美国汽车露营的外在推动力

3.3.1　汽车与露营

3.3.1.1　美国汽车产业催生并促进了汽车露营的发展

现代汽车自19世纪末到现在已经经历了一百多年的漫长历史。美国历史学家斯图尔特·莱斯莉（Stewart W.Leslie）曾经这样评价汽车在美国的影响：“汽车是现代美国文化的完美技术标志，它具体地表达了美国人追求在空间、时间以及阶级的平衡，汽车反映了美国人不安分的流动性、社会性等等。”^[26]汽车（automobile）这个词语最早出自法语，后来被纽约的上层社会所接受，在1895年汽车这个词汇第一次被运用后，于1899年在美国被广泛使用（John A.Heitmann，2009）。仅从汽车这个单词的词源追溯可以看出汽车起源于欧洲，但是汽车的大规模生产以及大众化的普及却是在美国实现的。

在19世纪末20世纪初，汽车是富人的“玩具”，不论在欧洲还是美国，当时最早购买汽车的消费者都来自相同的社会阶层，贵族、医生、有钱的运动员、商人和工程师。例如，1905年，法国在选择用汽车作为上班的代步工具的人中，1/3是有钱的医生，美国的情况同样如此。汽车被引进美国以后受到美国人的追捧。首先，美国疆域辽阔，加之人口密度非常小，甚至有的地方人烟稀少，因此汽车这种交通工具在美国有很大的市场需求。其次，由于工业革命给美国经济带来前所未有的繁荣，美国经济实力在20世纪初就已经跃居世界首位，相比欧洲其他国家而言，美国的人均收入较高，有相对较强的购买力。据统计，1914年美国的人均年收入为334美元，而英国当时为243美元，法国只有185美元，德国仅146美元^[27]。因此，汽车在美国的发展有很大的潜力和空间，美国人对汽车也相当着迷。约翰·安德森（John W.Anderson）是最初投资福特汽车公司的投资人之一，他就曾经这样描绘人们对汽车的追捧：“对汽车的追求已经达到了疯狂的地步，在这里每台生产出来的汽车都销售一空，生产商们已经开始不能够满足订单要求。在这里只接受一手交现金一手交货。”^[28]1903年年底，在密歇根州有22家汽车生产商以及2 133名周薪工人，产量为9 125台，占了当时美国汽车总产量的42.1%，后来底特律成为美国汽车工业的中心（James J.Flink，1993）。密歇根旨在发展美国大众的汽车工业，而大众的汽车普及是由亨利·福特实现的。

福特汽车公司成立于1903年，是其创始人亨利·福特和其他11位股东共同创建起来的。亨利·福特要实现让美国大众拥有汽车的理想，他在1903年曾经跟合伙人约翰·安德森（John W.Anderson）说：“制造汽车的方法就是使一辆汽车与另外一辆一模一样，就像大头针从工厂生产出来的时候每个都相同，或者像工厂里生产出来的火柴都长得一模一样。”^[29]福特要在汽车工业实现规模化以及标准化的大生产。1908年福特公司开始研制“T”型轿车，这种车型兼具了经济性与可靠性的优点。1913年福特首次将流水线生产方式引入汽车工业，“T”型轿车成为第一款使用流水线生产的汽车，实现了福特的大规模生产的愿望。由于规模生产降低了生产的成本，使这款车的最终售价仅为260美元，此款车型一经推出就受到美国人的欢迎。1913年“T”型轿车的产量已经达到10 660辆，创下了汽车史上的最高纪录。并且福特公司首先在汽车工业实现了每天收入5美元而工作时间仅为8小时的薪酬制，而当时其他行业平均每天的工资为2.34美元，工作时间为9小时。到1913年年底，福特汽车公司在31个城市设立了分店，全美的两千多个大小城镇遍布了七千多名经销商（James J.Flink，1993）。

图3-2　福特“T”型轿车^[30]

表3-1　福特汽车年产量（1903—1927）^[31]

续表3-1

福特汽车公司为美国汽车规模生产指明了发展的方向，随后其他汽车生产商企业，例如别克、通用、雪弗莱、克莱斯勒等也纷纷效仿和利用福特的方法。它们开始削减成本和改良技术，实行流水线的、标准化的生产，缩短了制造时间，降低了成本。仅用了几年时间，流水线生产方法就几乎被美国各大汽车企业采用。到1926年年底，组装一辆汽车只需要90分钟的时间。到了20年代，美国的汽车企业，如福特、通用和克莱斯勒这几家企业的总产值已经占了美国工业总产值的80%（James J.Flink，1993）。可以毫不夸张地说，汽车工业的发展对美国经济大萧条前的经济腾飞做出了巨大的贡献。

汽车规模生产技术以及低廉的销售价格使得汽车从富人们的“玩具”变成了中产阶级的生活必需品之一。两三百美元的汽车对于当时的中产阶级而言已经可以承受。最初人们把汽车当作日常的代步工具，随着城市化的发展，大部分搬到城市的美国人发现城市拥挤的环境不适合生活，所以很多中产阶级选择搬回郊区，那么汽车就成为来往于郊区和城市之间的交通工具。工业发展以后，美国人的闲暇时间也随之增多，加之他们的休闲观念在慢慢发生转变，城市的快节奏生活使得很多美国中产阶级渴望回归自然，汽车正好符合美国人喜爱不安定的流动性的性格特征。

汽车兼具日常工作的交通工具与旅行工具的双重角色。在1910年以前，还缺少为这些自驾车旅行的游客专门提供的食宿服务，大部分的自驾车游客倾向于舒适的商务宾馆，但是他们很快发现这些宾馆都过于正式，和他们风尘仆仆的着装很不搭配，也不能够满足他们与自然亲近的需求。他们反而觉得露营更能够体现这样的旅行方式。因此汽车以其方便、快捷、可靠和自由的特点战胜了火车，催生了美国人的汽车露营生活。

毫无疑问，汽车是汽车露营的必要载体，美国汽车露营一百多年的发展离不开汽车在美国的发展。美国大众汽车露营生活随着美国的大规模汽车的生产而产生，汽车在改变美国人生活方式的同时也影响了美国人的度假方式。从此人们驾驶心爱的汽车走到海边、湖畔、森林、草场，享受大自然带给心灵的慰藉，从露营度假中找寻自己的身份认同。只要有路可以通往的地方都留下了美国人的足迹，汽车使得美国人从不同的角度发现了这个国家的美，民族的自豪感也油然而生。即使在经济大萧条的时候，美国人对汽车露营的热情也仍然不减。而如今汽车的成熟发展更是推动了汽车露营的发展。行驶在当今的美国高速公路上，尤其在周末和节假日的时候都可以看到过往的小轿车、SUV车和房车行驶在去度假的路上。

