国际陆港的建设投融资模式

1.陆港的所有权

陆港的所有权可以是公有、私有、公私公有。由于陆港可以创造就业机会和更好地利用区域运输基础，所以一般作为公益项目看待。政府部门调动必要的资源进行规划建设，并负责未来的发展；在土地的使用上，私营机构采取租赁、特许权、购买等方式获得，进行市场化开发经营。

2.建设投资模式

（1）公共投资模式

由于交通运输基础设施具有国家战略价值，其资金通常由政府或公共部门实体提供，在这一模式下，资金来自国家预算，或是直接拨款或是通过贷款。如果投资还涉及设备，那么政府就还可能会倾向于管理场地的运营。但是，“完全公有”制度的缺点可能是有时人们看到公共设施对于市场状况的反应太慢，并且往往对于非经济发展的投资过多，导致用户的不必要的高成本。此外，公共部门可能缺乏推销场地的经验。有时，完全政府所有可能会让人感到盛气凌人，使其他来源的投资望而却步。

（2）私人投资模式

对被看作是具有战略重要性设施的投资，例如，海港和陆港，很少有国家会允许由完全私人提供资金。政府会出租土地给私人投资者，但并不总是直接参与运输或物流。私有带来的好处是更多的灵活性和对贸易做出更快的反应，以及容易改变运营模式或满足特殊需要，但这种制度可能导致对价格缺乏控制以及对当地社区的利益置之不理。

（3）公私伙伴模式

这种模式存在两种方式，一是铁路干线等基础设施由国家投资建设，多式联运设施由私营机构投资经营；二是公营和私营部门提供资金，在统一控制下由一个管理部门对场地进行联合运营。前者实现政府公共服务和企业市场运作分工，后者将确保陆港作为一个一体化的组织运作并以连贯的方式发展，使企业的利益与地方社区的利益结合起来。

公私伙伴关系通常是在政府与私营部门公司之间的合同或优惠协议基础上的长期项目， 目的是以收费方式提供基础设施服务。公私伙伴关系中的合作伙伴通常通过具有法律约束力的合同或某种其他机制，同意分担与实施和（或）运营、管理基础设施项目相关的责任。这种协作或伙伴关系的基础是各个合作伙伴通过适当分配资源、风险、责任和收益的方式，提供符合明确界定的公共需求的专长。

在整个亚太经社会区域最常用的两种公私伙伴关系形式是建设运营 转让（BOT）合同和管理合同。BOT合同涉及私营部门合同方承诺在一个预先确定的时期内（通常不少于30年）对货运站进行建设、装备、管理和运营，期满后货运站的资产所有权返回政府。在此种安排下，政府一方的财政义务通常局限在提供国有的土地，但也可包括提供通向场地大门的道路和铁路通道的义务。私营部门开发商将从合同期内的运营收入回收其对货运站资产的投资。政府承诺投资提供所有的货运站基础设施，而私营合作伙伴则承诺投资于经营货运站所需要的货物装卸和运输设备。然后，货运站的运营就是私营部门合作伙伴的责任，但货运站资产的所有权仍在政府，政府将从私营部门合作伙伴在优惠合同期间交付的特许费来收回其投资。对于亚洲国家的挑战就是要确定在短期到中期能实现的并对其竞争力有重大影响的物流服务和包括陆港在内的相关基础设施的改进方面。

陆港开发—利益攸关方和好处

通过增加经济活动、企业税收以及增加工作人口而带来的所得税收入，使增加财政收入的前景可观，这会提高中央和地方各级政府对于开发陆港和相关物流密集型集群的兴趣。在社会方面，地方政府和居民同样都会从成功的陆港开发中获益，特别是会给各种类型的求职者产生新的就业机会，从从事货物装卸活动的低收入者到从事信息技术、与银行相关的工作以及管理和行政职务的高收入者应有尽有。因为陆港是一种促进一个地区出口部门的结构，特别是对无法靠自身实现规模经济的中小型企业。

3.亚洲开发银行的经验

多年来，亚行作为GMS经济合作机制的秘书处、协调人和融资方，为亚太地区区域合作与一体化进程发挥了重要的作用。支持开展区域经济合作是亚行的特色和优势。二十年来，在各成员国的高度重视和共同努力下，在亚行的推动下，GMS经济合作机制取得了丰硕的成果，已成为亚洲诸多区域经济合作机制及“南南合作”的一个成功范例。合作成果主要表现在次区域基础设施网络化初步形成，各成员国的整体竞争力不断提升，经济社会不断向前发展以及区域经济一体化进程持续深化等方面，GMS经济合作机制发挥了重要作用。

