三角大都市经济区是指香港、澳门特别行政区和广东省内的9个城市，分别是广州、深圳、东莞、佛山、中山、珠海、江门、惠州、肇庆。长三角大都市经济区是指上海市和江苏、浙江的15个城市，共16个城市，分别是上海市和浙江省的杭州市、宁波市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、舟山市、台州市及江苏省的南京市、无锡市、常州市、苏州市、南通市、扬州市、镇江市、泰州市。京津冀大都市经济区是指北京市、天津市和河北的8个城市，共10个城市，分别是北京、天津和河北省的石家庄、唐山、廊坊、保定、秦皇岛、张家口、承德、沧州。

本书将改革开放以来的大都市经济区的发展历程划分为发轫期、发育期、形成期和提升期四个阶段。

3.1.1　大都市经济区发轫期（1978—1984年）

大都市经济区发轫期的主要特征:农村城镇化，城乡二元结构松动，大都市经济区城市体系并未形成。

城镇化进程首先在农村地区启动。改革开放以来，我国农村实行了以土地联产承包为起点的农村改革，极大地调动了农民的积极性，解放了农村生产力。1979年9月中共中央通过了《关于加快农业发展问题的决定》，提出要有计划地发展小城镇。乡镇企业异军突起，工业小区的建设促进了建制镇的发展；农村劳动力生产率的提高，大量农民进入城市和小城镇。小城镇建设取得了较大进步，1978年建制镇只有2　173个（陆大道等，2007），而截至1984年年底，全国有建制镇6　215个（顾朝林，1992）。这个阶段，就人口来看，城市化率由1978年的17.92%提高到1984年的23.01%，年均提高0.85个百分点。

与此同时，城乡二元结构开始松动。1980年中央召开了全国城市规划工作会议，把“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”作为国家的城市发展总方针。这是明确提出要控制大城市规模。特别是控制大城市用地扩展的无序状态，以遏制城市规模的无序发展引起的种种“城市病”（陆大道等，2007）。1982年中共中央提出改革地区体制，经济发达地区地市合并，实行市管县、管企业。通过一系列改革措施，城市经济辐射面增强，城市的中心作用得到进一步发挥，多年来的城乡分割被打破，城市经济向农村辐射延伸。农村经济向城市渗透，城乡交融，逐步形成网络型经济，促进了城乡经济的繁荣。经济的复苏与发展，激发了我国长期积累的城市化潜在的活力^[1]。

这个时期，大都市经济区内的城市等级体系并未形成。核心城市一头独大，周边小城镇发展迅速。城市之间、城乡之间的市场经济联系开始建立，核心城市为周边地区的发展提供了被指令性计划经济禁锢许久的庞大需求，从图3-2上我们可以看出，消费支出对GDP的增长贡献率在这个时期比后来的任何一个时期都大很多，且超过70%。同时，国家向珠三角出台的开放政策和对上海经济区和华北经济区的规划指导，客观上促进了大都市经济区区域的萌芽发展（图3-2）。

图3-2　改革开放以来三大需求对经济增长贡献率比较

珠三角地区的深圳和珠海自1980年成为改革开放的试验田，享有经济特区的优惠政策，利用区位优势，吸引港澳台投资，开始发展出口加工业。珠三角地区主要是扩张以“老三件”为主的一般消费品工业，主要依靠国内市场。珠三角的发展主要集中在广州和邻近地区，如佛山、顺德和南海（张紧跟，2006）。

1982年国务院成立了上海经济区规划办公室，其职能是为中央对这一区域的经济发展作出统一规划，制定以国务院专业部委为主体的各类产业、专项规划，促进两省一市的经济横向联合。上海经济区成立刚好是江浙地区的乡镇企业大发展的时期，因此，上海经济区在很大程度上为浙江和江苏，特别是苏南和浙北、浙东北地区的乡镇企业利用上海的资源提供了制度条件（陈建军，2008）。

同年，在《北京市建设总体规划方案》中，首次提出了“首都圈”的概念。“首都圈”包括两个圈层:内圈由北京、天津和河北的唐山、廊坊、秦皇岛组成。外圈包括承德、张家口、保定和沧州四市。之后不久，京、津、冀、晋、内蒙五省市（区）在呼和浩特市召开了第一次华北地区经济技术协作会议，成立了第一个区域协作组织——华北地区经济技术协作区。主要通过高层会商，解决地区间的物资调剂，指导企业开展横向经济联合。它的成立有效地促进了地区间的物资协作，在解决区域内各省区物资短缺方面发挥了显著作用（马海龙，2009）。

3.1.2　大都市经济区发育期（1985—1995年）

大都市经济区发育期的主要特征:大都市经济区“聚核”显现，中小城市数量激增，经济空间结构初步形成。

农村的经济形势发生了深刻的变化，这为以城市为重点的整个经济体制改革提供了有利的条件，尤其是对外开放政策的实施。1984年10月，党的十二届三中全会通过了《关于经济体制改革的决定》，确认我国社会主义经济是公有制基础上的有计划的商品经济。在《关于经济体制改革的决定》精神的指导下，以城市为重点的整个经济体制改革从1985年起全面展开^[2]。1985年，我国政府决定进一步开放，首次将珠江三角洲、长江三角洲划为沿海经济开放区^[3]。

我国迎来了改革开放以来第一波城市化高潮，这次城市化特征使城市数量增加最快。主要动力有两个:经济改革、城市改革政策的惯性；1990年以来，外资成为城市化的新动力（吴莉娅和顾朝林，2005；陆大道等，2007）。

1986年我国开始调整设市标准，实行撤县设市，推广“市领导县”，在设市标准中除了人口指标外，第一次提出了GDP等经济指标（陆大道等，2007）。全国设市数目不断增加，在1990年中期达到顶峰，1995年我国城市数是640个，比1986年的300个多出1倍多，1986年至1995年的9年间平均每年要增加38个新城市，而其中中小城市对于新城市数目增加的贡献率大于85%。中小城市的迅速增加推进了我国城市化的新高潮。这项政策后来在1997年被国务院下令叫停^[4]。

1990年，国务院公布了《外商投资开发经营成片土地暂行管理办法》等条例后，外商和台商、港商可以进入房地产开发市场和交通系统的开发市场，各地政府出台优惠让利政策，用城市郊区的成片土地出让的办法吸引外资，由此沿海许多大都市（特大城市）不断向外蔓延（陆大道等，2007）。1992年邓小平南巡讲话，进一步解放思想，促进了基础设施和产业投资，加速了市场经济的发展。1996年，外国直接投资突破了400亿美元大关，逐渐居于主要地位^[5]，而且来自欧美等发达国家的直接投资有了显著的增加，改变了80年代以港澳台资为主的外商投资局面。