3.3.1.2　汽车露营的流行推动了汽车产业的革新与发展

汽车露营以其经济、便捷与自由的特点吸引着千千万万的美国人，而20世纪初的汽车露营还处于比较简单与原始的阶段，汽车只是充当了旅途的交通工具的角色而已。人们驾驶汽车往往行到哪里就在路边搭起帐篷过夜，然而这样的露营方式也正如前面章节所阐述的那样产生了很多的问题，例如环境的污染与破坏、露营者与土地主人之间的摩擦等等。为了让露营更规范地发展，20年代美国在国家公园、州立公园和市政公共用地上兴建了免费的市政公立露营地，后来又发展了收费的私人露营地，为大部分的露营者提供方便。但是当时的路面状况很差，没有如今的水泥路面和柏油路面，道路大多为石子路或泥土路，所以为了适应人们露营的需求，在公路兴建之前，汽车商们就通过技术对汽车进行改进，例如提高汽车的底盘。除此之外，他们开始使用更加厚实和坚固的材料来保证汽车的耐用性，为汽车提供超强的轮轴和悬挂装置。他们还采用更大马力的发动机，减少对汽车的频繁换挡（Christopher W.Wells，2007）。通过这些技术的改进，美国汽车让露营爱好者可以较为轻松愉快地行驶在糟糕的路面上。

但是，当越来越多的中产阶级加入汽车露营的度假中时，富人对露营生活提出了更高的要求，一般的轿车已不能满足他们追求更加舒适、安全和私密的露营生活的需求。因此他们开始尝试对汽车进行改装，其目的是让汽车兼具交通、休闲以及家的功能。20世纪初，这一小部分富人对汽车的改装正是如今美国房车的雏形。1905年，珀西·梅加格尔（Percy Megargel）和大卫·法瑟特（David Fassett）驾车从纽约出发前往波特兰。他们将车的前排座椅进行了改动，这样座位就可以向前倾斜，后排的弹性坐垫就可被放下来，作为一个双人床使用（Roger B.White，2000），当然这是最简单的改装方法。也有人将后排座位改装为床，然后把折叠桌椅和炉子等生活用品放到车内，有的甚至还安装上可以移动的马桶，在露营的时候车子扮演了卧室和餐厅的角色。

美国人对汽车改装的热情也促使汽车工业厂商对汽车的生产做相应的调整与改良，从而催生了另外一种汽车产业的兴起，即房车工业的产生。1909年，美国汽车公司（Auto Vehicle Company）的主管威廉·伯特（William J.Burt）为他们公司的一台标准车内部做了专门的设计，为旅行者安装了特殊的内部装饰。这款车的前排座位与靠背是由铰链相连，靠背可以放下来与后排座位平行，这样就可以组装成一张1.8米长的床。前排座位的靠背放平后可做一张桌子。车上还安装了乙炔气炉子、一套餐具、银器、玻璃杯、瓶子、烹饪用具等，车后部还有一个折叠的梳妆台，内有镜子、梳子、刷子和其他厕所用品（Roger B.White，2000）。美国著名的房车收藏家和历史学家伍德沃思（Woodworth）认为1910年是美国现代房车工业发展的开始之年，他说：“美国第一批量产的机械化房车是1910年生产出来的，1910年给那些不想受火车限制的人们带了全新的自由。房车使得人们在任何时间都可以到达自己想要去的地方。”^[32]从房车的雏形发展到如今的高级豪华房车，美国房车产业走过了风风雨雨100年的时间。汽车露营在20年代初期已经变得非常流行，所以汽车制造商们很快就改良汽车生产，把床和厨房安装在车上。为了抓住商机，除了福特这些大型汽车生产企业开拓了休旅车相关业务以外，还有很多企业加入房车生产工业中来，例如皮尔斯-箭牌汽车公司（Pierce-Arrow Motor Company）、克利夫兰汽车公司（Cleveland Motor Company）、汽车露营（Auto-Kamp）、希南戈（Chenango）、利普曼·康普莱特（Lippman Camprite）、赛格梅尔（Zagelmeyer）等等，还有美国现在的房车生产企业，例如清风房车（Airstream）、森林河（ForestRiver）、沙莱（Chalet）、弗利特伍德房车（FleetWood RV）、卡沃（Cavco）、科奇曼（Coachman）等等。如今美国有一百多家房车生产企业。当然，就如汽车刚发明的时候一样，房车最初的消费群体是富人阶层。1910年1月皮尔斯公司在纽约的麦迪逊广场花园揭开了其生产的六缸四轮旅行车的神秘面纱。该车的前排座椅靠背背面安装了一个折叠的盥洗盆、一个厕所、水槽、车顶行李架、装工具、配件和补给品的盒子。后排座位的下面有个滑动的抽屉，里面装着餐具。这部车的最初售价是8 250美元，而当时福特“T”型旅行车的售价是950美元（Roger B.White，2000）。

图3-3　皮尔斯公司1910年生产的四轮旅行车^[33]

图片来源：http：//gorving.org/pubs/rving＿through＿hist.cfm.

房车在最初的十年并未实现大规模的生产，虽然当时越来越多的消费者被这种舒适、方便、安全、自由的房车露营度假方式所吸引，但是由于房车的价格还是让中产阶级难以承受，有很多人更倾向于把自己的车进行改装。他们可以在户外露营设备店里购买价格低廉的简易床和其他的附属设施，例如简易冰箱、折叠桌椅、炉子等，然后把这些安装在自己的车子上，就成为一部简单的房车。而到了20年代，汽车露营进入狂热的发展阶段，据统计，1921年美国参与汽车露营的人数已经达到了900万，而房车生产在这个时期也迅速做出反应。到了20年代末，房车的款式也多种多样，主要有拖挂式和自行式两大类型，其中拖挂式又包括帐篷式拖车、马车式拖车、弹出式拖车。

图3-4　1922年皮尔斯公司生产的帐篷式拖车

图3-5　1924年汽车露营公司（Auto Kamp）生产的帐篷式拖车

图3-6　1928年皮尔斯公司生产的自行式房车

图3-7　1929年带盖的马车式拖车

图3-8　1931年雪弗莱公司生产的自行式房车

图3-9　1935年鲍勒斯公司（Bowlus）生产的拖挂车

图3-10　1935年雪弗莱公司生产的带盖的旅行拖车

图3-11　1954年黄石公司生产的18英尺旅行拖车

图3-12　1955年漫游者公司（Ranger）生产的玻璃纤维弹出式拖车

图3-13　1964年克拉克·科特兹公司（Clark Cortez）生产的自行式房车

图3-14　1974年通用公司生产的房车

以上图片来源于美国房车博物馆网站：http：//www.rvmhhalloffame.org/museuminv.cfm.

从以上图片可以看出，房车的设计与生产的多样性满足了不同消费人群的消费需求，拖挂式比自行式便宜，让一些中产阶级有实力和能力购买一部房车去露营度假。因此，对于那些追求舒适、整洁与方便的人而言，总能找到一款适合自己的车型。房车在20世纪20年代以后已经变成司空见惯的东西。尤其五六十年代以后，美国人对房车的需求量急剧增加，因为刚刚经历了第二次世界大战后的美国人在经济复苏与繁荣以后迫不及待地希望找回在战争中被压制了的度假生活。

表3-2　1976年美国房车销售以及平均销售价格

资料来源：美国房车工业协会，《事实与发展趋势》，Chantilly，Virginia，1977-1978，pp.3，53.

