日本高铁走出去做法及我应对建议

刘武通　陈安娜

近年来，中国高铁发展迅速，已在国际高铁市场占有一席之地，但也面临来自日本、德国、法国等国的激烈竞争。日本高铁新干线拥有一定技术优势，在东南亚、北美、巴西等市场已占较大份额，是目前中国最主要竞争对手。知己知彼，百战不殆。研究分析日本高铁走出去做法，对提升我国高铁海外竞争力具有重要现实意义。

一、日本推动高铁走出去的主要做法

一是精心谋划设计布局。二战期间，日本曾通过战争企图占领整个亚洲，战后调整策略，转向政府官方援助、日元贷款、直接投资等方式介入东南亚，试图维持其对该地区的影响力。新形势下，输出高铁已成为日本兜售装备技术、带动国内制造业发展的主要方式之一，也是对东盟国家施加政治甚至战略影响的重要手段。日方为了拿下新加坡—吉隆坡的新马高铁、泰国的曼谷—清迈高铁、印尼的雅加达—万隆高铁、印度的金奈—新德里以及孟买—艾哈迈达巴德高铁等项目，动用了从政府到企业和民间的各方面资源，安倍首相也亲自上阵四处游说，拉开架势准备与中国高铁打一场持久战。不仅如此，日本为阻挡中国与中南半岛的互联互通建设，加紧在泰国进行铁路布局。目前在泰修建三条铁路：第一条线路是称作“北线”的曼谷—清迈的高铁线路，为南北走向；第二条线路是称作“东南线”的北碧—曼谷—沙缴的复线米轨铁路，属窄轨铁路，主要覆盖泰国东南地区，为东西走向，从西到东贯通泰缅、泰柬边境并连接主要港口和工业区；第三条线路是称作“东北线”的达府—彭世洛—孔敬—穆达汉铁路，主要覆盖泰国东北地区，也为东西走向。从中不难看出，日本对泰国内交通干线的地理区位和空间布局进行过深入调研，其意图是赢得泰国铁路网设计建设的先占权，不给中国留下可用空间。

二是设立专门统筹机构，推广日本高铁标准。日本政府将高铁输出作为“经济成长战略”重要支柱。2013年，日本政府新设了以内阁长官为议长、由各相关大臣为成员的“经济协作基础设施战略会议”，国土交通省还先后设立了“海外铁道技术协力协会”“海外交通城市开发事业支援机构”等专门机构，协调新干线出口事宜。2014年，日本东海铁路、东日本铁路、西日本铁路、九州铁路公司还共同设立了“国际高速铁道协会”，并与日立制作所、川崎重工等25家铁路机车车辆制造相关企业联手，推广以日本高铁技术为基础的国际高铁标准，试图在世界上树立“日本标准”的权威地位。

三是提供官方资金和贷款支持。为更多占据海外市场，日本政府不惜从资金、技术和运营层面对目标国高铁建设进行援助。据报道，为帮助菲律宾破旧的铁路系统升级，日方已承诺提供约20亿美元的“软贷款”（低息优惠贷款），用于修建36.7公里长的高架铁路线以连接马尼拉和马洛洛斯市。日方希借此增加获得菲律宾高铁订单的筹码。日本在赢得泰国高铁项目的过程中，其政府领导人亲自积极推销，并承诺向泰方提供预计利率不会超过1.5%的低息软贷款。此外，日本政府决定今后5年向亚洲地区国家提供1100亿美元长期、低息的基础设施建设资金援助，并将无偿援助资金增加25%。强大的官方资金支持已成为日本高铁竞争力的重要因素。

四是保持核心技术优势。日本高铁在核心技术方面处于世界领先地位。日方曾成功向中国台湾地区输出了包括设计建设到车辆设备和管理在内的成套技术，奠定了高铁成套设备出口的基础。日立、川崎重工等日本主要高铁车辆生产厂商决定通过联合研发零部件通用化的高铁标准车辆，努力降低生产成本，提高在国际市场的价格竞争力。在中国高铁呼声日益高涨的新形势下，日本铁道与车辆出口协会对外宣称，日本高铁核心技术优势将长期保持，中国企业在主要零部件方面仍将依赖三菱电机、日立制作所等日本厂家。日方计划充分利用其技术优势，在未来5年将海外高铁等基础设施订单增加到3000亿美元左右。同时，日本还开动宣传机器，标榜其高铁的安全性、舒适性、便利性、精准性以及运营管理方面的丰富经验，树立日本装备技术的可信度和良好形象。

