长三角地区旅游目的地空间竞争格局

旅游地域结构体系由不同等级的旅游目的地构成，不同等级的旅游目的地因资源区位、经济区位、交通区位不同，在旅游区域网络结构中承担着不同角色与功能。这种旅游地域分工也正是旅游目的地之间的空间竞争结果所致。

旅游线路在一定程度上反映了旅游目的地在旅游空间竞争中的地位与角色，它是旅游者从客源地到达一个或多个旅游目的地旅游并返回客源地所经历的空间线路。［155，156］旅游者在空间线路中的多个旅游目的地的停留时间并非是均等的，对所到访的旅游目的地提供的旅游设施服务、交通、信息、环境等的需求也并非是无差异的，旅游线路的设计综合考虑到旅游目的地的旅游资源区位、城市供给容量、交通区位等多方面因素，因此，从旅游线路中识别区域旅游目的地的地位分工更具有科学性与现实性。

基于此，采用国际旅行商或旅行社的国际旅游线路报价单进行网络分析，可以更有效地识别出旅游地在长线旅游中的地位分工情况。

本书的研究数据以旅行社公布的旅游线路报价单为主要来源，国际旅游线路信息主要来源于日本旅行局 (JTB)、美国嘉信力旅游公司 (Carlson Wagonlit Travel)、加拿大东方假日旅行社 (Tour East Holidays)、英国汤普森假日 (Thomson Holidays)、澳大利亚学生青年旅游组织 (STA Travel)、香港旅游发展局以及官方网站外文旅游线路^[4]

3.3.1　旅游目的地的网络竞争

3.3.1.1　社会网络分析法

社会网络分析法 (Social Network Analysis，SNA)是社会学的一个重要分支，主要通过绘制关系网络来揭示组间的关系特征、关系类型以及资源的流动等。［157－164］研究者利用 SNA 在入境旅游的市场结构［40－43，158］、景区联系度［158－160］、旅游节点网络地位［27，46，161，162］、旅游经济联系［45，164，165］等方面做了一定的研究。SNA方法中的网络密度、中心度、凝聚子群、核心—边缘模型、结构对等性等指标可以较好地揭示旅游地域系统中旅游目的地之间的集聚与扩散空间关系，能直观表现旅游者旅游路线及方向、旅游流集散以及各目的地间的关联。［166］故本书选择SNA分析法研究旅游地域系统空间结构具有一定的合理性和实用性。

(1)网络密度

网络密度是指旅游空间网络节点间实际存在的关系数量与理论上可能存在的最大关系数量之比。［29］旅游网络密度越高，说明网络中节点间连线越多，关系越紧密，旅游网络功能也越完善。其计算公式为:

其中，D为网络密度，Di为节点i的度数值，g为网络节点总数。D值最大值为1，最小值为0。D值越大，表明网络结构越紧凑，节点间的联系越密切。本文通过Ucinet软件平台中的Network/Cohesion/Density模块来实现。

(2)中心度

中心性是评价节点在网络中的重要性或特殊性的指标，节点的中心性越高，表明节点在网络中的地位越重要。中心性的测量分为网络的中心势与节点的中心度，节点的中心度可分为相对中心度和绝对中心度。

程度中心度用来测量与某节点直接相连的区域的数量;中间中心度用来测量网络图中一个点在多大程度上位于其他点的“中间”，是一种“控制能力”指数;接近中心度用来测量网络中的行动者在多大程度上不受其他行动者的控制。

式中，CRD(i)为点i的相对度数中心度，指点i的绝对程度中心度CAD(i)与图中点的最大可能的度数之比;CRBi为点i的相对中间中心度，CABi为点i的绝对中间中心度，bjk(i)表示点i能控制点j、k交往的能力，gjk表示点j、k之间存在的捷径数目，gjk(i)表示点j、k之间存在的经过点i的捷径数目;、分别表示点i的相对接近中心度和绝对接近中心度，dij表示点i和j之间的捷径距离。

3种测度中，程度中心度衡量的是一个旅游地与其他旅游地交换旅游流关系的能力;中间中心度反映的是旅游地在旅游流关系上对其他旅游地的控制;接近中心度刻画的是旅游者在旅游地间流动的有效性和通畅程度。对一个旅游地在3种指标上进行得分高低及差异的比较，可得出其各项功能的强弱，进而初步判断出旅游地角色，可通过社会网络分析软件Ucinet中的Network/Centrality模块来完成。