如今房车产业在美国已经发展了超过100年的时间，现在的房车比几十年前的房车更加舒适与豪华。自行式与拖挂式房车也分为A、B、C三个等级，满足不同消费群体的需要。房车的内部功能更加完善，功能区得到更为合理的划分，内部配有厨房、客厅、卫生间、淋浴房、卧室，家电家具一应俱全。如今的房车俨然就是一个车轮上的家。房车的生产和销售也在逐年增长。根据美国2009年对露营的调查显示，美国2007年有1 620万人参与房车露营，2008年又新增了300万。2010年房车的交货量为242 300辆，比2009年增加了46.2%。如今860万的美国家庭拥有至少一辆房车，比2001年增长了16%，而比1980年增长了58%。另外美国政府支持房车产业的发展，房车可以自由地行驶在高速路上，没有对房车进入城市和上高速路做限制。驾驶房车也无须申请专门的驾照，保险公司也有针对房车的险种。

除了10%的美国人自己拥有房车以外，其他的露营者也可以选择租赁房车出去露营。如今美国有爱梦达房车租售集团公司（EL MONTE RV）、巡游美国房车租赁公司（Cruise America）、全星租车公司（Allstar Coaches）、房车租赁（RVrental）等多家大型的连锁房车租赁公司，他们在全美设有460个房车租赁点，异地租车和还车变得非常便捷，只需提供驾照和信用卡以及一定的押金就可以轻松拥有一辆房车去露营了。房车产业每年为美国经济做出近90亿美元的贡献。汽车作为20世纪美国最重要的发明之一，不仅改变了美国人的生活方式，还推动了汽车露营在美国的快速发展，而反过来，汽车露营在美国的流行又促进了汽车产业的进一步发展，二者结成了双赢的伙伴关系，共同推动着美国经济向前发展。

3.3.2　城市化与露营

3.3.2.1　美国城市化进程所带来的主要社会问题

在移民初期，城市就已经在美国出现。当时美国有四个主要的港口城市，纽约、波士顿、查尔斯顿和费城。但是美国的城市化却是19世纪工业化的产物。美国19世纪的技术革新不仅增强了美国的经济和工业实力，而且直接推动了城市化的快速发展。19世纪后期美国工业革命迅速发展，美国顺利从农业社会转向工业社会。工业的发展需要大量的劳动力，而当时美国的工业化已经向西部转移，工业带和制造带主要集中在东北部和中西部地区。当时农业生产也开始机械化，农业不需要那么多的劳动力，南方黑奴运动使黑人得以解放的同时也让他们失去了工作，而工业的发展需要大量的劳动力，尤其是20世纪初期汽车工业的快速发展，以底特律为中心的汽车制造中心需要大量的工人来解决人们日益增长的对汽车的需要。为了抓住就业机会，农村人口以及南方黑人纷纷涌向这些工业带。从1890年到1910年，大约20万黑人涌向美国的北部和西部大城市，例如芝加哥和底特律。另外由于城市的机会多、生活成本低并且生活方便，因此19世纪后期大批的移民也向美国的城市迁移，成为城市的居民。1890年纽约的爱尔兰人是都柏林的两倍。到了1910年移民家庭占了美国18个主要城市总人口的18%。城市化进程在这一阶段发展最为迅速。美国城市人口比例也由1860年的19.8%上升到1920年的51.2%（王春艳，2007）。1840年，美国万人以上人口的城市只有12个，10万人以上的仅有2个。到了1860年，万人以上的城市达到了101个，10万人以上的城市有8个，纽约则超过100万。而芝加哥这样的大城市在1900年就已经跨过200万人口大关（王旭，2006）。

城市化的快速发展带来了一系列的社会问题。首先，大量人口涌进城市造成了城市的拥挤。像纽约、费城和芝加哥这样的大城市，人口在20世纪初就已经超过了百万。人口的剧增对住房供应是一大挑战。当时工人阶级有两个住房选择：一是在郊区买房子，那么这样就面临交通的困难；二是租住中心城市的公寓。尽管政府又建起了一些独栋公寓，后来当工人家庭离开中心城市以后，移民重新入住这些房子，有时候三个家庭挤在这样的公寓里。“1910年，一个公寓委员会对纽约曼哈顿东区的居住情况做过调查。所有的房间中，三分之一住着两个人，其余三分之二则住有3人以上。”^[34]不仅住房拥挤，有的城市甚至生活区与生产区没有被区分开来。而且由于垃圾得不到及时清理，所以有些人就把垃圾扔到通风口里，结果滋长了寄生虫，并且发出难闻的味道，人们只好紧闭门窗，这样的居住环境非常糟糕。在城市中还出现了贫民窟，到处呈现脏、乱、差的状况。拥挤的情况还体现在城市交通拥堵方面，尤其是汽车在20世纪大规模生产出来以后，汽车就成为人们的主要交通工具。但是城市的道路狭窄，道路的修建跟不上汽车的发展速度，当越来越多的汽车汇集在城市狭窄的道路上之后，尤其是上下班的高峰期，人们在路上往往要花费几个小时。根据1907年纽约交通调查，当时马车的行驶速度平均是每小时18.5公里，而汽车的平均速度为每小时9.7公里（刘建芳，2003）。

其次是环境污染问题。城市化进程中出现的另一个严重问题就是饮用水的供应。纽约等大城市在19世纪四五十年代就建立了公共饮用水工程来解决日益增长的饮水要求。到了1860年年底，美国很多城市还无足够的自来水，有的城市甚至根本就没有自来水。甚至像纽约这样的一些大城市，家庭几乎没有室内的水管设施。人们要提着水桶到街上的水管接水。工厂排出的废水和废料，被直接排放到河流中，造成了水源的污染。而且因为垃圾不能够经常被清理走，人们往往把垃圾丢在大街上，另外在大街上随处都可以看见马的粪便和其他小动物的粪便。这样糟糕的卫生条件严重地影响了人们的健康。当时美国流行疟疾和黄热病，尤其是夏季，这些疾病更是肆虐在城市，这些疾病的形成和传播应该跟人们生活的环境有直接的关系。糟糕的生活环境与卫生条件也影响了人们的寿命。“1910年，纽约市仅有5%的人活到60岁，1.5%的人活到70岁，有1/5的幼儿活不到5岁。”^[35]另外，城市中出现了空气污染问题，工厂每天都向空气中排出烟等有害气体，当汽车大量涌进城市以后，汽车所排出的废气也对空气造成了污染，另外还有噪声污染等等。