当然日本高铁也有弱点和局限性。首先，高铁技术研发的局限性。由于国内土地、环境限制，日本高铁无法适应高寒天气及崇山峻岭的外部环境。其次，日本高铁走私营化路线，高铁制造商往往寻求利益最大化，很难为了国家利益而自我牺牲。第三，日本高铁造价昂贵。虽然日本称其新干线的安全性世界第一，但如无强大资金支持，其在海外的运营收入很可能连贷款利息都还不上。对于拥有广阔高铁市场前景的发展中国家来说，费用问题是重要考量因素，日本新干线可能因无法契合当地需求而丧失这些市场。

二、对中国高铁走出去的思考和建议

当前和今后一段时期，中国与世界的经济开放性互动日益密切，统筹国内、国际两个市场的任务更加紧迫。随着中国综合国力不断增强，打造一个自身主导的全球资源配置、产业布局和自由贸易体系势在必行。大规模走出去的高铁可作为“开路先锋”和“试金石”，我们必须精心策划推进。日本对外输出高铁规划布局、政策举措、机制平台及相关做法，值得我们认真研究，有助于我们取长补短，不断完善我高铁走出去战略。有关建议如下：

（一）积极推进长远战略布局。第三次科技和产业革命已呼之欲出，大数据、云计算、物联网、智能制造等新技术蓬勃发展，把整个世界联在一起已不是遥不可及。为适应未来的生产、商业和消费模式，并持久发挥自身的市场、资源及后发优势，保持世界经济引擎地位，我国必须完成与世界的“信息联接”和“物理联接”。前者主要通过通讯和互联网实现，后者则通过铁路、海运和航空等运输形式来实现。与海运和航空相比，铁路特别是高铁表现出的运输低成本、高效便捷、安全性好等优势无可比拟。除北美洲和澳洲外，欧亚大陆、非洲大陆及南美洲大陆都蕴含铁路发展的巨大需求和开发潜力。中国身处欧亚大陆，这里正是中央提出的“一带一路”战略的主轴部分，向大陆纵深处发展的“西进战略”已成为我外交大战略的重点方向。为打造我国与周边及整个亚欧大陆的互联互通格局，促进我与这些地区和国家的经贸投资合作，并由此拉紧传统友好及地缘政治纽带，高铁输出担负光荣而艰巨的使命。当务之急，我们要力争铺设一条铁路大动脉，以中国为中枢，向南纵贯中南半岛，直达马来西亚和新加坡，向西经过中亚、俄罗斯联通欧洲，从而形成亚欧陆上物流大通道。同时，推动匈塞铁路及欧洲陆海快线建设，把欧洲中东部国家用铁路、港口联在一起，形成海陆联运网络，这将使中国等东亚国家的货物和商品，可经海路在地中海北岸登陆经铁路运抵欧洲目的国，而不必绕道大西洋东岸登陆再分运到欧洲腹地，由此将节省大量运费和时间。中长期内，我们应抓住西方大国内忧外患、无暇外顾的难得契机，积极参与非洲铁路网、拉美大陆纵贯铁路及两洋铁路等建设，推动世界范围内互联互通建设。铁路修到哪，我国的影响力就延伸到哪。我们的高铁走出去战略将使我国与世界市场紧密相连，在发展中国家工业化和城镇化、西方国家基础设施改造升级乃至世界经济复苏进程中打下深深的“中国烙印”。

（二）探索中国高铁走出去的独特模式。高铁走出去是推动国际产能合作的重要形式。目前，我国在铁路特别是高铁领域已具备自主生产能力，在设计、制造和工程承包等方面拥有成熟经验和充足产能，设备产品性价比高，适应性强，可针对不同地理、气候条件“量身定做”，不仅可以满足广大发展中国家的交通需求，而且已逐步在西方发达国家打开市场。高铁战略已上升为“国家战略”，从中央到地方都高度重视高铁走出去工作。李克强总理亲自“挂帅”，当起了“高铁推销员”。2013年下半年以来，李总理几乎每次出访中都要对外推销中国高铁，已向几十个国家表达了合作建设高铁的意愿，目前已取得可喜进展。我国高铁走出去可探索自己特有模式。一是产业链整体输出。由中国铁路总公司牵头协调，组建勘探设计、基建工程、轨道车辆等企业联合体，联合体中的企业“轮番上阵”竞标，从而形成一种“上下游一体化”的产业链输出模式。莫斯科—喀山高铁项目就采用了这种模式。这种方式受到不少合作伙伴国的欢迎。二是使企业、社会、政府三者良性互动。我们对外参与和推动高铁、铁路项目，要遵循市场经济规律，符合当地国情及法律法规，按照“企业主导、商业运作、社会参与、政府推动”原则，以独立承包、三方合作等多种方式，推动有关项目尽快落实。中方企业应考虑吸纳当地就业，注重保护生态环境和履行社会责任，做好人员培训和技术转让，致力于包容性增长。三是投融资形式高效实用。我国有充足的外汇储备，还可利用丝路基金、亚投行、欧洲复兴开发银行等金融机构及各种专项贷款、合作基金等多样化筹资渠道，重点支持交通基础设施互联互通项目。要坚持中方信贷不附加任何政治条件的传统特色，这是我们在发展中国家战胜西方竞标对手的主要优势之一。还要针对不同地区和国家创新投融资形式。如有的中东欧国家受到欧盟主权担保融资条款限制，我们应鼓励通过融资租赁、直接投资、股权投资等多种形式，还可探讨组建16+1多边金融公司，规避相关门槛，降低合作融资成本。