这个阶段属于大都市经济区的发育阶段，都市区经济空间结构初步形成。（1）三大都市经济区经济发展速度和容量都遥遥领先于全国。这一点，我们从“民工潮”流向可以看出，1992—1995年，全国出现第二次“民工潮”现象，主要流向长三角地区、京津地区、珠三角地区。（2）城镇集聚群体式协同发展，大都市区“聚核”集中化的趋势明显化（陆大道等，2007）。（3）大都市经济区内城市数量大幅增加，城市密度提高。1994年河北、江苏、浙江和广东的城市数量分别激增到33、39、33、51个，而后来的一段时期，城市数量增减变化不大，或保持稳定。三大都市经济区所在的省市区城市密度提高是在全国前列的，我们可以通过CD值判断出来。比如江苏和浙江就是分列全国前一、二位。（4）在大都市经济区成长阶段中，地方放权改革和外资成为主要动力，表现为区内中小城市的工业化和城市扩张。

本书以珠江三角洲为例阐述大都市经济区成长阶段。珠三角传统上以轻工业为主，适逢港澳地区经济转型，工业向珠三角地区转移，这个阶段珠三角都市经济区的发展以电器制造业、橡胶业、纺织服装业、食品加工业为主（许学强和张蓉，1995）。1994年，珠三角洲基本完成了以轻纺工业为核心的工业化目标，国内生产总值中三次产业的比重大致为9∶51∶40（魏清泉，1997）。核心城市并没有有意识地去发展高端服务业，如直到1995年深圳才提出“二次创业”，发展高科技产业。即便如此，珠三角大都市经济区也是我国经济最活跃的地区，经济超常发展，城市化水平迅速提高（邓世文等，1999）。珠江三角洲各个县市充分发挥中央给予广东的“特殊政策、灵活措施”的优势迅速发展经济（许学强和张蓉，1995），深圳特区与广东“四小虎”就是这一时期的典范，特区工业化与农村工业化成为珠三角大都市经济区这个时期的主要特征。

经济发展对空间的需求通过城市数量增加迅速、城镇密度增加且规模普遍扩大表现出来。1978年，该区域仅有5个城市，其中1个特大城市广州，32个建制镇，城镇密度很低，每万km2只有9个城镇。到1993年，该区域已有25个城市，有特大城市1个，大城市1个，中等城市13个，小城市10个，392个建制镇，城镇密度比1978年增加了10倍，平均每万km2有100个城镇（魏清泉，1997）（表3-1）。

中小城市城市建设发展很快。广州人均建设用地远低于国家控制标准，深圳和珠海人均建设用地变为负增加。而中小城市人均建设用地规模大幅度普遍增加，这类中小城市改革开放以来借助乡镇企业和外资企业的蓬勃发展，经济建设取得长足进步，城市建设追求规模大、道路宽、配套齐全，加上受前几年“批地热”的影响，人均用地大量增加（邓世文等，1999）。

表3-1　我国三大都市经济区内部设市城市密度比较

注:（1）香港、澳门、台湾资料暂缺；
（2）＊CD值为各省区城市密度变化率除以全国城市密度变化率。

这个发展阶段，珠三角都市经济区初步形成“人”字形经济空间结构，以广州和深圳为双核，以广州—深圳和广州—珠海为交通走廊和经济发展轴。

广州和深圳在吸引外资和工业总产值方面共同引领珠三角的发展。1985年深圳市实际利用外资32　925万美元，占全省城市实际利用外资的41.31%，第二位的广州市为15　531万美元，占19.49%；1993年深圳、广州实际利用外资分别为143　217万美元和146　392万美元，占全省的比重为17.1%和17.5%，已形成双核集聚的格局（黄朝永，2000）。而就在1991年，深圳工业总产值在社会总产值中的比重增加到68.1%，已经成为区域内仅次于广州的第二大城市（许学强和张蓉，1995）。

广东省利用外资建设现代化交通，围绕广州—深圳和广州—珠海构建珠江东西岸走廊（卢佩莹和梁志强，1997），包括广深高速铁路、广深高速公路和广珠高速公路东线。一方面便利香港产业转移，另一方面搭建了珠三角大都市经济区的骨架交通体系，客观上促进了深圳特区、广州与分布在两个轴线上的广东“四小虎”的经济发展。深圳这个时期大规模吸引外资，投资工业。东莞更接近香港，因而成为“三来一补”企业的最早受益者，“三来一补”企业规模小，适合乡镇、农村设厂布点，因而东莞的乡镇企业得到发展。南海乡镇企业在80年代初已有相当基础，顺德、中山相对发展集体工业和国营工业（许学强和张蓉，1995）。这些县市充分利用外资和灵活的政策把经济发展起来，成为“人”字形空间结构上的重要节点。

3.1.3　大都市经济区形成期（1996—2005年）

大都市经济区形成期的主要特征:大都市经济区内核心与腹地之间联系紧密，大城市向外蔓延，集聚程度越来越高，形成相对完整的城市等级体系。

到20世纪90年代中期，改革进入产权阶段，收入差距随之拉大，国内总供求格局发生根本性变化，开始出现产品过剩，经济增长越来越依赖出口需求拉动，所以开放需求就从资金依赖转向对外部市场的依赖^[6]。这一点我们也可以从图3-2中看出来，在这个阶段，出口需求对经济增长的贡献率显著增加。这个阶段外资保持平稳增长，外资主要分布在制造业领域。到2005年底，我国第一、二、三产业在实际利用外资中的比重分别达1.19%、74.07%和24.74%。在实际使用外商直接投资中，制造业和房地产业所占比重分别为70.4%和9%，正是这种制造业外资流向偏重的状况，成为中国形成“全球制造中心”国际形象的主要根由之一^[7]。

这个阶段是我国改革开放以来的第二波城市化高潮，以大城市空间向外蔓延和大都市经济区的形成为主要特征。这一时期是已有城市建成区面积扩张最快的时期。我国各地的开发区建设和房地产业都出现了过热现象，后来国家采取了宏观调控政策，实行了清理整顿，取得一定成效。但进入2000年以后，各地政府又争先恐后建设开发区，除此之外还建设新城、新区、大学城、科技园，发展旅游度假村，建设农业生态园区（陆大道等，2007）。