最后城市化进程中还产生了其他的社会问题，如种族隔离、犯罪、吸毒、火灾等等。种族歧视一直是美国历史上的社会问题，当南方被解放了的黑人和其他少数民族涌向各个城市的时候，他们与白人分区而居，彼此生活在自己特定的区域，种族隔离现象严重，后来引发了种族骚动和20世纪60年代的民权运动。当城市人口组成变得越来越复杂的时候，随之就产生了各种犯罪问题。城市变得越来越不安全，治安不好的往往是大城市，纽约就被评为全美最不安全的城市。由于城市的供水不足，所以使城市面临火灾的威胁。在19世纪七八十年代，几乎美国的大城市都发生过大火灾。其中1871年发生在芝加哥的大火持续了24小时，超过300人丧生，10万人无家可归，城市中央4.8平方公里面积的建筑毁于一旦，17 500个建筑被毁坏，经济损失达到2亿美元（Charlie S.，2010）。

3.3.2.2　汽车露营是城市化进程中人们的必然选择

上述城市化进程中出现的诸多社会问题一时难以解决，使得人们对城市生活充满着失望，以前生活在乡村的人越来越怀念乡村生活，但是现实的工作又不可能让他们完全抽身离开城市，所以人们只有选择一种暂时的方式去缅怀过去的恬静生活。而露营生活正好满足了人们的心理需求，走到自然当中去，暂时忘掉城市的喧嚣与杂乱的生活，让心灵放飞在深林里、高山上、田野中。在汽车未被生产出来之前，富人乘坐马车，后来改乘火车去露营，而当汽车发明以后，有钱人选择用汽车作为工具带着家人到大自然中露营，没有条件的中产阶级和工人阶级则选择火车露营，当汽车进入规模生产以后，加之恶劣的城市环境，更加迫使美国人选择汽车这种方便、自由和快捷的方式去露营了。

第二次世界大战以后美国的有钱人及中产阶级为了远离城市带来的社会问题，将住房逐渐向郊区转移，他们往返于城市与郊区之间。虽然当今的城市相比几十年前的城市在基础设施、环境与卫生方面大为改观，但是城市化给社会带来的问题仍然在继续，不能得到根本的解决，那么以回归自然、追求精神与身体健康为目的露营就成为人们一个必然的度假选择。人们从暂时离开城市，走进自然，再回归城市这一过程中寻找到了内心的平衡，为身体与精神注入了活力。因此，从这个意义上而言，城市化的快速发展进程其实是汽车露营发展的一个推动因素。

3.3.3　政府与汽车露营

美国汽车露营的百年发展离不开美国政府机构的大力倡导与支持。美国政府在与露营相关的基础设施的修建以及对户外休闲娱乐的重视都对汽车露营发展起到外在的推动作用，构成其发展的重要推动因素。

3.3.3.1　汽车露营相关的基础设施修建

当汽车在1910年到1920年间大规模出现的时候，美国人选择了汽车露营作为休闲度假的一种方式，汽车让美国人既可自由自在地行驶于路上，又可透过车窗欣赏沿途的美国风光，同时提供让美国人近距离接触大自然的机会。尤其在国家公园体系建立和“初见美国”的运动推动下，第一次世界大战以后美国人对汽车露营的喜爱几乎达到疯狂的程度。1910年，美国登记注册的汽车只有18万辆，而到了20年代，汽车拥有量达到1 700万辆，到了70年代，更是上升到1.12亿辆。汽车露营的兴起对当时的道路交通是一大挑战。20世纪初，美国的道路状况非常糟糕，几乎没有铺设路面的道路，一下雨就变成了泥浆路。车子往往陷入泥里，动弹不得。有些道路还没有与其他道路相连，尤其是州与州之间的道路。除此之外，路的两侧也无明晰的指示标志，所以汽车露营者经常会在镇与镇之间迷失方向。由于路面状况很差，汽车的行驶速度也相当缓慢，平均时速不到32千米。

图3-15　早期的汽车露营者行驶在泥泞的路上

图3-16　1910年加州因皮里尔县境内的第8号公路

图片来源：http：//www.dot.ca.gov/interstate/.

有一则关于艾森豪威尔总统的故事充分说明了当时美国道路的恶劣情况。1919年，艾森豪威尔还是一名年轻的士兵，他的部队沿着当时的林肯公路穿越美国，由于路面情况很糟，所以他们一路走走停停，总共花了62天时间才到达目的地。艾森豪威尔的这次亲身经历极大地影响了他对美国公路的认识，更加坚定了他今后要构建美国公路体系的愿望。

人们对修建道路的呼声愈来愈高，掀起了修建优化道路的运动。“1900年美国的国家优化道路协会（National Good Roads Association）成立，很多汽车爱好者加入该运动。1910年年底，汽车的所有者们开始管理协会，与1902年成立的美国汽车协会（American Auto Association）一起推动了全国规模的优化道路的运动。”^[36]他们倡导联邦政府替代州政府直接参与公路的建设，这一理念体现在1916年联邦公路政策中，并一直延续至今。1921年，美国政府正式通过了联邦公路法案，该法案要创建一条连接州与州之间的公路系统。联邦政府至少60%的资金都要用在这条州际公路的建设上。但是直到1925年，当国会制定更加全面的法律以后，政府才执行修建国家公路的计划。这条公路就是美国历史上著名的66号公路，1926年夏天开始修建，其间美国经历了经济大萧条，但是这一工程并未停止，而是作为罗斯福总统新政的一部分，继续修建，也为当时的失业工人提供了大量的工作岗位。直到1938年，工程才宣告结束。66号公路全长6 340千米，从东向西横跨美国8个州，是当时通往西部的黄金之路。66号公路推动了美国大众旅游，成为美国当时最重要的横贯东西的通道^[37]。

托马斯·麦克唐纳（Thomas H.MacDonald）在1919年至1953年担任美国公路局局长期间，一直努力宣传发展美国的州际高速公路系统。他认为，州际高速公路可以减少城市的交通拥挤，增值地产，而且可以增加就业机会，提高销售额。虽然他的观点得到了许多筑路工程师的肯定，但是国会和时任美国总统罗斯福在修建的款项上未达成共识，当时很多国会议员和州官员都希望把资金用在修建造价较低的城乡公路上，而不愿意把资金用到总长6.4万千米，并且造价更高的州际公路上，所以修建州际高速公路系统的计划被暂时搁置。在第二次世界大战马上要结束之前，修建州际高速公路这个计划被联邦立法提上了议事日程，1944年罗斯福总统签署了《联邦政府援助高速公路法》（Federal Highway Aid）。第二次世界大战以后，美国经济恢复并走向繁荣，人们对汽车的需求大增，美国的公共道路再一次受到挑战。由于年轻时的那次经历，艾森豪威尔总统希望构建高速公路系统。参众两院与总统平衡了各方的利益，为乡村和城市道路以及州际高速公路都增加了开支。1956年，州际高速公路系统被更名为国家州际和国防高速公路系统（National System of Interstate and Defense Highway）。美国公路局以及州政府公路部门的工程师负责建设这条高速公路系统，公路全长65 983千米（Mark H.Rose，1990）。随后几十年里，国会又批准了延长州际公路，到2002年，美国整个公路系统总长达到76 833千米。截至2004年，联邦政府为州际高速公路的修建投入了大约1 000亿美元。