(3)结构洞

结构洞是指旅游网络中旅游节点之间联系断裂的地方，用来表示网络中非冗余的联系。一个节点拥有大量结构洞位置就占据了一个不可取代的位置，与此同时，缺乏可以取而代之的节点和路线就会造成旅游流瓶颈。通常用有效规模 (Effsize)、效率 (Efficie)、限制度 (Constra)等指标来量化结构洞水平。

效能是衡量某节点与其他所有节点连接的非冗余性部分，效能越低，冗余度越高，节点竞争力也就越低。约束是另一度量结构洞的指标，它表示旅游网络节点直接和间接依赖于其他节点的程度。

(4)核心—边缘模型

该模型可直观、清晰地反映旅游节点在旅游网络中的位置，判断哪些节点处于核心位置。本书通过Ucinet软件中的Network/Core＆Periphery/Categorical、Continual模块实现。

3.3.1.2　节点结构分析

进一步采用Ucinet软件对长三角旅游地国际旅游线路网络进行分析，结果如表3－9所示。入境旅游网络节点结构分析指标包括中心度模型和结构洞模型，用来反映旅游节点在网络中的结构特征和地位。

表3－9显示了长三角地区旅游目的地网络中心度。长三角国际旅游线路网络中，16个旅游目的地平均每一个旅游节点与2.938个其他节点存在旅游线路的连接关系，平均每个旅游节点在旅游线路网络中充当旅游流中介者的次数为10.063次。内向和外向接近中心度的标准差值分别为5.841和5.917，表明旅游节点间的距离联系比较紧密。

表3－9　长三角地区旅游目的地网络中心度分析

续　表

从各指标的方差看，程度中心度的外向与内向的方差为6.434、5.559，中介性方差为214.993，说明旅游网络中的节点分布并不十分均衡。接近中心度内向、外向方差为34.118、35.012，尽管旅游网络中的节点存在一定的联系，但旅游节点主要围绕一部分核心节点形成，仍有一些节点在网络中处于相对孤立状态。

节点中心度方面，上海的程度中心度、接近中心度和中介性在网络结构中最大，说明上海与其他旅游节点间的连接程度、接近程度均较高，上海在旅游网络中居于中心地位，具有连接其他旅游节点的“桥梁”作用，处于旅游网络的核心地位，对其他15个节点的集聚和辐射功能均很强，15个旅游节点对上海的依赖程度也很强。其次，杭州、无锡、苏州、南京的程度中心度、接近中心度及中介性也相对较高，表明这4个城市在区域旅游网络中具有重要地位。尽管4个城市在国际旅游线路网络中的门户与终点旅游地作用有限，但在区域内承担着重要的旅游中心、旅游集散功能，如南京对扬州、镇江和泰州3个城市，苏州对无锡、常州，无锡对南京、苏州的旅游流转移以及杭州对宁波、绍兴的旅游辐射与集散作用较大，并初步形成了扬镇泰宁旅游圈、苏锡常旅游带、杭甬旅游带。宁波的接近中心度和中介性值相对较高，说明其在网络中一定程度上起到了“桥梁”作用。湖州、嘉兴、扬州、镇江、舟山、常州、绍兴、南通的程度、接近中心度均较低，对其他节点的中介作用也不强，几乎处在旅游网络的边缘。尽管长三角地区是我国入境旅游发展的热点及典型区域，但入境旅游网络在空间上呈现出显著的非均衡格局。

结构洞方面，上海的效能、效率性最高，表明上海的网络冗余度在16个旅游节点中最小，具有不可替代的位置，处于竞争优势。杭州、无锡、苏州、南京也具有很高的效能、效率水平，其网络冗余度在网络中也较低。其余11个城市在网络中的结构洞水平均较小，冗余度较大，受到各种关系的限制也最大，处于竞争劣势。

3.3.1.3　核心—边缘竞争格局

旅游线路的网络密度为0.1958，16个旅游节点组成的可观察到的旅游连接线路只有49条，可见入境旅游线路的网络密度还比较低。

进一步运用Ucinet软件中的核心—边缘模块深入分析网络中的核心地位，量化16个旅游节点的核心度以及核心对边缘的关联带动作用，以明确长三角区域16个旅游节点在入境旅游网络中的地位。