（三）强化中国高铁“走出去”的软硬实力。质量是产品的生命线。产品的质量和信誉是企业的核心竞争力。日本高铁及很多品牌之所以拥有较好国际口碑，归根结底在于他们展示的精益求精的质量、管理和服务。中国经济发展正在迈入提质增效升级新阶段，要尽快改变过去30多年快速增长时期粗放式生产、经营、管理及消费模式，特别是针对全社会消费需求升级和多样化趋势，要努力提供精细化、个性化、专业化的高品质产品和服务。高铁走出去也应贯穿这一指导思想，强化精品意识。要加强核心技术研发，从“追赶”到“超越”西方国家应成为中国高铁的努力方向。虽然从技术上讲，中国高铁在轨道面、高架桥强度等方面已接近日本新干线水平，特别是2014年中国南车造出国内首条属核心技术的芯片生产线，但在高端制造、项目设计、管理及配套服务等方面仍有继续改进的空间，要在产品全方位提供上达到国际一流标准还有一定差距。要充分用好中国特有的高铁运营经验。到2015年，中国高铁运营里程已突破1.7万公里，超过全球高铁总里程旅程的一半，是日本的4倍多。高铁列车保有量达1300多列，位列世界第一。列车覆盖时速200—380公里各个速度等级，种类最全。中国具有在多种地形地貌和气候条件下建设运营高铁的丰富经验，包括建成世界最南端、与雅万高铁在气候和地质条件上非常相似的海南高铁，堪称是“世界高铁博物馆”。我们要重视从这些经验中提炼出技术含量，不断完善中国高铁的性能。要继续保持我们的价格优势。一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。成本和价格优势已成为我们以往几个项目成功中标的决定因素之一，也将是中国高铁未来在更多国际市场上最终胜出的关键筹码，绝不能轻易失去。

（四）加快补足专利和标准短板。中国高铁走出去面对的突出挑战是专利布局问题。我国高铁技术绝大部分专利都是在国内申请的，而要真正获得国际认可，就必须申请欧美的专利。目前欧洲的高铁几乎饱和，美国则市场空间巨大，本国又缺乏强有力的高铁企业，因此成为有关国家高铁海外专利布局的必争之地。日本将其主要高铁专利都布局在美国，试图取得先占优势。从长远看，中国高铁企业也必须考虑在美国进行专利布局，一旦进入诉讼程序，中国企业就能够援引在美国的专利来进行抗辩。还有技术标准问题。推动中国高铁标准国际化并非易事。为应对欧美市场的标准壁垒，中国高铁必须符合需求者标准，提升消费者的满意度和忠诚度。例如，我国出口马其顿的动车组，是我国动车组产品符合欧洲铁路互联互通技术规范（TSI）要求进入欧洲市场的第一单，是中国轨道交通装备产业“出海”的标志性一步。其设计按照最严苛的欧洲标准EN15227：2008的要求，采用三级碰撞能量吸收系统，能在两列车以时速36公里相撞、或一列车以时速36公里撞击80吨货车等工况下，通过车体的能量吸收系统，确保乘客和司机的安全。我们应在此基础上，深化与西方高铁大国的技术和标准交流力度，探索中国特色的更高标准。

中国高铁走向世界刚刚起步，不仅面临市场、服务和技术标准之争，还遇到政治、法律、文化等层面的棘手问题。对此，我们既要增强忧患意识，积极应对，也要坚定信心，迎难而上，努力把“中国高铁”品牌打造得更过硬、更响亮。