这个阶段是大都市经济区的形成阶段，已经形成相对完整的城市等级体系。（1）三大都市经济区内城市扩张迅速，区别于上一阶段城市数量增加迅猛。特大城市用地规模比上一阶段增加很多。1993—2005年，北京、上海、广州、深圳的建成区面积分别增加了近700、600、400、380平方千米。大城市向外迅速扩张，借助综合交通网络和发达的信息网络加强了城市之间的联系，客观上促进了大都市经济区的形成。（2）大都市经济区的核心城市已经成为全球经济体系中的重要门户。核心城市不仅成为区域乃至全国的金融中心和总部基地，同时，也是跨国公司在中国的区域性总部基地，也已成为国内与国外资金流、人才流、技术流、物流的交汇点。大都市经济区初步形成专业化分工，成为全球竞争的基本单元。（3）大都市经济区初步形成多层次、多中心的城市地域组织，但是空间集聚趋势比较明显。（4）大都市经济区形成阶段的发展动力主要来自经济全球化和地方政府企业化两种力量。“企业化”现象目前正在中国地方政府中广泛发生。虽然国家仍然控制了区域发展的很多宏观政策，但是非中心化刺激了地方政府采用更灵活的政策和直接参与区域发展过程，使得地方政府更趋向于采用企业化的管治（张京祥和吴缚龙，2004）（表3-2）。

表3-2　三大都市经济区特大城市人口、用地规模增长情况

大都市经济区的形成阶段以长三角都市经济区最为典型。90年代中期，珠三角都市经济区进行产业结构调整。由于工资、地价和燃料、电力等费用飙升，原有的劳动密集型产业逐渐失去了竞争力，而长三角都市经济区借浦东开发的机遇乘势而起。

长三角大都市经济区参与经济全球化不断深入，已经成为国际制造业基地，跨国公司的投资热土。2004年进出口总额达4　683亿美元，FDI实际金额294亿美元。跨国公司在长三角的投资领域和空间范围不断扩展。世界“500强”在长三角地区的投资由20世纪90年代初的食品加工、资源利用等基础行业逐步转向服务贸易、基础设施和高新技术领域，投资地点也由上海逐步扩展到南京、苏州、无锡、杭州乃至整个长三角地区（于涛方和吴志强，2005）。

上海是全国的经济、金融和贸易中心，也是长江三角洲经济发展的龙头。截至2005年6月，世界“500强”在上海落户的有491家；到2004年底，落户上海的跨国公司地区总部104家，其中世界“500强”企业的地区总部33家。此外，投资性公司115家，外资研发中心140余家，总部企业在上海的投资涵盖了汽车、通信、钢铁、石化和精细化工、家电、电站设备等行业。上海在跨国企业全球战略中的战略地位不断增强，已经成为全球经济体系中的门户城市^[8]。

核心城市与腹地初步形成垂直型生产分工。上海的国际性城市职能日益突出，南京和杭州以生产性服务业为代表的现代中心城市职能日益加强，苏州、无锡、常州、宁波等以先进制造业为主，南通、泰州、扬州、镇江、湖州、绍兴等以传统制造业和地方特色产品加工工业为主的制造业基地基本形成，台州、温州等块状产业集群活力充分，舟山等以旅游职能为主的城市特色鲜明（顾朝林等，2007）。

长三角大都市经济区已经形成“Z”字形经济空间结构。以上海为核心，以沪宁交通走廊和沪杭甬交通走廊为主轴，以苏州、南京、杭州、宁波为重要节点，组织多层次的城市等级体系。圈层结构以上海为核心向外扩展，分为四个圈层，构成联系程度由强到弱的功能地域（于涛方和吴志强，2005）。但是空间极化现象一直比较明显，随着改革进程的不断加快，在苏南、环杭州湾一带地区出现的空间集聚现象也在不断加强（蒲英霞等，2009）。

长三角大都市经济区内城市迅速蔓延得益于撤县设区举措。从2000年12月—2002年4月，全国一共撤县（市）设区21个，其中长江三角洲地区就有11个县（市）被兼并。通过行政区的兼并，整个长江三角洲地级市市区的面积由先前的4　352 km2增加到了17　539 km2，南京、扬州、镇江、常州、无锡、苏州等城市的市区已经联为一体（张京祥和吴缚龙，2004）。行政兼并在某种程度上可以使大城市在激烈的竞争环境中减少不必要的资源浪费和区域内耗，扩大市场运作空间。但是区划调整后，空间利益冲突并未根本消除，仍然面临着“整而不合”的局面。如“撤县建区”后，县市矛盾转化为“区与区”之间的矛盾，并且矛盾冲突仍旧存在地市之间、省与省之间。区划调整最致命的缺陷是不能从根本上跳出“区划调整—竞争膨胀—区划再调整”的怪圈，使行政区矛盾陷入了“由问题到问题”的死循环（张京祥和吴缚龙，2004；李广斌等，2008）。

3.1.4　大都市经济区提升期（2006年至今）

大都市经济区提升期的主要特征:大都市经济区进入国家战略阶段。

国家对大都市经济区高度重视，在“十一五”规划中提出“……京津冀、长江三角洲和珠江三角洲等区域，要继续发挥带动和辐射作用，加强城市群内各城市的分工协作和优势互补，增强城市群的整体竞争力”^[9]。国家“十二五”规划“积极支持东部地区率先发展”，“推进京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区区域经济一体化发展”^[10]。这个阶段是大都市经济区内部协调发展阶段，是有序竞争和有效合作的阶段。

目前我国大都市经济区内部产业结构趋于雷同、基础设施重复建设、招商引资恶性竞争、环境污染严重等现象愈演愈烈（刘君德，2000；陆大道，2003；顾朝林等，2007；Chien，2008等），造成社会资源严重浪费，与我国国情背道而驰。“十一五”期间，国家突出跨区域规划的作用，并以京津冀和长三角两大都市经济区开展规划试点，后扩展到关中—天水经济区、成渝经济区等众多区域。这种区域规划的重要目的在于超越行政区划的视角，在更大范围内整合或再配置资源，增强地区间在基础设施、生态保护、关键产业、人力资源、金融服务、制度建设等一系列领域的合作，推进区域合理分工和经济一体化^[11]。可以预见，在今后这个阶段，中央政府将对大都市经济区之间和内部的协调作出干预，中央政府对今后大都市经济区的发展起着重要影响。

我国大都市经济区的出现是城市化的结果，是改革开放的产物。大都市经济区的发展过程也是我国分权化、市场化和全球化（Wei，2001）的三重过程，其中地方政府、中央政府和外资企业对大都市经济区的最终形成起了决定性作用，并将最终决定着大都市经济区的发展方向。

3.2　京津冀大都市经济区现状

3.2.1　自然地理概貌

京津冀大都市经济区位于华北大平原，背山临海。北侧和西侧有燕山和太行山环抱，东南为广阔的平原，整个地势由西北向东南倾斜，海拔高度从1　000 m以上的山地向东南下降至5 m以下的滨海低洼平原。全区国土面积18.5万km2，山地、丘陵面积约占总土地面积的65.8%，平原和滨海低地的面积约占34.2%。