贯穿东西南北的美国高速公路网络为美国的汽车露营提供了坚实的基础与保障。如今穿梭于城市与乡村之间、各州之间变得非常的快捷与方便。宽阔的公路加上良好的路况，汽车的时速已经提高到128千米/小时。同时大部分的露营地都建立在交通条件比较良好与方便的地方，因此人们越来越喜欢自己驾车度假了。

汽车露营的初期，美国人对汽车这一事物保持着强烈的新鲜感，许多人加入汽车露营中来，但是此时的汽车露营完全处于无组织、无纪律、无秩序的三无状态。因此在汽车露营的发展初期产生了许多的问题。例如：露营者喜欢自由自在的露营形式，他们走到哪里就在哪里安营，有时停在公路边，有时停在附近的田地里，有的还私自闯进农民的私有土地，结果导致了自然环境的破坏；人们随处乱扔垃圾，由于饮用水等卫生条件得不到保障，所以又产生了影响露营者健康的问题；私闯民宅的行为更是引发了土地主人与露营者之间的紧张关系。加之汽车露营的风行，露营者们往往很难找到理想的露营场所。以上问题引起了美国各州政府的重视，所以在20世纪20年代初期各州政府就在本州境内的国家公园、州立公园或是市政公园内划定一块土地，专门修建可供人们露营的营地。并且这些营地都免费向公众开放，目的就是为了解决上述出现的各种问题。当时全美有3 000到6 000个汽车露营地。其中1922年明尼苏达州有150个，科罗拉多州有247个。1923年威斯康星州有300个，1926年印第安纳州有233个，1924年德克萨斯州有174个，1925年佛罗里达州有210个^[38]。这些营地的规模不一。有的营地非常小，只能为少量的露营者甚至几个露营者提供露营场地。有的露营地大得就如同一座小城市，例如丹佛的欧弗兰帕克公园内的汽车露营地，它是沿着普拉特河流兴建起来的，占地160公顷，有800个营位，每个营位面积是7.6乘9.1米，能容纳超过2 000人露营。离营位不足45米远就有水龙头和照明的电灯泡。在三层高的中央服务中心内有24个房间，分别是杂货店、厨房和烤架、浴室、理发店、便餐馆、洗衣房、肉店、台球室、公共厕所和淋浴房等等。在露营地入口不远处还有车库、汽车修理店、电影院、加油站和露营附属品商店（F.E.Brimmer，M.A.，1923）。欧弗兰帕克成为当时西部最著名的汽车露营地，到了20年代，名声更是盛极一时。到1989年，美国有10 876个私人营地，9 442个公立露营地（Robert Janiskee，1990）。如今一万多个大大小小的公共露营地分散在美国的各个国家公园、州立公园内，与私人的露营地不同的是，这些营地不以营利为目的，而是为美国人提供公共休闲度假的活动场所。

3.3.3.2　对户外休闲娱乐的重视

美国人对户外娱乐活动的喜好可以追溯到早期的印第安人那里，“他们喜欢用树皮做靶子来练习射箭，也喜欢骑马和赛马等等”（DeVoto，1953）。而对早期的欧洲移民而言，他们为了生存目的而进行的诸如打猎这些户外活动其实也给他们带来了不少乐趣。但是清教禁止人们参加户外娱乐活动，直到19世纪中期，“强身派基督教”^[39]运动的领袖们认可了体育健身与宗教教义并不冲突，因此划船、散步和滑冰这些户外运动就越来越受到欢迎，后来妇女们也渐渐开始与男人们一起参加户外活动（Fort Collins，1990）。当时美国人还没有大规模向城市迁移，90%的人口居住在乡村，美国地大物博，有的地方甚至人烟稀少，人们也在忙于生活，基本上没有太多的休闲时间。因此，对给人们提供户外休闲活动场所的自然环境的保护没有引起人们足够的重视。后来在美国浪漫主义与自然主义作家与作品的倡导下，美国人开始关注人与自然环境的关系问题，美国政府及各州政府也开始重视对人们公共游憩空间的开发与保护。1880年到1890年，美国有八十多个城市修建了公共公园系统，与学校相关的运动场也被修建起来，有些州和县的公园体系也在这一时期建立起来（Chubb and Chubb，1881）。19世纪后期，联邦政府开始关注西部的土地保护和利用，同时政府还希望开辟专门为人们提供户外娱乐的公共游憩空间。1872年美国第一个国家公园——黄石国家公园建立，其目的就是在保护自然资源的同时为人们提供游憩空间。这些公共户外娱乐空间建立的最初目的是让每个人都平等地享有娱乐资源。因为在19世纪后半叶，城市的拥挤以及贫困问题阻断了人们进入这些地方游戏，因此国家公园和城市公园的开放就是为了在保护这些独特的自然资源的同时开辟专门的公共娱乐空间，为每个人提供平等享有这些娱乐场所的机会。1916年国家公园体系正式建立，联邦土地管理局首次将其纳入主要组成部分。1921年美国林业局局长威廉·布力（William Breeley）宣布国家森林体系的主要作用是户外娱乐。联邦政府管理了761 000 000公顷的土地，其中691 000 000公顷可以用来进行户外娱乐活动（H.Ken Cordell，2004）。联邦政府对自然资源及户外娱乐的重视也带动了州立政府，各州政府意识到他们的主要职责是为本州内的居民提供良好的户外娱乐的机会，因此1921年以后，州立公园如雨后春笋般建立起来。

经济大萧条给美国经济发展带来毁灭性的影响，罗斯福政府为了解决大量的失业问题，成立了民间资源保护队（Civilian Conservation Corps，简称CCC），把重点转移到国家公共设施的修建和自然资源的保护上，在保护美国森林、土壤和水资源的同时为失业的青年男性和战后老兵提供就业和培训的机会，让他们从事退耕还林、建设国家公园、铺设电话线等工程。通过修复和修建高质量的设施使得成千上万的市政的、州立的以及联邦政府的游憩用地受益。仅1932年到1937年这五年间，联邦政府就花费了大约15亿美元来发展露营地、烧烤地、自由步道、游泳池和其他的娱乐设施。民间资源保护队帮助那些1933年前没有修建公园计划的州建立州立公园体系。工程进度管理署拨款110亿美元在全国范围内兴建与娱乐有关的项目，其中包括12 700个游乐场，8 500个健身房或娱乐建筑，750个游泳池，100个滑冰场以及64个跳台滑雪场。这些项目由罗斯福总统的新政发起，对美国的娱乐以及公园运动产生了积极的影响，体现了休闲是政府的重要职责（Daniel D.Mclean，et al.，2008）。