如表3－10所示，长三角地区16个城市的旅游网络核心度从大到小排序依次为上海、苏州、无锡、杭州、南京、嘉兴、湖州、扬州、舟山、宁波、镇江、常州、绍兴、南通、泰州、台州。上海的核心度最高，达到54.8。上海在长三角地区中“一头独大”。苏州、无锡、杭州与上海临近，加上自身具有优越的资源区位，受上海的涓滴效应影响显著;南京距上海的地理距离稍远，但沪宁高铁、宁杭高铁、沪杭高铁的开通使时间距离大大缩短，南京至上海的时间距离由4小时缩短为1小时，近年来受上海涓滴效应的影响逐渐增加。嘉兴、湖州的核心度也相对高于边缘区的其他9城市，但由于城市的资源知名度及丰富度原因，其入境旅游接待量还远远不高。

表3－10　长三角地区旅游节点网络核心度

借助SPSS19.0软件中的聚类分析“K-Means谱系聚类”模块，对长三角地区16个节点的旅游网络中心度进行聚类分析，划分出长三角区域的核心—边缘旅游目的地类型。结果如表3－11所示。

表3－11　长三角区域旅游目的地核心—边缘类型

依据核心—边缘理论，长三角地区旅游目的地划分为两种类型:核心旅游目的地和非核心旅游目的地。其中核心旅游目的地为上海，上海的入境旅游接待量为区域内最大，旅游资源、经济、交通等的区位条件均是区内最好的，也是旅游线路中出现频次、频率最高的，游客停留时间也最长，是区域内最大的旅游目的地中心、旅游集散中心、旅游供给中心。故上海在区域内的核心引领作用明显，对周边旅游目的地的辐射作用显著。非核心旅游目的地为苏州、无锡、杭州、南京、嘉兴、湖州、扬州、舟山、宁波、镇江、常州、绍兴、南通、泰州、台州等15个城市。

3.3.2　旅游目的地的空间竞争

尽管旅游线路是由旅游经营商所设计的，但其也是根据旅游市场的游客需求而不断调整，旅游目的地在旅游线路中出现的次数越多、频率越高，说明旅游者对该旅游目的地的喜欢程度越高。因此旅游目的地在旅游线路中的出现频率能够在一定程度上反映旅游地的受欢迎程度与被接受程度。［162］同时，游客在旅游目的地的停留天数也是非常重要的，它在一定程度上表征旅游目的地的吸引力大小及在旅游地区域旅游中的地位与角色。

笔者从所获取的国际旅游线路中，对旅游目的地城市的出现频次、频率、停留天数，以及在旅游线路中的作为第一站、中途站、最后一站的次数进行统计。长三角区域16个旅游地在国际旅游线路中出现的频次和频率如表3－12所示。

表3－12　旅游目的地的空间竞争特征

注:线路中停留不足一天的旅游地，停留时间计为0.5天。

上海出现的频次最高，高达210，频率为50.12%，说明上海在中国入境旅游中一直是热点旅游城市，国际旅游长线中以北京为门户旅游地，上海多为出口旅游地。所获取的国际旅游线路中上海主要充当着门户旅游地和出口旅游地，其出现的频次分别为81次和102次。上海的停留天数也在16个城市中最高，为3.6天，说明上海是我国重要的入境旅游核心城市和最大集散中心，这在旅行商推荐的旅游线路上和入境旅游者的流向上均有所体现。

杭州和苏州在旅游线路中出现的频次是69和60，频率均在10%以上。苏杭历史上享有“上有天堂，下有苏杭”美誉，苏州又有“东方威尼斯”之称，苏、杭两市的旅游资源禀赋较高，如杭州的千岛湖景区、西湖、西溪湿地，苏州的古镇 (同里、周庄、甪直、木渎)、园林 (拙政园等)是国际旅游线路“中国·江南水乡游”“江南古镇游”的代表景点。然而，从线路的停留时间看，杭州为2.77天，苏州却不足2天，尽管出现频率高，但停留时间并不长。苏州与上海的地理距离近，苏州境内没有国际机场，故不是门户和出口旅游地，影响了停留时间的延长。苏州因与上海虹桥机场、浦东机场以及无锡硕放机场临近，故在旅游线路上成为国际游客的中转地，并在一定程度上充当了上海的客流中转地和分流地。