特殊的自然地理位置和地形屏障使京津冀都市圈的气候条件优于我国北方其他同纬度地区。这里是我国暖温带季风气候和温带季风气候的交接地带，年平均气温10—12℃，≥10℃积温3　000—4　000℃，无霜期151—200天，年平均降水量大部分地区为600—700毫米，水热条件较好，适合于小麦、玉米、水稻、甘薯、花生等多种农作物和各种干鲜果的生长。

流经京津冀都市圈的主要河流有滦河及海河水系的永定河、北运河、潮白河和蓟运河的中下游，以及大清河、子牙河、南运河下游的一部分。此外在冀东还有一些独流入海的小河，其中较重要的有陡河、沙河、洋河、石河等。上述河流多经西部、北部山区流入平原，山前的洪积冲积扇则为地下水较为丰富的地带。据计算，全区多年平均地表水与地下水总资源量为440多亿m2，其中约80%可供利用发展工农业生产和保证生活水源需求。

在大地构造上主要受燕山褶皱带和华北拗陷区的控制，在漫长的地质时期经历了多次构造变动，形成许多内生、外生和变质的矿床。在北部燕山褶皱带有前震旦纪的磁铁矿和白云岩矿，震旦、寒武、奥陶纪的有色金属矿，奥陶纪的石灰岩矿，石炭二叠纪和侏罗纪的煤矿。在南部黄骅、冀中拗陷范围内有不少封闭的沉积湖盆，具有油气生成和储集的地质环境。全区已查明的矿种计54种，共有大小矿产地450余处。

3.2.2　地域组织演化^[12]

尽管关于京津冀大都市经济区的称谓和划分莫衷一是，诸如首都经济圈、“大北京”、“京畿圈”、环京经济合作区、京津唐经济区、京三角等等，这些名称所涵盖地区范围大都包括北京、天津和河北北部环绕京津的部分地区。在本书中，京津冀大都市经济区具体包括北京、天津和河北省的唐山、保定、廊坊、承德、秦皇岛、张家口、沧州、石家庄，共10个地级以上城市。与国家发展与改革委员会、中科院地理科学与资源研究所对京津冀都市圈的规划范围一致。京津冀大都市经济区国土面积18.50万km2，2003年末总人口6　058.57万人^[13]。

我国改革开放刚刚起步，为了推动经济迅速发展，华北地区率先打破地区分割。北京、天津、河北三省市于1981年，在燕南、燕北经济协作区的基础上建立了环京津经济协作区，同年10月，京、津、冀、晋、内蒙五省市（区）协商，在呼和浩特市召开了第一次华北地区经济技术协作会议，成立了全国最早的区域协作组织——华北地区经济技术协作会，开展区域经济联合。

1982年北京市《北京城市建设总体规划方案》中提出了“首都圈”概念，“首都圈”包括两个圈层，内圈由北京、天津两市和河北省的唐山、廊坊和秦皇岛三市组成，外圈则包括承德、张家口、保定和沧州四个与北京、天津邻近的地区。京津冀经济圈的雏形在这里可见一斑。同年，胡序威、陆大道主持的京津唐地区国土开发与整治的综合研究中，提出“京津唐地区”范围，按照1982年的行政区划，包括北京市、天津市、河北唐山市、唐山地区（含秦皇岛市）和廊坊地区^[14]。

1986年，河北省委、省政府在廊坊召开的环京津经济协作座谈会上提出了“依托京津、服务京津、共同发展”的思想^[15]。

1988年，北京与河北环京地区的保定、廊坊、唐山、秦皇岛、张家口、承德等6地市组建了环京经济协作区，建立了市长、专员联席会制度，设立了日常工作机构并建立了信息网络、科技网络、供销社联合会等行业协会组织。^[16]

1991—1995年间，由京津冀城市科学研究会发起的京津冀城市发展协调会，成功举办了五次研讨会，先后有数百名专家学者和各部门、各地区负责同志参加了学术研讨活动，共发表论文100多篇，这以研究性工作对京津冀地区经济协调发展起了积极的促进作用。

20世纪90年代中期，河北提出“两环带动”战略，即外环渤海内环京津。1994年，河北省经过反复调研与论证，提出了“外向带动、两环结合、内联入手、外引突破”的对外开放的工作方针；1995年，正式提出了“两环开放带动”战略，把它作为全省三大主体战略之一，纳入《河北省国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》^[17]。

1996年，北京科委制定的《北京市经济发展战略研究报告》提出，北京周边地区的范围主要包括天津市和河北省北部地区，即以京津为核心，包括河北省的唐山、秦皇岛、承德、张家口、保定、廊坊、沧州7个市，面积共16.8万km2的“首都经济圈”。

2002年，由中国科学院院士、中国工程院院士吴良镛先生在其有关“大北京”规划研究报告《京津冀地区城乡空间发展规划研究》中，提出了“大北京”地区规划的基本思路，引起了社会各界的广泛关注。规划认为，“大北京”应“以京津为主轴，以唐山、保定为两翼，根据需要与可能，疏解大城市功能，调整产业布局，发展中等城市……构建大北京地区组合城市”，以实现“优势互补，共同发展”^[18]。

2003年7月河北省环京津县（市）座谈会上，河北省强调着眼于推进京津冀经济一体化，坚持“以我为主，主动服务，迎接辐射，促进发展”的原则，务求在与京津全方位合作方面取得新进展。

2004年2月，国家发改委地区经济司召集北京市、天津市、河北省暨秦皇岛市、承德市、张家口市、保定市、廊坊市、沧州市、唐山市发展改革部门负责同志在廊坊市召开京津冀区域经济发展战略研讨会，石家庄市、衡水市、邯郸市、邢台市发展改革部门的负责同志列席了会议。会议经充分协商达成“廊坊共识”。决定启动京津冀区域发展总体规划和重点专项规划的编制工作，共同构建区域统一市场体系，消除壁垒，扩大相互开放，创造平等有序的竞争环境，推动生产要素的自由流动，促进产业合理分工。自改革开放以来走过20年历程的京津冀区域协调发展从此进入一个新的阶段。

国家发展和改革委员会于2004年11月正式启动京津冀都市圈区域规划的编制工作，2007年3月，《京津冀都市圈区域规划》已正式上报国务院。此次规划中，京津冀都市圈地跨北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、保定、唐山、秦皇岛、廊坊、沧州、张家口、承德8个地级市。

3.2.3　经济地理现状

京津冀大都市经济区已经形成，呈现出如下特征:空间呈现出多中心态势；大运量交通运输通道已形成；核心门户已成为全球城市。

1）空间呈现多中心态势

从基于区县尺度研究的人口增长特征来看，1990—2000年，京津冀大都市经济区人口空间分布不均衡的态势逐渐增强，且多中心分布态势日趋明显。人口高密度廊道已经从1990年的北京—天津、北京—保定—石家庄2个增加为2000年北京—天津、北京—保定—石家庄、北京—唐山3个，区域内部多极增长的态势正在逐步加强（李国平、陈秀欣，2009）。