第二次世界大战以后，由于经济复苏，工作时间缩短，美国实行一周工作5天每天工作8小时的工作制度。战后美国人口剧增，出现“婴儿潮”，家庭结构发生变化，人们对户外娱乐的需求剧增。但是30年代修建的娱乐设施已经退化，因此美国政府制定了“66号使命”（Mission 66），即在1966年年底完成在国家公园内修复和修建公共娱乐设施的计划。1958年，美国政府又成立了户外娱乐资源审查委员会（Outdoor Recreation Resources Review Commission，简称ORRRC）。户外娱乐资源审查委员会的使命就是对美国国家户外休闲需求进行评估并且推荐户外娱乐项目来满足人们对户外娱乐的需求。1960年，户外娱乐资源审查委员会对全国民众的户外休闲娱乐的参与情况进行了调查。调查发现户外娱乐已经变成一项越来越重要的休闲活动，并且在大城市附近，人们对户外活动的需求更为迫切。但是能够为人们提供户外娱乐的土地却没有得到有效的利用与开发来满足人们的需求，这一调查报告激起了在全美创造户外娱乐机会的大规模联邦运动。1963年，户外娱乐资源审查委员会建议成立美国户外娱乐管理局来协调管理国家的休闲政策和娱乐项目。在户外娱乐资源审查委员会的努力下，美国先后通过了1964年的《荒野保护法》，1965年的《土地与水资源保护基金》，1968年的《国家野生动物与河流风景系统》以及《国家步道系统》，目的是为了保护与人们户外娱乐息息相关的自然资源（Fort Collins，1990）。六七十年代，美国人对户外娱乐的需求又一次急剧上升，各级政府从资金、设施以及土地使用方面给以极大的支持。1980年，美国联邦政府为户外娱乐投资14亿美元，而1960年仅为7 500万美元。1982年，劳伦斯·洛克菲勒（Laurance Rockefeller，1960年的ORRRC主席，笔者注）牵头成立调查小组，重新走访了户外娱乐资源审查委员会20年前走访的调查地。调查发现尽管很多私营部门加入娱乐休闲产业，但是公众进行户外娱乐的机会总体上来说并没有扩大，反而收缩了。1985年，里根总统成立了“美国人户外活动的总统委员会”（Presidents Commission on Americans Outdoors），并于1987年发表了题为《美国人的户外运动：遗产与挑战》的报告，报告中包含了六十多个涉及户外教育、公共服务、志愿者、资源保护、信息需求以及基金等的具体建议。最后，委员会建议国会成立专门的信任基金，每年向户外娱乐提供至少10亿美元的支持（Fort Collins，1990）。另外各州的环境资源保护部也帮助社区为州内居民提供参与户外活动的机会。

通过对各时期的史料分析来看，美国各级政府，上至联邦政府，下至各个州政府和市、县政府都为美国户外娱乐休闲的发展起到推动与支持的作用。那么美国政府为什么对户外娱乐如此重视呢？美国学者们的研究表明，娱乐活动以及户外运动不仅对美国的经济和社会有利，而且也有利于美国人的个人发展以及心理健康。对于国家的经济而言，娱乐以及户外运动可以提供工作岗位，帮助服务产业的发展，增加政府的税收等等。而对整个社会而言，娱乐以及户外运动可以促进社区的发展，提高民众的健康水平，增强社会的凝聚力，维持社会的稳定。对个人而言，户外运动让人们远离高压的生活状态，让人享受户外生活，放松身心，锻炼身体，提高工作效率，形成健康的心理，帮助人们与家人以及其他人建立联系，改善家庭关系以及提高人际关系（Stanley R.Lieber，Daniel R.Fesenmaier，1983）。而汽车露营作为美国前三大受欢迎的户外休闲活动，其发展也与各级政府的支持密不可分。

3.3.4　大众媒体与汽车露营

美国汽车露营发展的一百多年里，大众媒体发挥了重要的作用。从最初的旅游小册子、旅游札记、明信片、杂志、报纸、广播、电视到如今的互联网络，这些大众媒体是汽车露营发展的一个不可或缺的推动因素。

汽车露营产生之前，美国人就已经对露营情有独钟，那些早期的露营爱好者受到美国当时风行的自然主义以及浪漫主义作家及作品的影响，认为到自然中露营是一种时尚。他们在露营的同时记录下露营的经历与感受，这种旅游随记侧面起到对露营的传播和宣传的作用。例如，1855年，托马斯·希金森（Thomas Wentworth Higginson，改革家、牧师、波士顿的社会名流，笔者注）和一些与他持相同想法的波士顿社会名流到缅因州的卡塔丁山脉休闲露营。他在自己的旅游札记中写道：“昨天我们前行大概14千米，今天完成更加艰难的11千米；明天再行走11千米，我们将会到达最高点的露营地……我几乎无法形容这座山有多么的雄伟……三个人站在不远处钓鱼……有几个人坐在一块巨石上观看他们垂钓。还有三人在创作。巴特尔（Battles）先生在清理钓上来的鱼，而玛莎（Martha）和布朗（Brown）先生则在帮向导拾铁杉树枝，并把帐篷里的卧具卷起。我们度过了一个多么愉快的下午啊！森林里的那种自由自在的感觉已经深深地植于我们的内心，所有的那些干扰都消失殆尽了，一切都比我们想象得简单。”^[40]

后来波士顿著名的公园路（Park Street）教堂的牧师莫里（H.H.Murray）极力地宣传户外运动可以解决那些困扰城市人的身体的、精神的以及社会的问题。1869年他出版了《荒野中的冒险》，也称《在阿迪朗达克山脉中的露营生活》。书中详细记述了他们在阿迪朗达克山脉愉快的露营生活，莫里认为此次露营不仅见到了壮丽的自然景观，还恢复了身体的活力，因此他建议那些身体状况欠佳的人到那里露营，可以助其恢复健康，露营者还可以参加各种户外活动。他同时提倡妇女也加入阿迪朗达克山脉的露营活动中来，因为对妇女而言，这样的露营既简单又愉快。他还为妇女提供了实际的建议，例如露营的必备品以及着装等现实问题。莫里的这本书成功地向大众宣传了露营生活的乐趣。1869年，他还为《纽约论坛报》（New York Tribune）撰文，指出露营不仅适用于艺术家和热爱自然的人士，同样适合那些长期超负荷工作的商人和职业人士，尤其是那些常年居住在城市的人。露营可以帮助他们的身体和精神得以休息和恢复（Cindy S.Aron，1999）。

1870年，《纽约时报》也撰文鼓励生活在城市中的男女在夏季到大自然中去。作者认为，到欧洲旅游对大部分人而言不切实际，他建议人们到马车可以进入的地方，到一些山谷和湖边，住在农民家里，或者自己搭建营地。1880年《哈波杂志》发表了一篇文章，讲述了一位身患肺结核的患者接受了医生的建议到阿迪朗达克休养18个月，最后恢复了健康的故事。尽管此人并非以度假为目的，但是他的故事充分说明户外的新鲜空气和环境对人们的身体健康非常有帮助。既然一个身体状况如此欠佳的人都可以忍受户外的生活，那么露营生活对于身体健康的人而言更不成问题^[41]。