一直以来亚行通过制定长期发展战略、融资与贷款、基金、技术援助、提供政策建议、知识支持等多种形式，起到了减少亚洲地区贫困，促进经济发展的积极作用。根据亚行《战略2020——亚洲开发银行2008—2020年长期发展框架》，亚行将围绕共享式经济增长、环境可持续性发展和区域一体化三个战略议程开展工作。2011年召开的GMS第四次领导人会议通过了GMS未来十年战略框架（2012—2022），新十年战略的成功实施，离不开具体的投资规划和雄厚的资金支撑，亚行作为GMS的第一大融资伙伴和地区发展进程的协调中心将继续发挥作用。

由亚行牵头的大湄公河次区域经济合作，使中国云南省和广西壮族自治区与周边国家的经济合作由双边关系提升到多边关系，并为互联互通提供了新的资金来源，为大湄公河次区域国家和地区提供了与世界多元化投资建立联系的桥梁，实现了将区域内的“南南合作”与区域外的多元化力量结合，从而推进了大湄公河次区域经济合作的进程。

4.区域国际融资机制创新

大湄公河次区域经济合作的多元化模式是以区域内国家和地区“南南合作”为基础，争取区域外（包括南北国家和国际组织）多元化力量参与，通过制定边境开放政策、松散的论坛组织驱动市场，以促进区域内外的互补性合作，实现交通和资源开发，提高市场竞争力，获取国际市场的竞争优势。

亚洲开发银行存在的问题：亚洲开发银行一直由美国、 日本控制，政策存在政治化倾向；亚行内部成员发展中国家与发达国家存在分歧，贷款过于集中在少数国家；对私营部门及成员弱势产业扶持不够；在消除贸易壁垒、贸易投资便利化上步伐缓慢，不适应区域经济贸易发展的需求。

未来十年大湄公河次区域跨境运输与物流将进入一个升级版阶段，跨境金融合作、跨境贸易电子商务服务、多式联运与集装箱集运、国际陆港以及自由贸易园区（FTZ）建设运营、物流综合服务、联合信用保险、集成管理将成为行业发展的重点，边境接口无缝化连接、信息传递电子化运用、物流反应快速化将得到有效体现。在新的发展阶段，我们需要充分调动包括私营部门在内的各种资源，创新投融资模式和途径，为互联互通基础设施建设提供可持续区域性国际融资机制。

2014年1月17日，中国—东盟泛北部湾经济合作高官会在南宁召开，会议讨论通过了《中国—东盟泛北部湾经济合作路线图（战略框架）》，将重点优先推动港口物流、金融领域发展，标志着泛北部湾经济合作向务实开展迈出了关键性一步。港口物流包括大型深水码头、货柜港口、内陆陆港、保税海关和物流区、与港口连通的公路和铁路、海洋生态系统、海洋旅游业等。内陆一海洋的互联互通能够将所有成员国的项目包含在内，甚至包括内陆国的项目。陆港强化了互联互通和跨境货物的无缝运输，方便贸易，降低了运输和物流成本，助推了私营企业的发展。金融合作包括贸易融资、本地货币融资、投资便利化、吸引私营机构对项目进行投资。

2014年6月7日，由云南省商务厅和GMS商务理事会联合主办第六届GMS活动周。在此期间召开的GMS商务理事会第五次会议和GMS金融高峰论坛、GMS物流行业委员会第二次会议达成《昆明共识》，提出创建金融开放的合作机制，开拓新型国际发展融资模式，建议研究设立GMS专项合作基金。

未来十年大湄公河次区域跨境运输与物流将进入一个升级版阶段，跨境金融合作、跨境贸易电子商务服务、多式联运与集装箱集运、国际陆港以及自由贸易园区（FTZ）建设运营、物流综合服务、联合信用保险、集成管理将成为行业发展的重点，边境接口无缝化连接、信息传递电子化运用、物流反应快速化将得到有效体现。

如何构建一个GMS国际金融开放合作机制，为国际陆港建设和重要物流通道建设进行融资是一项非常紧迫的任务。