从城市之间每日直达列车班次来看，在京津冀大都市区范围内，以北京为出发点和目的地的列车班次最多，每日达到328班次；其次是天津，每日达到255班次，石家庄、唐山的每日列车班次也接近200班次（表3-3）。

表3-3　城市之间每日直达列车班次

2）大运量的运输通道已经形成

京津冀大都市经济区已经基本形成了以北京为主中心（陆空）、天津为副中心（水陆）的陆海空综合交通网络，并呈现出以首都为中心的放射式组织形态，是全国铁路和高速公路最密集的地区（樊杰，2008）。2004年，该区域铁路网密度高达4.48 km/100 km2，高速公路网密度为1.26 km/100 km2（樊杰，2008）（图3-3）。

图3-3　京津冀大都市经济区交通体系

铁路较为发达，以北京为中心的放射铁路线主要包括京山、京沪等10条，连接天津的铁路有4条干线。公路网也初具规模，有14条以本区为出发点的国道。目前初步形成了以天津港为枢纽的渤海西岸港口群，自北向南分布着秦皇岛、京唐、曹妃甸、天津、黄骅等港口。机场群初具规模，现有首都国际机场、天津滨海机场、石家庄机场等民用机场。

3）核心城市已经成为全球门户城市

京津冀大都市区将面临重要发展期。近年来，北京凭借科技、人才、信息等得天独厚的优势条件，吸引全球范围内的资金流、信息流、物流、技术流在此交汇，众多跨国公司的地区总部、研发中心以及国内各大企业集团总部在此聚集。截至2006年年底，在北京各类跨国公司地区总部有42家，包括ABB、爱立信、摩托罗拉、三星、西门子、佳能、北电网络、雀巢等。这42家跨国公司地区总部中，经商务部认定的有20家。此外，北京还拥有跨国公司地区总部性质的投资性公司159家、外资研发中心约350家。在2008年发布的《财富》世界“500强”中，中国大陆入选的25家企业里有21家企业的总部设在北京，包括:中石化、中石油、国家电网、中国工商银行、中国移动通信、中国人寿等（赵弘，2009）。北京已经成为全球“500强”企业总部聚集的第三大城市^[19]。

天津滨海新区的建设和综合配套改革试点政策的出台以及河北曹妃甸港口和新城的建设，为京津冀大都市区的发展迎来了新机遇。2008年，《天津滨海新区综合配套改革试验总体方案》获国务院批复。综合配套改革试验的目标:“根据党中央、国务院的部署和天津滨海新区的实际，先行试验一些重大改革开放措施，用5至10年的时间，率先基本建立以自主能动的市场主体、统一开放的市场体系、精简高效的行政体制、科学有效的调控机制、公平普惠的保障体系、完备规范的法制环境为主要特征的完善的社会主义市场经济体制。为把滨海新区建设成为北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居生态型新城区提供强大动力和体制保障，为全国改革与发展积累经验”^[20]。河北唐山曹妃甸建设国家级循环经济示范区的总体规划也获得国务院批复。按照批复决定，曹妃甸将要建成能源、矿石等大宗货物的集疏港、新型工业化基地、商业性能源储备基地和国家级循环经济示范区。将形成以现代物流、钢铁、石化和装备制造四大产业为主导，电力、海水淡化、建材、环保等关联产业循环配套，信息、金融、商贸、旅游等现代服务业协调发展的循环经济型产业体系^[21]。

随着国家相关措施的陆续出台，加快京津冀区域间的交通、基础设施一体化建设进程，推动该区域的产业升级和经济增长方式的转变，京津冀大都市经济区将成为中国经济今后保持增长的三大引擎之一。

3.3　政府间竞争与合作内容界定

政府间竞争与合作是指在分权化、市场化、全球化背景下，地方政府间为了增强各自的经济竞争优势，以辖区空间为载体，围绕有形和无形资源所展开的经济竞争与合作。

政府间竞争与合作是一个过程研究，也是一个演变研究，而非是一个结果研究。也就是说，在一定的政治经济背景下，大都市经济区内的政府间竞争与合作会一直持续下去，并且竞争与合作的对象也并非一成不变。因此大都市经济区内的政府间竞争与合作会有一定的跨时差异和跨地差异。那么，如何甄别一定时期内政府间竞争与合作的内容呢?

图3-4　基于“人—地系统”的区域经济发展关键因素分析

根据文献综述和专家访谈的内容涉及的政府间竞争与合作，笔者基于“人—地系统”理论归纳了这样四个主要方面:产业项目、交通基础设施、空间开发、资源环境等（图3-4）。前两者属于“人”系统，而后两者属于“地”系统。这四个方面是区域经济发展的关键因素，因此也是地方政府之间相互竞争或是合作的主要着力点。

产业项目一般是指重大的企业投资，这项投资在本地该行业产值、利税、就业中占有很高比重，或是填补本地的行业空白，往往关系着一个地区的产业发展方向，是区域经济发展的直接动力。总体来说，一个地区产业项目越多，这个地区的经济活力就越大，经济总产值就越高。

交通基础设施是区域经济发展的集聚动力。一般来讲，一个地区的基础设施尤其是交通基础设施越发达，就越能吸引企业来投资，从而实现经济集聚现象。交通网络的集聚效应会对区域和城市经济起到促进作用（Zheng，2007）。基础设施体系空间网络的不断发展，增强了特定地点或地区空间的连通性和可达性，引起空间区位优势的变化，为空间经济集聚与扩散提供了必要条件（张文尝等，2002）。

空间开发是区域经济发展的整合动力。土地与劳动、资本一样，都是国民经济增长的生产要素，产业用地的短缺将限制经济增长（Metzemakers and Louw，2005）。当前中国经济具有发展中国家的二元经济以及转轨国家的过渡经济的特点，面临着工业化与市场化的双重任务，这期间，土地利用结构变化大而快，1981—2004年中国的城市建设用地面积扩张了3.48倍，年均增长6.8%，为高速稳定的经济增长提供了空间（丰雷等，2008）。空间开发是空间规划的实施，空间开发可以拓展、整合、优化区域经济发展的空间，提高经济效率，从而实现经济增长。

资源环境是区域经济发展的持续动力。资源环境是地区发展的承载力，尤其水资源往往是一个地区发展的瓶颈，这在我国非常明显。以淡水资源为例，2005年，环渤海地区人均水资源量仅为420 m3，远远低于全国2　151.8 m3/人的平均水平，仅分别相当于东南沿海五省市和全国的24%和19.5%，是世界上极度缺水型地区（杨开忠，2008）。从长期来看，地区发展必须与这个地区的资源环境承载力保持相协调，只有这样才能实现地区的可持续发展。