19世纪后期，医学领域一直认为城市人正在遭受现代文明带来的精神疾病的折磨，所以大众媒体也发表文章对这一观点进行回应，文章提出露营是解决这些问题的最好的办法。到1870年年底，很多的上层中产阶级开始关注并加入露营度假中来，关于露营的文章在报纸和杂志出现的频率也不断增加。从《哈波杂志》到《纽约时报》，这些大的媒体都开始向读者介绍露营的好处。1875年，《纽约时报》有一篇文章论述露营可以帮助人们塑造良好的性格。杂志和报纸中还出现了很多就露营度假和旅馆住宿的度假相比较的文章。这些文章认为露营更加简单、便宜，更能让人接近自然，和其他豪华的度假地相比，露营给人一种全新的、不同的体验。

在媒体的宣传下，阿迪朗达克一度成为当时最著名的露营度假地，而露营也成为19世纪富人以及中产阶级喜爱的度假生活。1906年年底，《纽约时报》和《纽约先驱报》专门开辟了《周日旅游》栏目。1912年纽约举办了第二次“旅游与度假博览会”，各大旅游相关部门，例如度假地、铁路、宾馆、户外用品生产商等都在展览会上展示了他们的产品。20世纪初，媒体开始鼓励工人阶级也参与到露营度假中。美国现金登记公司（the National Cash Register Company，简称NCR）创办的月报《NCR新闻》上经常报道其员工到不同的度假地度假和露营的故事，指出露营对工人阶级而言无疑是最便宜的度假方式。

20世纪初，当福特实现了汽车的规模生产以后，各大媒体又开始宣传汽车度假以及汽车露营。《户外杂志》的编辑弗兰克·布瑞末（Frank Brimmer）曾经写道：“汽车或者拖挂旅行车是汽车露营者的城堡……整个世界都是他的领地！……他可以在这个世界的任何地方搭起自己的家，享受自由与独立……”^[42]美国汽车协会的杂志《美国驾车旅行者》（American Motorist）认为汽车将会取代火车。1905年，该杂志强烈推荐有车一族尝试露营，建议他们带上帐篷、睡袋或吊床，以及其他露营设备。同年，《美国乡村生活》杂志也向读者推荐汽车露营：“汽车露营是一种全新的运动，对那些真正的司机具有强烈的吸引力。但是因为很多人不知道具体的操作步骤，例如怎样搭帐篷、怎样住得舒服等等，所以还没有被广泛地接受。但是，汽车露营是完全可能的，不需要专业的知识，只需要提前做好准备而已。”^[43]报纸甚至刊登了亨利·福特和爱迪生驾驶福特“T”型轿车露营的图片，一方面是为了推动汽车的销售，另一方面也是吸引大家驾车露营。汽车生产商的广告也迎合了家庭成员的不同需要，例如福特汽车就考虑到男性消费者在意的是消费价值，因此福特在其广告中承诺：“可以用买一辆福特轿车省下的钱来享受额外一周的假期。”^[44]

汽车露营的流行带动了户外用品产业的发展，报纸、杂志和电视这些主流媒体开始推出户外用品的广告。例如20世纪20年代，一些汽车露营的杂志登载了大量的户外产品的广告，包括乙炔炉子、气枪、铝炊具、床及床上用品、咖啡壶、烤焙用具、指南针、行李架、冷藏盒、急救箱、睡袋、帐篷、蚊帐、汽油箱、钓鱼用具、可折叠桌椅、儿童安全座椅、可折叠的桶和盆、蜡烛、灯笼等等（Donald F.Wood，2002）。即使在经济大萧条时期，媒体也向人们传达着乐观的信息和情绪。1935年各大报纸乐观地预测那年将是度假的好年头。《纽约时报》报道称许多美国人希望在1935年的夏天出去度假，出纽约城的公路和桥上会出现越来越多的度假客。1929年美国人在度假旅游上的花销是27亿美元，到了1933年，减少到17亿美元，而到了1935年年底，又增长到23亿美元（Cindy S.Aron，1999）。

50年代，各种房车相继流行起来，房车生产商们也在报纸、杂志和电视上刊登广告，宣传房车是一种令人惊异的度假工具。“车上安装像客机上宽大的、可以躺的座椅，既可睡觉又可打盹，让您的旅途减少疲劳。车上的空调让您感觉清凉，行李架设计为后备厢腾出空间容纳下一张大的双人床……总之让您享受从未享受过的度假体验。”^[45]美国房车公司清风房车的广告宣称“清风房车把世界带到您的家门口”。房车广告的主题是家与度假的结合。“拖挂式房车如同家一般，有舒适的床，包括马桶、浴缸和淋浴、冷热水这些全套设施的卫生间，暖气和冰箱。”^[46]

另外，明信片也是一种宣传汽车露营的好方法，美国当时发行了很多与露营相关的明信片。图3-17第一张明信片描绘了一家人乘坐银色铁皮的拖挂房车露营的情景，房车公司想借助明信片来传达房车是最佳的旅行工具的理念。第二张明信片上展示的是里山国家公园内的汽车露营地，描绘了汽车露营一片欣欣向荣的景象。

图3-17　汽车露营邮票

图片来源：http：//places.designobserver.com/feature/a-shorthistory-of-the campsite/26808/.

1954年壳牌石油公司推出了其女性旅游主管卡洛琳·雷恩（Carol Lane）撰写的旅游指南，她在扉页上写道：“汽车旅游就如同烤面包。如果你不知道制作过程的话，它就不会达到预想的效果……此书囊括了几百种汽车旅行的秘诀……如果你拥有此书，那么你下次的旅行将会更加愉快、舒服、节约。”^[47]这本旅游指南给读者提供了很多实用的建议，尤其是对旅行开支的建议，指出减少旅行支出的一个好办法就是进行汽车露营。汽车杂志也转引了社会学家和心理学家们提出的要离开高压的都市生活，离开烟尘与噪音污染的城市的建议，而露营是家庭可以参与的最放松的休闲度假方式。从最原始的深林里的露营点到海边的休闲度假区，汽车露营让家庭成员们能够有机会享受自然带来的不同程度的愉悦。美国汽车协会的杂志《荒野》（Motorland）指出：“一旦您拥有露营设备之后，露营度假的花销仅仅与待在家里的花费相同。”当时很多媒体强调汽车露营是非常经济的度假方式，符合各类人群的消费能力。1963年出版的《兰德麦克纳利露营指南》（The Rand McNally Camping Guide）为露营者罗列了所有露营设备的清单。这些清单又被分为标准设备的清单和必需品设备清单：标准设备清单包括帐篷、炉子、床上用品、厨房的所有物品，例如锅、碗、刀叉、勺子、开瓶器等等，而必需品清单包括肥皂、纸巾、雨具、厚衣服、备用的鞋子等等（Susan Sessions Rugh，2008）。有了这样的露营指南，露营者的露营准备变得更为轻松。电视广告也会播出一些露营的场面，比方说一家人围坐在一起共进晚餐，晚餐后家人一起打牌、读书或者悠闲地坐在篝火边聊天，冰箱里还有冰冻的啤酒等等，大人和孩子都很喜欢这样的度假生活。