南京出现的频次为25，频率为5.97%，在旅游线路中主要是中转城市和单目的地城市。南京远离上海，在客源市场的分流上接受的辐射较小。南京的停留时间为2.85天。

无锡、宁波、嘉兴、舟山4个旅游地的旅游线路出现频率在1%以上，它们主要是作为中途旅游地出现，这与其自身的旅游资源禀赋缺乏顶级吸引力有关。其中嘉兴、舟山在国际旅游线路中皆以西塘、乌镇、普陀山旅游景区名称出现，对国际旅游者来说，仅仅是作为长线旅游中的景点出现，停留时间短暂，故一般作为旅游过境地出现。

常州、扬州、镇江、泰州、湖州、绍兴、台州、南通8个城市在旅游线路中出现的频次和频率最低，出现频率不足1%。这8个旅游地均是作为中途旅游地出现在旅游线路中，因其旅游资源的级别和知名度不高，故在长线旅游线路中很少出现。湖州尽管距离上海、苏州、杭州三旅游地较近，且交通便利，但由于湖州的旅游资源缺乏，至今尚无AAAAA级景区，其在国际线路中也是以南浔古镇形象出现，受苏州、嘉兴的古镇“形象遮蔽”影响，出现的频次与频率较低。其停留时间均不足一天。

3.3.3　旅游目的地的旅行模式竞争

通过NetDraw软件，绘制长三角地区旅游地的国际旅游流网络结构图。(图3－8)可以看出，国际旅游线路中，上海、苏州、杭州是国际旅游者偏好的旅游地，大多数旅游者的旅游活动都是围绕这3个旅游地进行，上海、苏州、杭州在区域内的内聚力较高，已经形成区域内国际旅游线路中的“铁三角”。南京对扬州、常州、镇江、泰州4个城市的集散作用较大，宁波作为通往舟山的主要门户，成为了典型的旅游通道。

旅游节点的连接呈等级式连接态势，即小节点与次级节点的连接、次级节点与大节点间的连接是双向的，小节点与大节点间的连接较少且一般为单向连接，小节点之间的相互连接较少。

旅游路径选择上，环状、营地基地式线路模式较常见，且所占比重较大，这与Stewart＆Vogt(1997)研究得出国际旅游者多以多目的地旅行模式进行旅游活动结论相一致。

依照国际旅游线路的组合模式，长三角旅游地的旅行模式分为4种类型:

旅行链式:旅行链线路模式的特点是旅游线路上的旅游节点不重复出现，旅游者的入口旅游地和出境旅游地互不相同。如上海—杭州—苏州—无锡—南京、杭州—绍兴—宁波—普陀—上海。旅行链模式因旅游路径不重复，旅行效用最大化，成为长三角地区国际旅游路线的主要模式，占总路线的41%。

目的地环游式:环游线路模式的典型特点是旅游者选择特定旅游地作为入境和出境旅游地，进行环状的多目的地旅行，旅行的进入和返回路径不重合，旅行过程中不重复使用相同的游览路径，如上海—南京—无锡—苏州—上海、上海—舟山—宁波—杭州—苏州—上海、上海—杭州—苏州—无锡—镇江—扬州—南通—上海、上海—杭州—宁波—舟山—上海。目的地环游模式线路在国际旅游线路中占比为28%。

单目的地型:旅游线路中只有一个旅游节点，游客在特定旅游目的地游憩一段时间后返回客源地。单目的地型旅游线路适用于自身及周围的资源禀赋好、旅游吸引力大，且外向交通好的旅游地，这样的旅游地一般具有多条国际航线，与客源国有直通航线，如上海、南京、杭州。单目的地旅行模式线路在国际旅游线路中占比为15%。

图3－8　长三角地区国际旅游线路区内网络结构图

长三角地区国际旅游线路中没有出现中心集散型 (或中心辐射型)旅行模式线路^[5]，这是由于该区域旅游资源丰富，高级别、高知名度旅游景区空间集中，且区域内旅游节点间的交通通达性好，旅游者在区域内的旅行路线几乎不受交通的约束，所以可以不重复使用同一条游径。