而关于较软性的、无形的因素，如商业文化、商业认同、生活质量等在对当地经济发展中的作用则排在上述传统因素之后（Malecki，2004），因此本书重点考虑产业项目、交通基础设施、空间开发、资源环境四个方面。

3.3.1　产业项目

从投入生产要素的角度看，产业项目可以分为劳动密集型（labour intensive）、资金密集型（capital intensive）和知识密集型（knowledge intensive）三种产业项目类型。

劳动密集型（labour intensive）产业项目是指生产需要大量的劳动力，也就是说产品成本中活劳动量消耗占比重较大的产业项目。在劳动密集型企业里，平均每个工人的劳动装备不高，比如纺织业、食品企业、日用百货等轻工企业以及服务性产业等。劳动密集型企业的资本的有机构成低，劳动者占用固定资产的数额较低，在产品成本中活劳动量消耗所占比重较大。因而，它具有投资少、单位投资能吸收较多劳动力、技术操作要求较低、资金周转快的特点。一些劳动力资源丰富而资金短缺、技术发展水平较低的发展中国家，注重发展劳动密集型产业，有利于充分发挥劳动力的优势，弥补资金和技术力量的不足，积累建设资金，加快经济建设。

资金密集型（capital intensive）产业项目是指单位劳动力占有资金量（或资产量、资本）较多的产业，资本的有机构成高，一般都具有技术装备率高、机械化和自动化水平高、产品成本中物化劳动的比重大等特点。在大多数情况下，它同时又是技术密集型产业。电力、冶金、汽车、石化等产业，都属于资金密集型产业。

知识密集型（knowledge intensive）产业项目是以知识为基础的产业，具有附加价值高、资源和能源消耗少的特征，分为知识密集型制造业和知识密集型服务业。知识密集型制造业主要包括生物医药、新材料、航空航天、电子通信等，知识密集型服务业主要包括金融业、保险业、软件开发业等，也是目前全球经济中增长速度最快的部分。

从发达国家的经济发展过程来看，不仅经历了一个从劳动密集型产业向资本密集型产业的过渡阶段，而且随着现代科学技术的发展，知识密集型产业也有不断扩大的趋势（图3-5）。

图3-5　产业项目发展示意图

相应的，产业项目方面的政府间竞争可以分为劳动密集型产业项目竞争、资本密集型产业项目竞争和知识密集型产业项目竞争。同理，产业项目方面的政府间合作也可以分为劳动密集型产业项目合作、资本密集型产业项目合作和知识密集型产业项目合作。大型产业项目合作是必须经过双方政府都同意的，如北京焦化厂搬迁到唐山，需要北京方面对《关于北京炼焦化学厂结合产业调整迁址重建项目的请示》作出同意的批示，同时河北省发展计划委员会也需批复《关于北京炼焦化学厂搬迁建设300万吨焦化厂工程实施方案》，这样，产业项目的合作才能顺利开展。那些大型国有企业的产业合作尤其是这样。焦化厂在唐山的重建公司是唐山佳华煤化工有限公司，这个公司注册资本金为4亿元人民币，公司股本构成为:北京炼焦化学厂40%，首钢总公司30%、德国Thyssen Krupp Min Enegy 25%，唐山北江经贸有限公司5%^[22]，可见北京焦化厂搬迁后在唐山重组的公司仍是国有控股公司。这些产业项目从本质上来讲属于产业转移，但都是历史悠久的国有企业的产业项目，政府的推动作用是产业项目合作的根本动力。

政府之间在产业项目方面的竞争或合作的强度与产业项目从低级到高级的发展形态成正比。也就是说，资本密集型产业项目方面的政府间竞争与合作比劳动密集型产业项目强；而知识密集型产业项目方面的政府间竞争与合作比资本密集型产业项目强。

一方面，这个规则是由社会经济发展阶段决定的。社会经济发展阶段低时，政府之间倾向于在劳动密集型、资本密集型产业方面竞争；社会经济进一步发展，知识密集型产业出现，政府之间才有可能去争相发展知识密集型产业。政府间合作也是这个道理。另一方面，这个规则也与政府能力相关。政府财政能力弱时，只能依靠劳动力廉价这一比较优势，与其他地区争夺劳动密集型、资本密集型产业，亚洲“四小龙”也是靠发展劳动密集型产业起家的。政府间合作时，发达地区转移给欠发达地区的产业基本上也是劳动密集型产业、资本密集型产业。只有当地方经济发达之后，政府能力增强，才能参与知识密集型产业的竞争与水平式分工合作。

3.3.2　交通基础设施

基础设施是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。它是社会赖以生存和发展的一般物质条件。而交通基础设施包括公路、铁路、港口、机场等各种为满足运输需求而建设的基础设施。这些交通基础设施的建设主要是服务运输业，保障社会经济的顺利发展。

运输业的发展是由河运、铁路、公路以及航空等几种主要运输方式分别通过与畜力、煤炭、石油等主要能源基础相结合，依次经过产生、发展、饱和和衰落阶段的生命周期，相继占据然后又失去运输体系主导地位的历史（Grubler，1990）。

根据国外发达国家的运输化发展经验可知，在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展。在初步运输化阶段，运输由河运、陆运和空运主导，在完善运输化阶段，运输由集装箱联运和综合物流主导。随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势，作为一种基础结构，运输业在信息社会中的相对重要地位由于社会对其他基础设施的需要增加得更快而有所下降。总货运量是一条先逐渐加速增长（在初步运输化阶段），然后逐渐减速增长（在完善运输化阶段），最后在后运输化阶段基本停止增长甚至出现缓慢下降的曲线（荣朝和，2001）。

运输业的发展改变了空间用地结构，也促进了经济空间的高级化趋势，同时也提高了工业社会中交通基础设施在区域经济发展中的地位。

在工业化前、中期阶段，铁路和公路的建设使地区的通达性提高，货运对象从过去以农产品和手工业产品为主转向以大工业所需要的矿物资源、原材料以及半成品和产成品为主。在运输业的推动下，资本和劳动力迅速集中在交通便利地区，原料产地、加工区和销售市场日益分离，商业关系急剧扩大，传统的经济地理概念也在不断改变。这时往往在临近铁路、公路的地方发展传统制造业。俗语“要想富，先修路”就是反映这个阶段的地区发展战略（图3-6）。