在如今网络发达的社会，网络媒体对汽车露营的宣传和推广发挥着巨大的作用。目前，美国有一百多家房车生产商，每家生产商都有自己的网络平台，提供各种房车的信息。同时很多与汽车露营相关的行业协会、机构和组织，例如美国国家公园管理局（NPS）、国家森林管理局（NFS）、美国汽车协会（AAA）、美国房车工业协会（RVIA）、美国房车公园与露营地协会（NARVC）等，都有自己的官方网站，露营者可以在网站上找到每个组织管辖下的露营地信息。还有上百个大大小小的网站提供定位查询系统，客户只需输入自己理想的露营地点或者邮编号码，系统就可准确找出这些露营地的位置，并提供预订系统，露营者可以通过网络或者电话直接预定营位。此外，美国大部分国家公园和州立公园内的露营地以及私人露营地都有自己的网站，网站详细介绍了露营地的情况，例如露营地的基本设施、娱乐设施、收费标准等等，人们可以对不同的露营地进行比较，然后可以通过网络或电话提前预订自己满意的营地。美国成立最早，也是最大的私人露营地连锁公司美国露营地公司（Kampgrounds of America，KOA），也有自己的网站（http：//www.koa.com/）为露营者提供详细的露营信息与预订系统。

【注释】

[1]杨兴柱、顾朝林、王群，《旅游流驱动力系统分析》，《地理研究》，2011（1），第24页。

[2]参见霍尔等著、冯川译，《荣格心理学入门》，北京：生活·读书·新知三联书店，1987年，第35-44页。

[3]Kraus，Michael，The Atlantic Civilization：18th Century Origin，Ithaca，NY：Cornell University Press，1949，p.3.

[4]Pomeroy，Earl，In Search of the Golden West：The Tourist in Western America，p.32.

[5]夏多布里昂（1768年9月4日-1848年7月4日），法国18至19世纪的作家，政治家，外交家，法兰西学院院士。出生于法国布列塔尼伊勒-维莱讷省的圣马洛市。拿破仑时期曾任驻罗马使馆秘书，波旁王朝复辟后成为贵族院议员，先后担任驻瑞典和德国的外交官，驻英国大使，并于1823年出任外交大臣。著有小说《阿拉达》《勒内》《基督教真谛》、长篇自传《墓畔回忆录》等，是法国早期浪漫主义的代表作家。

[6]Pomeroy，Earl，In Search of the Golden West：The Tourist in Western America，p.34.

[7]参见the history of Spa，http：//www.stone-waters.com/clinicalwork/historyofspas.html。

[8]詹姆斯·费尼莫尔·库伯著，陈兵译，《最后的莫希干人》，合肥：安徽文艺出版社，1995年，第31页。

[9]光盘：English Classic 300（poems）《英文世界名著300部》，山东省出版总社发行，上海联合光盘有限公司复制。

[10]Pomeroy，Earl，In Search of the Golden West：The Tourist in Western America，p.47.

[11]参见http：//en.wikipedia.org/wiki/George＿Catlin。

[12]参见“超验主义”，http：//baike.baidu.com/view/49990.htm。

[13]张晓玲，《爱默生的自然观》，《时代文学》，2008（20），第50页。

[14]龚晓辉，《进入〈瓦尔登湖〉》，《名作欣赏》，2005年第12期，第88页。

[15]Jakle，John A.，The Tourist：Travel in Twentieth-Century North America，p.65.

[16]Jakle，John A.，The Tourist：Travel in Twentieth-Century North America，p.66.

[17]托马斯·古德尔，杰弗瑞·戈比著，程素梅等译，《人类思想史中的休闲》，昆明：云南人民出版社，2000年，第52页。

[18]托马斯·古德尔，杰弗瑞·戈比著，程素梅等译，《人类思想史中的休闲》，第53页。

[19]托马斯·古德尔，杰弗瑞·戈比著，程素梅等译，《人类思想史中的休闲》，第56页。

[20]Hunnicutt，Benjamin，“Historical Attitudes Toward the Increase of Free Time in the Twentieth Century：Time for Leisure，for Work，for Unemployment”，Loisir et Societeé，1980（3），p.196.

[21]杨魁、董雅丽，《消费文化》，北京：中国社会科学出版社，2003年，第91页。

[22]王晓德，《美国现代大众消费社会的形成及其全球影响》，《美国研究》，2007年第2期。

[23]让·鲍德里亚著，刘成富、全志刚译，《消费社会》，南京：南京大学出版社，2001年第1页。

[24]让·鲍德里亚著，刘成富、全志刚译，《消费社会》，第110页。

[25]让·鲍德里亚著，刘成富、全志刚译，《消费社会》，第48页。

[26]Heitmann，John A.，The Automobile and American Life，McFarland ＆Company，Inc.，Publishers，2009：p.1.

[27]Flink，James J.，The Automobile Age，Massachusetts：The MIT Press，1993，p.45.

[28]Flink，James J.，The Automobile Age，p.27.

[29]Flink，James J.，The Automobile Age，p.43.

[30]笔者2012年3月拍摄于华盛顿的美国国家历史博物馆。

[31]Heitmann，John A.，The Automobile and American Life，p.41.

[32]参见http：//gorving.org/pubs/rving＿through＿hist.cfm。

[33]该车被认为是“B”型旅行车的鼻祖。

[34]李庆余、周桂银等：《美国现代化道路》，第103页。

[35]李庆余、周桂银等：《美国现代化道路》，第104页。

[36]Arkansas State Highway and Transportation Department，Historical Review：Arkansas State Highway Commission and Arkansas State Highway and Transportation Department，1913-1992，LittleRock，AR：AHTD，1992，p.13.

[37]参见http：//baike.baidu.com/view/774352.htm。

[38]转引自Belasco，Warren James，Americans on the Road：From Autocamp to Motel，1910-1945，p.71。

[39]基督教的一个派别，主张运动可以作为宗教训练的方式，认为健全的身体可以带来健全的心灵。

[40]Aron，Cindy S.，Working at Play：A History of Vacations in the United States，p.159.

[41]“Camp Lou”，Harpers New Monthly Magazine，62，May 1881.

[42]Brimmer，F.E.，Autocamping，Cincinnati：Stewart Kidd，1923，pp.19-20；Motor Campcraft，New York：Macmillan，1923，pp.3-4.

[43]Wisby，Hrolf，The Automobile Camper，Country Life in America，Harrisburg：Double Page ＆Co.，Publishers，1905，pp.698，700，702.

[44]转引自Rugh，Susan Sessions，Are We Yet There？：The Golden Age of American Family Vacations，2008，p.20。

[45]Susan Sessions Rugh，Are We Yet There？：The Golden Age of American Family Vacations，p.21.

[46]转引自Susan Sessions Rugh，Are We Yet There？：The Golden Age of American Family Vacations，p.127。

[47]转引自Rugh，Susan Sessions，Are We Yet There？：The Golden Age of American Family Vacations，p.25。