图3-6　开发空间示意图

在工业化后期，随着生产、消费需求的提高，重化工业成为主导产业。同时，海运变成廉价的运输方式，为便于原料和产品的大进大出，钢铁、石油、化工、造船等重化工业布局在港口附近，形成临港工业。如天津的临港工业区是围海造地而成的港口与工业一体化产业区，是“中国北方以重型装备制造为主导的生态型临港工业区”，是滨海新区的重要功能区和国家循环经济示范区。一期规划面积约80 km2，将建设以“大机车”、“大吊车”、“大矿机”为代表的重型装备制造业基地，建设“大船坞”的造修船基地，建设“大粮油”的产业集群^[23]。南港工业区以发展石油化工、冶金及重型装备制造产业为主导，以承接重大产业项目为重点，以现代港口物流业为支撑，建成综合性、一体化的现代工业港区。近期为满足重大项目需要，重点建设业主和专用码头，远期建设大宗散货港区。最终将南港工业区打造成为国家级石化产业基地，国家能源储备基地，现代化冶金及装备制造基地，国际海运散货物流中心和资源节约型、环境友好型的循环经济示范园区^[24]（图3-7）。

图3-7　天津临港产业布局示意图

在经济全球化不断加快的进程中，具有时间约束的产品及其生产方式在经济发展中的比重越来越大，这些产品具有高附加值、体积较小、重量较轻、生命周期较短的特征。企业必须破解时间约束，及时将产品发送到客户手中，迅速占领市场。而航空运输凭借其快速、安全的优势使企业的区位选择目标开始指向机场。因此，在工业化后期、后工业化时期涌现出大量以大型机场为核心，以服务于航空运输相关产业和具有航空枢纽指向性的产业组成的集聚区，并不断吸引相同、相关产业链的企业及生产和生活服务性企业进驻，进而形成临空经济区。吸引产业与空港的运营无直接关系，但它们选择邻近空港的区位是由于空港的声望、航空服务和使用航空运输到达的顾客和雇员的可达性，被吸引到各个特定空港周围地区的商业活动存在着某些相似性，可归纳为四类（李晓江等，2001）（表3-4）。

表3-4　空港吸引产业分类

同时，以航空、高速铁路、高速公路所组成的快速便捷的客货联运系统决定了大都市经济区时间距离（如1小时圈）的扩大，对那些高附加值产品的生产和销售起着越来越大的作用。

正因为这些交通基础设施在经济发展中所起的作用，地区政府间才对交通基础设施进行竞争或是合作。如北京与唐山的港口合作、唐山与天津的港口竞争、京津高速铁路的通车、京津冀关于首都第二机场的争夺，等等。

3.3.3　空间开发

在大都市经济区内部，区域的空间开发往往指城市的功能性空间拓展，如卫星城和新城、开发区和新区。我国的空间开发大致可以分为两个阶段:第一阶段是拓展城市功能比较单一的空间，如卫星城和开发区，前者是居住空间，后者是生产空间；第二阶段是城市功能较为综合的空间，如新城或新区，都是为了疏解城市人口压力或实行产业升级而开发的新的拓展空间。

开发区包括国家级经济技术开发区、国家级高新技术产业开发区、国家级保税区、国家级边境经济合作区、国家级出口加工区、省级开发区等。开发区是改革开放、经济体制改革的产物。1980年代，我国缺技术、缺管理、缺资金，改革虽然开始起步，但计划经济的体制环境并不适应引进外资、对外开放的需要。地区要获得进一步的改革和开放，“局部突破”几乎是唯一选择。“以利用外资为主、以兴办工业为主、以出口创汇为主、致力于一些新技术的引进”的开发区应运而生，这在一定时期内是城市创新的重要举措，也是这二三十年来城市经济、技术发展的主体。

卫星城是指在大城市外围建立的既有就业岗位又有较完善的住宅和公共设施的城镇，是在大城市郊区或其以外附近地区，为分散中心城市的人口和工业而新建或扩建的具有相对独立性的城镇。因其像卫星一样围绕中心城市，因此取名为“卫星城”。建立这种城镇旨在控制大城市的过度扩展，疏散过分集中的人口和工业。卫星城虽有一定的独立性，但是在行政管理﹑经济﹑文化以及生活上同它所依托的中心城市有较密切的联系，从空间上讲与中心城市之间保持一定的距离，一般以农田或绿带隔离，但有便捷的交通联系。

后来，人们渐渐发现卫星城、开发区的功能单一，对大城市的疏解作用有限，并且当地也不能发展起来。卫星城往往成为“睡城”，而开发区晚上也就成了寂静少人的“鬼城”。由于就业、居住、生活等方面在城市尺度不能合理的布局之中，造成了空间资源的极大浪费。

最近，城市疏解诉诸于发展新城或是新区，具有综合性的城市职能，或是享有国家层面的综合配套改革试验区。新区的建立往往伴随着行政区划的调整或兼并，也意味着地方政府能够在更大的城市建设区域配置资源。如滨海新区，国务院批复同意天津市报送的《关于调整天津市部分行政区划的请示》，将撤销天津市塘沽区、汉沽区、大港区3个行政区，设立天津市滨海新区，把天津滨海新区正式升级为一级政府，调整后的天津滨海新区，规划面积2　270 km2，常住人口约200万，包括塘沽、汉沽、大港三个城区和先进制造业产业区、临空产业区、滨海高新区、临港工业区、南港工业区、海港物流区、滨海旅游区、中新天津生态城、中心商务区9个功能区。城区管理机构主要行使社会管理职能，功能区管理机构主要行使经济发展职能^[25]。

关于空间方面的竞争与合作，笔者是这样认为的:如果两个相邻的政府在空间开发方面产生合作，那么，它们的空间开发方向是一致的，行动主体倾向于利用集中开发带来的积聚效应，分享共同开发带来的正的外部性，他们的经济增长速度也都是比较高的。在空间表现上，一方的开发空间会靠拢另一方的开发空间。如果两个相邻的政府在空间开发方面产生竞争，那么，它们的空间开发的实际目标定位基本一致，会竞相争夺相似的产业项目或是同一产业项目。在空间表现上，一方的开发空间会远离另一方的开发空间。

3.3.4　资源环境

资源和环境是人类赖以生存的基础条件，也为社会经济的发展提供了物质保证。当今世界各国都面临着如何处理好人口、资源、环境和经济发展之间协调关系的问题，可持续发展已经成为21世纪全世界发展的主题，经济发展必须调控在资源环境承载力之内。

20世纪80年代，联合国教科文组织提出了“资源承载力”的概念，即“一国或一地区的资源承载力是指在可以预见的时期内，利用该地区的能源及其他自然资源和智力、技术等条件，在保证符合其社会文化准则的物质生活条件下，能维持供养的人口数量”（潘玉君等，2007）。国内较严格的“环境承载力”的概念最早出现在北京大学完成的《福建省湄洲湾开发区环境规划综合研究总报告》中，即“在某一时期、某种状态或条件下，某地区的环境所能承受的人类活动的阈值”。这里，“某种状态或条件”是指现实的或拟定的环境结构不发生明显向不利于人类生存的方向改变的前提条件。所谓“能承受”是指不影响环境系统正常功能的发挥。由于环境所承载的是人类的活动（主要指人类的经济活动），因而承载力的大小可以用人类活动的方向、强度、规模等来表示（齐亚彬，2005）。在资源环境承载力中，最重要的两种资源是水和土地。而土地与空间开发相关，本节中的资源环境主要是指水资源。

水在工业生产中有多种用途，可作为传递热量的介质，也可以是工艺过程的溶剂、洗涤剂、吸收剂、萃取剂，还可用作生产原料或反应物质的反应介质。因此，人们称“水是工业的血液”。

在我国，水资源状况已经在相当程度上影响到我国经济发展的结构与速度。特别是广大的北方地区，就水资源对国民经济发展的保证程度而言，总体上是不足的。在许多地区已成为工农业生产进一步发展和合理布局的限制性因素（陆大道，1995）。中国水利水电科学研究院的学者基于现状统计数据分析和国内外用水定额比较后，采用趋势预测法，对各分区工业综合用水定额进行预测，2030年前后我国工业用水定额总体上有望达到目前韩国的水平，2050年前后有望达到目前美国的水平，其中海河流域2050年有望达到目前日本的水平。工业经济的持续增长，将在相当长的时间内驱动着工业需水量的增长。我国工业需水总量达到高峰值时将比现状新增700亿m3，并在2030年前后全国工业总用水量接近“零增长”。从区域看，水资源紧缺的北方地区工业需水将在2030年前后相继稳定，而南方丰水流域和西部地区工业需水则持续增长。从人均工业用水量指标分析，2000年全国人均工业用水量为90 m3，2010年达到100 m3，2020年将接近110 m3，高峰时为115 m3（王浩等，2004）。中国工业对水资源的需求在将来一定时期内还是要持续增加的。

水资源是各地区经济发展的持续动力。长期以来，水资源的管理由政府调控，各地方政府为发展经济还是要对水资源进行竞争或是合作。

值得注意的是，政府在产业项目、交通基础设施、空间开发、资源环境四方面的竞争或是合作往往交织在一起。如，政府在产项目方面的竞争往往伴随着开发空间、交通基础设施的竞争。因为开发空间是产业项目的载体，而交通基础设施是产业项目集聚的一个必要条件。从长远来看，两地产业的竞相发展，也会产生对资源环境的争夺。

产业项目、交通基础设施、空间开发、资源环境的密切联系也为我们观察政府间竞争与合作提供了丰富的案例。当政府间竞争或合作发生时，我们可以根据互动的主要内容及先行动的内容来辨别到底是哪方面的竞争或合作。

【注释】

[1]可参见《中国城市竞争力2007年度评述之中国城市发展:回顾与展望》，中国网，2008-10-10，http://www.china.com.cn/aboutchina/zhuanti/08jingzheng/2008-10/10/content＿16596103＿7.htm

[2]可参见《通过“关于经济体制改革的决定”》，人民网，http://cpc.people.com.cn/GB/33837/2535022.html

[3]可参见《改革开放三十年大事记》，人民网，http://theory.people.com.cn/GB/40557/145802/145825/8795380.html

[4]可参见浦善新的《县改市冻结十年反思》，《决策》杂志，http://news.sina.com.cn/c/2007-03-05/130412433888.shtml

[5]可参见《外资在华30年历程:从抢滩者到同盟军》，中国日报网站，http://www.chinadaily.com.cn/hqzg/2008-10/30/content＿7159035.htm

[6]可参见王建的《关于设立“珠三角金融特区”的构想》，中国宏观经济信息网，http://www.macrochina.com.cn/zhtg/20080804091350.shtml

[7]可参见《改革开放30年:中国利用外资逾8千亿美元5大成就》，人民网转载中国经济网2008-12-5，http://mnc.people.com.cn/GB/126636/8469821.html

[8]可参见《世界500强491家落户上海》，深圳特区报，2008-01-30，http://sztqb.sznews.com/html/2008-01/30/content＿48901.htm

[9]可参见《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，国家发展与改革委员会官方网站，http://ghs.ndrc.gov.cn/ghjd/115gyxj/006a.htm

[10]可参见《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，中央政府官方网站，http://www.gov.cn/2011lh/content＿1825838.htm

[11]可参见陈耀的《京津冀经济圈与长三角、珠三角比较分析》，人民网，2005-11-08，http://theory.people.com.cn/GB/41038/3837359.html

[12]本节内容根据作者的硕士论文的第2.2节“京津冀经济圈演化历程”一节内容稍作修改，详见付承伟.京津产业对河北扩散效应的实证研究.［硕士学位论文］.北京:清华大学，2005:15-17

[13]樊杰主编.京津冀都市圈区域综合规划研究.北京:科学出版社，2008:1

[14]樊杰主编.京津冀都市圈区域综合规划研究.北京:科学出版社，2008:47-48

[15]渠海雷，等.技术创新与产业结构升级.科学学与科学技术管理，2002（2）:16-18

[16]景体华主编.2004—2005年:中国区域经济发展报告.北京:社会科学文献出版社，2005:83

[17]渠海雷，等.技术创新与产业结构升级.科学学与科学技术管理，2002（2）:16-18

[18]吴良镛，等.京津冀地区城乡空间发展规划研究.北京:清华大学出版社，2002:112-119

[19]可参见《北京鼓励商务服务业总部落户》，和讯网，2009-11-25，http://news.hexun.com/2009-11-25/121805021.html

[20]可参见《关于印发〈天津滨海新区综合配套改革试验总体方案〉的通知》，津政发（2008）30号，天津政府网，http://www.tj.gov.cn/zwgk/wjgz/szfwj/200804/t20080415＿52650.htm

[21]可参见《曹妃甸将建设国家级循环经济示范区总投资达2千亿》，人民网，2009-08-12，http://unn.people.com.cn/GB/9876406.html

[22]可参见http://www.jtport.com.cn/zhaoshang.cfm?id＝305，唐山港集团股份有限公司网页，2006年3月22日。

[23]可参见天津临港工业区简介，http://www.tj-hip.gov.cn/survey.asp

[24]可参见天津南港工业区功能定位，http://www.nan-gang.gov.cn/gndw.aspx

[25]可参见《天津滨海新区政府挂牌成立　行政架构精简高效》，2010-01-11，中国新闻网，http://www.chinanews.com.cn/gn/news/2010/01-11/2066156.shtml